お待たせ致しました！PWKキャブレター（一部）が入荷しました！
大変長らくお待たせ致しておりましたPWKキャブレターが入荷致しました！
あと何箇所か本体の加工が残っています。また、インマニの増産分と専用スロットルケーブルの入荷待ちです。
今月末～9月上旬には発売できると思います。
原料高騰や流通コストの関係上、心苦しいのですが、今回より値上げとなっています。
それに加え、今回もあまり数は多く作れておりません・・・
先行予約を頂いていたお客様分でほほ完売しそうですが、各排気量とも数台分は残っていると思います。
気になる方はお早目にご連絡下さいませ。
尚、350SS＆KH250用は専用ニードルの在庫に限りがございます。
パワーフィルター＆ファンネルキットの在庫も流動的です。物によっては数カ月待ちとなる場合がございます。
あらかじめご了承下さい。
３５０ＳＳ用ケイヒンＰＷＫ２８キャブキット １５４０００円 （税込み１６９４００円）
ＫＨ４００用ケイヒンＰＷＫ２８キャブキット １４５０００円 (税込み１５９５００円)
ＫＨ２５０用ケイヒンＰＷＫ２８キャブキット １５４０００円 (税込み１６９４００円)
ＰＷＫ２８用 エアーファンネルキット １２５００円 （税込み１３７５０円）
ＰＷＫ２８用 パワーフィルターキット １３０００円 （税込み１４３００円）
＊ お陰様で完売致しました。次期生産は未定です。
KＨ250用 350SS用 CDI点火装置試作
長らくご無沙汰しておりましたブログですが、よくよく考えると多忙とはいえ本年初でした（汗）
祈念すべき2023年度初？のブログネタは念願だったＫＨ２５０用ＣＤＩキットの開発に一定の目途が経ったのと、製造元様から発表の許可も頂いたので、チョットだけ？リークさせて頂きます。
前々から何度もしつこい位言い続けている内燃機関の基本中の基本「良い圧縮」「良い点火」「良い混合気」ですが、当店のKHシリーズで「良い混合気」については大好評頂いているＰＷＫキャブキットが、「良い圧縮」についてはエンジンをオーバーホールする事で完了します。後は「よい点火」を残すのみだったのですが、いかんせんこの点火システムについての開発については相当苦労させられました・・・
なにせKH250や350SSにおいては内燃機関黎明期の古典的なポイント点火だということは以前にもお伝えしましたが、このポイント点火は定期的なメンテナンスを必要とし、ひいては熟練の整備技術を要する部分もあり、当店に来店されるKHやSSの殆どが「調子悪い」というありさまでした。
イベントやツーリング等で故障して迷惑を掛けている車両の多くはＫＨやＧＴ380などの2サイクルポイント車です。
Ｚに限らずほとんどの4サイクル車にはウオタニさんやリビルトシステムの発達という素晴らしい状態で、こと点火装置に関しては下手な90年代のバイクより故障が少なくなった気もする位です・・・
それ故、良い圧縮、良い点火、よい混合気さえクリアーすれば、元々超官能的なエンジンフィールのトリプルシリーズの良い所のみ楽しめるようになると信じて疑いません。
話はチョット脱線しますが、アフターマーケットのポイントレス化において、割合早い段階から4輪の世界ではあたりまえとなっていました。往年の日立フルトラやルミネーションの赤外線フルトラなどなど、またフルトラに限らず、ウルトラやワコーなどのＣＤＩも色んなタイプが発売されていましたネ。
これはＣＤＩ用のいわゆる「ゴールドコイル」ってやつです。一世を風靡したシルバーコイルなんて死語の世界を懐かしむ御仁も多数いらっしゃるはずです。デスビレスにできる「同時点火キット」なるものまでありましたね・・・
この画像を見てピンとくる方は相当のＬマニア、いえドラック（ゼロヨン）マニアでしょう（笑）
このアメリカ産ＣＤＩシステムが出た時は本当に衝撃的でした・・・
当時はすでにターボチューンが全盛で、一部熱狂的メカチューンマニアの燃料供給原は未だソレックスという古典的なキャブレターでした。キャブレターシステムでは、フューエルインジェクションの様な緻密な空燃比制御は不可能です。
ただでさえリッチな空燃比に加え、カムの作用角やオーバーラップが大きくなると、特に低速付近での燃焼が不安定になります。
元々の点火システムの経年劣化もあったと思いますが、このＭＳＤイグニッションシステムには画期的な「マルチスパークシステム」というのが搭載されていました。ＣＤＩシステムと言うのはキャパシターディスチャージドイグニッション？？の略で、誤解を恐れずに言えばポイント点火やフルトラシステムとは根本的に違うシステムです。フルトランジスターシステム（以下フルトラ）とは基本的な回路はポイント点火と変わらず、一次側回路の断続をポイントの代わりにトランジスターが無接点で回路の断続を行うシステムですが、ＣＤＩというのは、コンデンサーに貯めた電気を無接点のサイリスタ等の電気回路にて一気にコイルに放出するシステムです。
