兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 9月

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KH400&250 520チェーンコンバートキット

 

 

お待たせ致しました。
待望のKH250&400用 520チェーンコンバートキットです。

今や100馬力超マシンですら520サイズチェーンの時代、40馬力にも満たないKH400、ナント純正採用チェーンは530という今や超オーバークォリティーな代物です・・・
この530(KH250は525サイズ)のチェーンを軽量かつ低フリクションな520チェーンにコンバートするキットです。
駆動系の軽量並びにフリクションロスの低減は、下手なエンジンチューンより効果があるかも?

大手スプロケットメーカーのXAM様にて造って頂きましたので、愛車に安心してご使用頂けます。
また、デザインや色にも拘り、純正の雰囲気を壊さないように配慮して頂きました。

フロントはスチール、リアは軽量なジュラルミン製です。専用ロックワッシャーとスペーサーもセットです。

 

 

お得で便利なDID製 VXリングチェーンセットもご用意しました。
純正のクリップジョイント式とは異なり、クリップの取り付け方向間違い並びに、安全性向上の観点から、カシメジョイントタイプとなっております。
取付けには必ず経験豊富なプロショップ様にて行って下さい。

 

KH400用(F14T R41T) / KH250用(F14T R48T) 各19800円(税込み21780円)






DID520 VXリングチェーンセット(スチールカラー)  各29000円(税込み31900円)





注文時にチェーンカラーをお知らせ下さいませ。(シルバー税込み1100円UP ゴールド税込み2200円UP)

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KH400 350SS用 SWP-V鋼 強化クラッチスプリング

 

かねてより、メーカー製造廃止だったKH400&350SS用のクラッチスプリング
92081-095相当を製作致しました。

今回も、フロントサススプリングと同様、スプリングメーカーの担当者様と入念な打ち合わせを行い、ノーマルのレートもしかりと測定した上でレートを決定しました。試行錯誤の上、ノーマルの10%~15%程度の〇〇kg(企業秘密)のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、SWP-V鋼にショットピーニング処理で万全を基します。
欠品部品のリプレスメントパーツとしてはもちろん、弊社のPWKキャブキットを装着して頂いているお客様への対作品としても安心してご使用頂けます。

気になるクラッチレバー操作は、ノーマルスプリングと同等の重さに仕上げておりますので長距離ツーリングも快適です。

 

一台分 5個 5800円(税込み6380円)


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KH400 400SS 350SS用 強化クラッチスプリング

かねてより、メーカー製造廃止だったKH400&350SS用のクラッチスプリング
92081-095相当を製作致しました。

ご好評頂いておりますKH400用PWKキャブキットですが、 PWKキャブ+チャンバーでセッティングが決まると、スタート時にフロントが簡単に浮き上がる程パワーは上がります。
それ故、高速域でノーマルクラッチでは若干滑りが出てしまいます・・・なので滑りに対応した強化スプリングが必須です。 でも強化スプリングはどうしてもクラッチ操作が重くなる・・・ だから滑るギリギリの手前のスプリングが欲しかったんです。

 

 

クラッチとは、エンジンとミッションの間にあり、エンジンの動力を繋いだり切ったりする装置です。
下の画像にあるように、クラッチハウジングの中にミッションのインプットシャフトと繋がったハブがあり、 ハブとスチールプレートが繋がっていて、別でハウジングとディスクが繋がっています。
この二つがクラッチスプリングで押し付けられて、エンジンの力をミッションへと伝え、クラッチレバーを握ると、押し付けられていたディスクとプレートがプッシャーを介して