CDIシステムは高電圧の強力な火花が出る上、高回転での電力の追随性もフルトラ系よりも良く、高回転高出力だがプラグの被りやすい2サイクルエンジンで自己清浄作用も期待できるので相性は抜群とされています。
実際、純正点火システムも２サイクル車でフルトラシステムを採用している車種は、何年も先に進角制御で有利なデジタル化されたフルトラシステムを持つホンダＭＶＸくらいしか思いつかないですネ・・・
ただそんないい事詰めくめの様なＣＤＩにも火花の時間が短いという欠点があり、実際、低速域だけならCDI点火のKHより、ポイント点火の400SSの方が低速トルクを力強く感じましたが、高速域の伸びはやはりCDI点火のKHに軍配が上がります。
だからCDI点火の短い火花時間を解消する為、低回転時に複数回火を飛ばして結果的にフルトラに遜色のない点火時間を実現できたのがマルチスパークシステムなんです。
なにせ４サイクルといえど、既存の点火システムでは前出の低速域の被りに悩まされていたＬ型ドラックエンジンにこのＭＳＤイグニッションシステムを組み込むとウソみたいにアイドリングが安定し、低速から高速まで一気に吹きあがるこの点火システムにみな心酔したものでした。
また、MSDイグニッションにはオプションでタイミングコンピューターというのもあり、多くが進角固定だったチューンドL型において、始動時は高圧縮エンジンと言うこともあり至難の業でした。
このタイミングコンピューターを付けると、自動で始動時は5度付近まで遅角し、高回転では40度以上までも進角する上、進角カーブまで変更できる優れものでした。今となっては閉角度制御なんて当たり前になりましたが、当時は救世主にさえ思えたもんです。
そんな素晴らしいMSDシステムの様な物をなんとかしてKHに搭載できないだろうか・・・と長年構想してきましたが、なかなか現実的には充電システムの問題や一般的なCDIは豪のロックバンドよろしくAC-DC方式という自ら交流を発生させてそれを使う、いわゆるフラマグ方式の為インナーローター方式のKHに流用はできません（涙）
もちろん、無接点化という意味では、すでにかの有名な？イギリス製のフルトラシステムは存在していますが、被りやすく、４サイクルの倍運動している？２サイクルエンジンにフルトラは相性がイマイチです。
それに元々から脆弱な充電システムのKHやSSに電力消費の多いシステムを組むと、灯火類を点けると調子が極端に悪くなるという症状に陥る恐れもあります（涙）
これをクリアーするとこちらの問題が・・・てな感じでどうしても完成には至りませんでした・・・
でもそこに救世主が現れました！
当初、コストの問題もあり中国や台湾の企業様にお願いしようかと悩んでいましたが、どうしても耐久性の問題や仕様変更の小回りが利かないなどの諸問題で頓挫していた所に、あるイベントで隣のブースだった企業様にご紹介頂き、国内の業者様で設計、製造して頂ける運びとなり、３Ｄプリンターなど最新の機器を駆使して頂き一気に試作品が完成する運びとなりました。
まだまだ量産化に向けての諸問題は山積みです・・・完全ボルトオン化や補給部品に拘る私のわがままの為、時間もかかりますが、KH専門店の意地にかけて必ず完成させます。高性能なＰＷＫキャブレターと２サイクルエンジンに最もマッチしたＣＤＩ点火が完成すればそれはもう誰もが気兼ねなく官能的なトリプルサウンドを楽しめ、故障知らずのKHも夢ではなく現実になります。
ＰＷＫキャブの供給不足など、皆様には多々ご迷惑をおかけしておりますが、温かい目で見守って頂ければ嬉しく思います。
国内物 H1F 完成しました。
以前、旧車系ユーチューバー？「ノリさん」こと高知のKH乗りさんに紹介して頂いてた「売ります！国内物500SS」ですが、未だ「まだありますか？」とか「納車完了しましたか？」との多くの問合せを頂きますので、過程をご報告したいと思います。
お陰様で、あの後すぐ、遠くは九州から出向いて頂き成約となりました。
僅か３０００㎞という走行距離に加え、ノンレストア未再生原型車と言う事もあり、
極力オリジナルの姿を残すように仕上げるのに苦労しました。
しかしどうしても割れたシリンダーが目立ちます・・・
2サイクルのシリンダーは4サイクルに比べ、簡単に交換できます。
でも３０００ｋｍという距離のせいで交換はしたくありません・・・
ではどうするか？アルゴン溶接で肉盛りしてから地道に整形していくしかありません。
これほど割れたシリンダーはコストの兼ね合いで、普通なら交換した方がはるかに安くつきます・・・
特に何枚もになると、下側から順番に肉盛り→整形を繰り返さないと、あとからリューターが届きません。
ここはいつもお世話になっているアルミの魔術師「カスタムショップノムラ」の野村君に泣きつきます。
いつもまーまーめんどくさい事を「嫌な顔一つ」でやってくれる（笑）野村君には足を向けられません。
いや～仮仕上げとはいえ、ほれぼれする腕前です。
この業界で、数々の凄いヤツをみてきましたが、恐らく日本中のバイク屋でNC旋盤を自作してしまう猛者なんて彼以外に聞いたことがありません。
さすが３０００ｋｍ！クランクやコンロッドは新品かな？って思う程美しい・・・
異音どころか、手で回したら超スルスル～ときれいに廻ります。
長期放置プレイだったにもかかわらず、車庫保管だったのが功を奏しました。
ピストン廻りも新車かな？と思える程の程度の良さです。
もちろんシリンダーも傷など皆無。
当時のメーカーのクリアランス管理がどの程度だったかは不明ですが、
ここを交換しボーリングしてしまえば３０００ｋｍは味わえません・・・
とはいえ時代は令和！そこはやはり最新の技術も入れたいものです。
オリジナルのSTDピストンとリングにWPC処理を施し万全を期します。
完成したエンジンです。
トップガスケットや特殊ヘッドナットなどは交換、流石にヘッドはASSYで交換しましたが、パッと見て修正したと解る方はまずいないと思います。
いくら未再生原型車とはいえ、足元が汚いのはいただけません・・・
ハブはあえてバレル研磨とかやらず、汚れを落とす作業のみとし、ベアリング類は総入れ替え後、スポークも張替え、ブレーキ関係もドラム研磨＆シュー交換し組み上げます。
トラブルの多い負圧コックもリプロ品に交換します。
ただこの後、謎の不調に悩まされ、落下式コックに交換しました。
謎の不調の原因はこれではなかったのですが、なぜかミドルクラスは落下式でH１やH２は負圧式なんです。
北米市場でのオーバーフローを嫌ったんでしょうか？コストの問題だったのか不明ですが、旧車には確実な落下式の方が安心と思うのは僕だけではないハズ。
その他、油脂類、ワイヤー類、チェーン＆スプロケ、タイヤ、フォークインナーにキャリパーシールなどなど、書ききれない程の部品を交換し、徹底的に磨きを入れ完成です。
車検を取って試乗すると、今まで数多くのＨ１を乗りましたが、コレが新車に近い乗り味なんか・・・と感心しっぱなしです。
シフトタッチなんて本当に素晴らしい・・・なんと説明していいのか？？「全てがめちゃめちゃシャンとしてる」んです。
ノリさんに散々「いくらですか」と聞かれ、まだその時、どうゆう販売をするか決めていなかったので凄く値段に迷いました・・・
気分が悪くなるコメントを頂いたりもしましたが、自分では納得できる作品？になりました。
最初からこうやってればもっと早く売れたのかもしれませんが（笑）
九州で新しいオーナー様の元、大切に乗って頂けば嬉しいです、早く陸送にかけ、オーナー様の感想が聞きたいです！！
Ｎ様、到着まで今しばらくお待ち下さいませ。
価格改定のお知らせ。
お客様各位 価格改定のお知らせ。
度重なる材料の高騰にも価格維持に努める努力を続けてきましたが、
6月1日より当店取り扱い商品すべての価格を改定させて頂きます。
誠に勝手を申しますが何卒ご理解頂きますようお願い申し上げます。
尚。5月30日月曜出荷分までは現在の価格のままです、消耗品等はお早めにご購入頂きますようお願い申し上げます。
ガレージトライシクル 代表 青木重也
4月1日より当店オンラインショップでクレジットカードが使えるようになりました。
「うち、カード使えないんだよね・・・」
今時、クレジットカードが使えないのは・・・と思ってはいましたが、正直に言って
カードを使えるようにするのが「めんどくさかった」んです（笑）
でも色々なややこしい審査など、当店のＨＰ制作会社様に丸投げでやってもらいました！
これで当店オンラインショプで魔法のカード？？が使えます。
さあ皆さん、どんどん「いっときなはれ！」（笑）
Z400FX ブレンボラグビーキャリパー SSイトウキャリパーサポート
新年明けましておめでとうございます。
年明け一番のネタ？はZ400FXにブレンボ―ラグビーキャリパーを装着しました。
このお客様のＺ４００ＦＸ、それはもうバカッ速！のフルチューンです。
ゴ〇ゴークランクにＯＯピストンで恐ろしい程のトルクに加え、通称Ｆカム＋ポート拡大＆ウオタニキットで上までキッチリ回ります。
吸排気はこだわりのＣＲキャブ＋ショート管と雰囲気もバッチリ！やはりこの時代の車には効率がどうとかより見た目も大切です。
FCRやTMRにはかなわないとはいえ、このCRキャブはオーナーの情熱で鬼のようにセットアップされ、CRとは思えない程の恐ろしいレスポンスです。
加速では並みの４００では敵ではない私のＫＨであっても、さすがに高速域ではマッタク歯が立ちません（涙）
そんなモンスターFXなので、E1～E3に比べまだ効きはマシといわれるE4ブレーキですら恐ろしくて乗るのが怖かったそうです。
ただ、ブレーキは効いて欲しいのはやまやまですが、やはりこの時代の車に「ビレット」キャリパーは似合いません・・・
そこでパット見ノーマルぽくって効きも期待できるいわゆるブレンボの通称「ラグビーキャリパー」に目を付けて頂きました。
ウテでもラグビーキャリパーはＫＨに数多く取り付け実績はあるのですが、ＦＸについては初めての試みです。
フィッティング類は岐阜のスピードショップイトウ製のサポートキット＆ローターでバッチリ！なのは解っていましたが、やはり見た目と効きが気になります。
取付け等はご自身でされるセミプロ、いや下手な職人気取り系メカニックよりも凄い方ですが、ＳＳイトウ製サポートの作り込み＆「チョイ曲がりケーブル」に凄く感心されていたのが印象的でした。
取付け完了後、試乗の為、寄って頂きましたが、私もラグビーのダブルは初めてなので緊張ぎみでレバーを握ると「ガツン！」ともはや旧車とは思えない、現行ＳＳのような効き具合です。
パッドをシンターメタル系パッドへ交換したのもありますが、やはり現在のマテリアルで作られた大径ローターによるものも大きいですね・・・
マスターも径が違うのを何度か交換されたみたいですが、やはりコントロール性はラジアルポンプにはかないません・・・
しかし硬派な彼は「見た目が絶対にイヤ！」と譲りません・・・確かにＣＲとショート管に拘る彼らしいなと（笑）
ラグビーキャリパーはＡＰの２６９６などに比べ、元々が純正キャリパーだけあって、ダストシールもありますし「鳴き」も少なく、なにより「見た目」が純正っぽくって雰囲気抜群です。
全国のＦＸユーザー様いかがですか？詳しいお話は過去の記事もご参考下さい。
過去記事 Z400FXスピードショップイトウ ブレーキ
https://garagetricycle.com/blog/2018/09/08/%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%83%E3%83%97%E3%82%A4%E3%83%88%E3%82%A6%E8%A3%BD%E3%80%80%EF%BD%9A%EF%BC%94%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BD%86%EF%BD%98%E7%94%A8%E3%83%96%E3%83%AC/
混合化によるチョこっといい？お話。
最近、KHを混合化されている方が多くなりました。
それでも未だ混合化についてのお問合せの電話よく頂きます。
ウチは混合至上主義のように思われがちですが、「混合にするしか他に良い方法がない」からやっとるだけで、あのええかげんなオイルポンプやチェックバルブにもう少し信頼性があれば無理に混合にせんでもええんですが・・・とぼやいているさなか、愛媛はNさんより、面白い画像が送られてきました。
ありそうでなかった物、そう彼は必要のなくなったオイルタンクをブッタ切って小物入れにされているんですね。
一時期、総アルミで外したオイルタンク跡地にETCケースでも作ろうかと思いましたが、いかんせんまだまだマイナー車のKHでは数が出ません！普及価格で販売するのはまず不可能です・・・
ウチの部品もたま～に「高いやんけ」と言われる事がありましたが、一番よく売れたオイルポンプ取り外しキットでさえ未だ１００個すらいってないんですよね・・・Zの部品ならヒット商品と呼ばれるものでもなくても数千個単位で売れるそうです・・・
それに車格や客層を考えるとZより安くないと売れない上、数まで出ないというジレンマ・・・ボクはそれを「往復ビンタ」と呼び、自分を納得させています（笑）
そんなジレンマの中、今ある物、それも「廃物利用」なのが素晴らしい・・・
キョービの若い子は２ストオイルをジュースホルダーに立てて走るのが流行と言うか、オイルを足しもって走らんとアカン２ストが新鮮なんやろね・・・でも五十を廻ったオッサン世代のボクらはやはりジュースホルダーにオイル缶はどうしても違和感があります。そんな生粋の２スト乗りの方にも朗報ではないでしょうか！！
それにみなさん、嬉しい事に？一度混合に慣れたら、もう分離給油なんて絶対に戻れないとおしゃってくれますので、Nさんも躊躇することなくノーマルのオイルタンクをブッタ切ったようです（笑）
実際、思い上がりかもしれませんが、ウチのせい？でノーマルのオイルポンプやタンクは一昔前ならヤフオク等でも結構な値が付いたのに、ここ最近、値段が暴落しています。
売ってもそんに値段にならないなら、気にせずチョップして利用しない手はないですね！なんせ「タダ」ですけん（笑）
ちなみに、コレは岡山のMさんのアイデアをパクらせて頂いたボクのKHのオイル窓です。
もっとすごいアイデアがあればお知らせ下さいね！
お待たせ致しました！ KH250用ケイヒンPWK28キャブキットが完成しました。
大変長らくお持たせ致しました。ようやくKH250用ケイヒンPWKキャブレターキットが完成しました。
なぜ250用だけ発売が遅れたかと言うと、250ｃｃに28Φと言う大口径キャブを無理やり取り付ける為、
中低速のセッティングに納得がいかなかったんです・・・
ただ単に取り付けるだけならマニのピッチやシリンダー寸法など３５０とほぼほぼ同じなので簡単です。
ヤフオク等でも最近では250用の海外製ＰＷＫもどきを出品している方もいる位ですから。
ただ、個人的にトリプルシリーズで一番乗り難いのは250と思っているので、今より低速トルクがなくなるのは困ります・・・
過去のええかげんな雑誌の記事などで、500ＳＳは低速トルクが細くパワーバンドに入るといきなり豹変するジャジャ馬みたいな書き方をしているしったか者もいますが、完調な500は世間で言われる程けっして乗りにくくはありません・・・下手すると初期型ガンマや初期ＲＺ250のような排気デバイスのないクォーターの方がよっぽど乗りにくいですネ。
もちろん例に漏れずＹＰＶＳのようなお助け装置のないＫＨ２５０なんぞスロー調整が少し狂っただけでも信号スタートでもたつきます・・・車の流れをリードするとなるとスタート時に半クラなど結構気を遣いますもんね。
そんな、ただでさえセンシティブな250に28Φという大口径キャブを使うのは大変です・・・
元々のノーマルが22ｍｍで、500のノーマルが28ｍｍなので考えただけでも大きすぎます。
また、市販の汎用ＰＷＫキャブは元々が２ストモトクロッサー用だったのでそれ向けにセットされています。
シリンダー単室容積が125～200ｃｃ辺りが最適なキャブなので、ＫＨ２５０みたいに単室容積が250÷３＝83.3ｃｃと原チャリなみのＫＨ２５０にポン付けではまともに走る訳がありません・・・
ただ、キャブの口径というのは本当に複雑で、大きすぎるのはもちろん、小さすぎてもダメなんですね・・・
よくゼファーの750なんかで、口径が33じゃないと乗り難いという方もいらっしゃいますが、当店はゼファー750で35Φでも初心者でも乗れるくらいのセッティングを施します。車でも、L型エンジン等、セッティングを煮詰めていくとソレックス44Φより５０Φの方が逆に乗りやすくなった事もあります。要はセッティング次第で大きすぎる口径でもなんとかなる場合もあるんですね。
また、ＰＷＫキャブはモトクロッサーなどのコンペティションモデルから、市販車まで数多くに採用された事もあり、幸いな事にセッティングパーツは豊富です。数あるニードルやジェットなど組み合わせは無限大です。
完全なフラットバルブでない半筒形スロットルのおかげで、セッティングの懐も深く、何より著しい霧化特性の改善により、低速域もそれほど犠牲にならずにすみそうですし、一度セッティングが決まってしまうとそれほど顕著な調整も必要ないのが魅力です。
このような多数あるセッティングパーツからKH250に合う組み合わせを選んでいきます。
高回転だけなら原付小僧でも合わせられます・・・ＰＷＫキャブに限らず、ＣＲやＦＣＲでも、やはりプロとアマの違いは中速域の乘りやすさやパーシャル域から全開時のツキのよさなんですよね・・・
しかしながらキャブの口径が大きい場合など、ニードルのストレート径やテーパー角はもちろん、ニードルジェットなども大きく影響します。当初スロットルのカッタウェイも変更する予定でしたが、コストがかかり過ぎるので断念せざるを得ませんでした。
そこに加え、セッティングをより困難にさせるのがKHを含むSS系の点火システムにあります・・・
無接点CDI方式のKH400の点火系は、誤解を恐れずに言えば100か０です。
よってエンジンの圧縮がきちんとあれば、エンジン調整はキャブのみでＯＫです。
なので、チャンバーの銘柄など多少の誤差はあるにせよ、ほぼポン付けで走行可能です。
当時から車両価格がシビアな２５０クラス、コストの兼ね合いなのか、後期のＫＨになっても点火装置は古典的なポイント式です。この方式は発動機の初歩的な点火方式でそれこそかのＴ型フォードとかからほとんど進化していないんですね・・・
古典的なポイントも黎明期の信頼性のないＣＤＩより信頼性はあるといえど、機械的に回路を開閉している以上、必ず摩耗します・・・またこのポイント調整も少々クセがあり上、３個もあるので、数多くの車両が入庫してきて、まともだったことなんて一度もありませんし、ボクがやっても未だこれで完璧やとは思ったことがないくらいですから・・・
キャブセッティング以前の問題の車両が多いのに、この上キャブの空燃比までとなったら・・・ほぼ迷宮入り間違いなしです。
そんな複雑なポイント＆元々センシティブな２５０・・・それに加えて、２５０は変な？改造している方も多く複雑極まりありません・・・チャンバーの種類も多く、どれを基準にしようか悩みまくります。
本当は現在開発中のＳＳ用ＣＤＩシステムが完成してから発売したかったのですが、前出の「ヤフオク」物などの問合せも多く、見切り発進ですが、ほぼ納得のいくデーターがでましたので発売に至りました。
その為、２５０用キャブはある程度チャンバーなどの仕様を聞いて2通りのセッティングを用意しています。
注文時にチャンバーの銘柄＆ファンネルかパワーフィルターなのか等、おおよその仕様をお知らせ下さい。
尚、どのモデルも純正のエアークリーナーＢＯＸを取り外して頂く必要がございます。
基本セッティングについては、パワーフィルター仕様＋Ｋ２テックチャンバーでの設定となっております。
専用セッティング済みと申しましても「だいたいは走れます」と言う程度です、必ず、スロー及び、メインジェット等の細かなセッティングを各自行って下さい。
この商品はあくまで競技用専用部品の上、SS並びに250系はポイント点火ですので、車両個体差が大きくポイント調整を入念に行わないとまともには走れません、取付けならびにセッティングについては経験豊富なショップ様にて行って下さい。取付けによってエンジンの破損並びに事故等々がございましても当店は一切の責任は負いかねます。
ＫＨ２５０用ケイヒンＰＷＫ28キャブキット 税込み１５４０００円（税抜き価格１４００００円）
ＰＷＫ28用 パワーフィルターキット 税込み９９００円
ＰＷＫ28用 エアーファンネルキット 税込み１１５５０円
＊ 初期型250SS用のパワーフィルターについては適合確認が取れておりません。
今回生産分も数に限りがございます。次回生産予定は3月下旬の予定です。
良い圧縮 良い点火 良い混合気
内燃機関に関わる方でなくともタイトルの文言を耳にした事がある方は多いと思います。
当店は主に旧車とよばれる古い車両を主に扱っていますが、エンジンという内燃機関を診断する上で、それが現代のプリウスであろうが全く変わりません。
トヨタディラー勤務時代、すでに修理現場から離れ、販売やマネージメント業務が主になっていた私、それこそプリウスのエンジン不調で入庫されたお客様に若手のメカニックが一生懸命タスキャン（エンジンマネージメントの診断機）とにらめっこしながら格闘していましたが一向に調子は良くなりません・・・
そのプリウスは走行距離が22万キロというのもあり、私は「ダイアグノーシス（自己診断）ばっかりに頼っていて直る訳がないやん・・・」と内心思いながらもその職人気取り小僧系メカニックにプラグ確認したか？と尋ねると、奴はすかさず「マネジャーの時代と違って、今の車、プラグなんて悪くなる事なんてまずありませんよ！」と言い切ります。
確かにキャブからフューエルインジェクションになり、ＫＨのようにプラグが被るなんてことはまずありえません。
ましてや最近のＤＩ化やエンジンルーム内レイアウトの複雑化により、イリジウムプラグなどの高耐久プラグが純正採用される事が多く、プラグ交換なんてもはや死語の世界となりました。
それでも私は22万キロという走行距離が頭から離れなかったので、部下のプライドを傷つけないよう気を使いながら(笑）プラグ交換をお願いすると、見事に調子がよくなりました。彼は電子制御にばかり気をとられ、内燃機関の基本中の基本を見失ったという例です。
あくまでインジェクションシステムも点火マップによる三次元閉角度制御も良い点火や良い混合気にする為のものでしかありません。
毎度のごとく前置きが超長くなりましたが、まさに今回そのまんまの落とし穴に陥りました(涙）
それはこの度、当店でエンジン修理を承ったKH250なんですが、クランクのリビルドはもちろん、M/T関係や腰上もWPC処理を施し、入念にエンジンを組んだ車両なんですが、何故か試運転すらできない状況です。
もともと焼き付いての入庫でしたので、当初の状態が解りません・・・
問診の段階で、「調子は良かったのですが、高速道路でロックした」というキン〇マが縮み上がるようなお話です（汗）
前の状態が解らないのでとりあえずキャブレターもキースターさんのＯＨキットでほぼ中身は新品に交換します。
やはりこの年式になるとジェットニードルはもちろん、相手側のニードルジェットの摩耗による不調も多いので、このキットには本当に助かります。精度も日本製とあって他のヤ〇オク等の海外製のキットとは信頼性が違います。
価格もセット内容からすると格安なのですが、ここ業販してくれないんです（涙）
送料や部品利益を工賃に上乗せする事もやりにくい昨今、同業者はみんな口を揃えて嘆いています。
電子制御噴射のＥＦＩなどと違い、古典的な燃料供給装置であるキャブレターはこの中身を更新し、油面をキッチリ合わせてあげればまず問題ありません。
車両に装着し試運転すると、中速から高速は本当に見違えるようにキレイに吹けるようになったんですが、低中速が全然ダメです（涙）
お客様の「調子が良かった」という話が物凄くひっかかります・・・
「良い圧縮」に関しては今回シリンダーなどはＯＳピストンを入れ、新たにボーリングしているので除外できます。
となると残るは「良い点火」しかありません。
本来、ＫＨ２５０はコストの兼ね合いか？兄貴分のＫＨ４００のＣＤＩとは異なり、古典的なポイント点火です。
ただ、この車両に関しては、社外のフルトランジシター点火に換装されており、無接点式となっています。
まさかこのシステムにこれだけ悩まされるとは当初思ってもみませんでした。
ボ〇ヤーのフルトラシステムに関し、過去の経験から正直あまり良いイメージがありません・・・
元々、2サイクルにフルトラは相性が良くないんですよね・・・４行程で一回点火する４ストに比べ、２行程で一回の２サイクルはほぼ倍の電気を喰います、それにコイルへの立ち上がりなどもコンデンサーに蓄えておけるＣＤＩシステムの方が高回転での追従性がいいので、２サイクルエンジンはフルトランジスター方式よりＣＤＩ方式が採用される事が多いのです。
元々フラマグ式ではないポイント車を無接点化するという意味ではフルトラ方式の方が断然楽なので、2サイクル車用にフルトラキットがあったりします。機械的に回路をポイントで開閉するポイントは常に開運動をしていますので、摩耗からは逃れられません・・・
それゆえ無接点化の恩恵は計り知れないですが、いかんせんそれ用に電力需給の設計がされていませんので、電気が供給より消費が上回る状況が続きバッテリーが電力不足に陥る、つまり家庭でいえば安月給の亭主に浪費家の嫁ならばいずれ家計は破綻するのと同じ理屈です（汗）
またボ〇ヤー社のこのキットはナント常時点火という普通では考えられない点火方式、つまり、どの気筒にも同じタイミングで火が飛ぶので、１番から3番までどのプラグコードを入れ替えても普通に走るという不可解な装置です。
でもそれはただでさえ相性の悪いフルトラに無駄火が飛びまくるという代物です・・・
そう、一昔前に世間の男どもを震え上がらせた、かのアニータ嬢よろしく浪費は凄まじい事は容易に想像できます（笑）
ただ、このシステムでも充電系統に問題がない車両であれば昼間に限っては問題なく走れてしまうのも事実です。
だからオーナーは破綻ギリギリの状態でも調子よく走っていたのかもしれません。
ではなぜエンジンや補器類、特に今回はステーターコイルの配線やメインハーネスも新品にしているのに電力需給がうまくいかないのか？
恐らくレギュレター＆レクティファイヤーをICタイプの一体型に変えたのが原因のなのか？コイルのΩ数の問題なのか・・・果たして謎です。
とにかく不調の原因を突き止めたいので、古典的な方法ではありますが、一度点火装置そのものをポイント式へとも戻してみます。
すると今までの不調がウソのように下から上まで一気に吹け上がり、中畑清よろしくゼッコーチョー！！
やはり原因は点火装置にあったんですね・・・
どうしてもポイント式には調整はつきもので、それを嫌うオーナーが多いのも事実ですが古典的故、単純なポイント点火は調子は悪くなってもブラックボックスの電子部品のように０か１００って事にはなりません。
だた、ここ最近、信頼できるポイントやコンデンサーの入手が困難になり、煩わしいポイント廻りがより一層難儀になってきたので悩む所です。とにかくブラックボックスであるイグナイターユニットがいきなりパンクする事もあるので、大事を取って新品のボ〇ヤーシステムを取り寄せ交換するも症状は全く改善しません・・・
レギュレターの制御電圧との相性がよくないのか？ほとんど迷宮入りしそうな程悩まされます・・・
そんな矢先、ヤフオクを見ていて目から鱗の商品を発見！
それはタイト〇ニックというあまり聞いたことのないメーカーですが、ハーレーなどでよく装着されるダイナSの様な出で立ちで、説明文にも「各気筒独立に点火します」と謳っているではありませんか！
別のお客様が装着して凄く調子が良くなったと聞いた事があったので即落札。
ところがやはりこの手の商品には・・・
このシグナルローターみたいな物を画像のようにクランク軸（インナーローター）に取り付けるのですが、本当にメーカーは車両に一度でも実際に取り付けたことがあるのか？はなはだ疑問です・・・
大きさが全く違うのでセンターが出ないのはもちろん、ノックピンすらありません・・・
芯がでないとそれこそ「偏心」してしまいエアギャップなんてあったもんじゃありません・・・
しかしこんなのでみんな、どうやって装着したのか本当に疑問です。
ダイナＳのようにタイミングライトを内蔵しているようですがイニシャルの位置決めが素人ではまず無理でしょう・・・
こと、ここの部分に関しては圧倒的にボ〇ヤー社の方が造りはいいですね・・・
しかし前出のお客さんの電話で「凄く調子が良くなった」という言葉が取り外しをためらわせます・・・
センターが出んなら出んで、出るようにすらやええ と困った時の駆け込み寺「カスタムショップノムラ」の野村君に「センター出しのジグ作って～」とお願いします（笑）
NC旋盤をも自作してしまう？程の変態の彼にかかれば、センター出しのカラーなど朝飯前です。
アっちゅう間にカラーが出来上がりました。
画像では解り難いのですが、二分割にし、下部のカラーでセンターはバッチリです！
しかし、こんな大変手のかかる取付作業を電話のお客さんはどうやってやったのでしょうか？物凄く疑問が残ります・・・
そして満を期してキックを蹴るも「パン！！！」と恐ろしいバックファイヤーを響かせまともにアイドリングすらしません。
オイオイこれ・・・なんか聞いたことのある恐ろしい音で、それは整備学校で初めて組んだL型6気筒を思い出します。
点火順序間違うてへんか？
でも間違いなく結線をしましたが、よくよく見ると最初からレフトとライトの色が間違っているではありませんか・・・
どこの国の製造か解りませんが、かの国が頭をよぎります（涙）
何とか配線を入れ替えてエンジン始動です。
点火順序が違ってバックファイヤーするのは独立に火が飛んでいる証拠です。やはり明らかにボ〇ヤー製のフルトラより力強いです。
ただ、やはり低回転で失火状態になります・・・
この症状は先程のボ〇ヤー社と同じ症状なので点火システムに問題があるわけではなく、車両側に起因すているはずです。
しかし、販売されている方に申し訳ないですが、取付けがこんなありさまの製品に耐久性など期待できるはずがありません・・・
後から考えるとあたりまえの事で、簡単そうに思えますが、ここに至るまで、かなりの労力と経費を浪費しました・・・
最終、やはり現段階では一番信頼できるノーマルのポイント点火に戻すという結論に達しました（涙）
「良い圧縮」はエンジンOHで、「良い混合気」は250用もうすぐ発売のPWKキャブキットが・・・
後残すは信頼できる点火システムのみです。現在構想中で、忙しさのあまり頓挫しているトライシクル特製CDIシステムを早く市販化する事がＫＨやＳＳを快適に乗る為には必須だという事を思い知らされた今回の一件でした・・・
悲願であったＰＷＫキャブキットはほぼ納得のいく出来栄えです。本当にいいもの、いえ自分のＫＨに取り付けたいと思える商品以外は絶対販売致しません。まだまだ構想段階で発売には程遠いですが、本当に重要な部品ですので市販化まで今しばらくお待ち下さいませ。
またまた棚の肥やしを生産中。
ここんとこ忙しすぎて「ニッチモサッチモいかない」という言葉がありますが、まさにそんな出来事が・・・
この画像を見て何の部品か解る貴方は相当のマッハマニアな方です・・・
ほんでもって、このビミョーに違うカラーの役目が解る貴方は、もはや病的な猛者ですネ（笑）
でもって、何がにっちもさっちも行かんかというと、始まりはこのクランクの端についているカラーでした。
このカラー、右側のクランクシールが入る所なんですが、ここはミッションオイルに浸かっているので潤滑はもちろん、サビなど無縁に思えますが、なぜか傷や虫喰いが多くみられます。
こんな感じでオイルシールに接触しているのですが、ここのシールがうまくいかないとミッションオイルをここから吸ってしまい、ただでさえ煙たいトリプルなのに煙幕が止まらない車両となります。
そこで、「無い物は造る」そんな言葉がよぎります・・・
いつものようにウチのワンオフパーツを作ってくれる旧車友達のフーリン（製作者の愛称）を工場に呼び、ここんとこ死ぬ程忙しい上、図面の苦手なボクは「コレ作って～」って完全丸投げ状態。
すると２～３日して、「今回ワイヤーカットの工程が必要やから、チョット高くなるで」と連絡がありました。
なんでワイヤーカッターの工程がいるんやろ？？と一瞬だけ脳裏をかすめましたが、もう何十年もの旧車仲間なので、彼には全幅の信頼をおいているのもあって二つ返事で完了。
で、出来上がったブツがコレなんですね・・・
最初はさすがフーリン！見事な出来栄えやね～と感心。
当初４５Ｃで制作予定でしたが、そこは妥協せず５５１ホーライよろしくＳＫＤ１１という金型などによく使われる高クロム系素材で制作。傷や腐食のない端面にウットリしていると、何か妙な違和感を感じます・・・
「なんや？このキー溝は？？」
間違いに気が付いたその時、呆然としてしまいました・・・
そうです、前の打ち合わせの時、間違いなく私はこの部品をフーリンに渡しています・・・
発注前によく似たカラーの話をしていたのと忙しさのあまり製作部品をよく確認せず渡してしまったんです。
もう病的なマニアの方？ならお判りと思いますが、この部品は初期型５００ＳＳで採用されていたデストリビューターを無くした、Ｈ１Ｂ以降の５００ＳＳに採用されたデスビ駆動ギアの代わりに入れられるカラー、いわゆる９２０２７－０１９なんですね。
Ｈ１Ｂ以降Ｈ１Ｆまでの５００ＳＳに使用されますが。こんなもん、無くさん限り必要のない部品やんけ！（涙）
この左から二つ目を造るつもりだったのに、出来上がってきたのは一番右の部品・・・
まだ左側の部品と間違ったのなら許せますが、キー溝があるやんけ！ってな感じで間違った自分を責めるしかありません・・・
ただでさえ売れないトリプルの部品・・・それでも採算度外視で作ってきたのは、「自分が使いたいから」の一点のみで信念を持って作ってきました・・・でもまさか自分が別に欲しくない部品まで作ってしまうなんて・・・
仕事が終わってからいつも嫌な顔一つせず付き合ってくれるフーリンにさすがにこの事は言えず、またまた棚の肥やしとなりそうです・・・
やはり忙しい時こそ「再確認」が大切って事を身に染みて感じた今日この頃です・・・合掌
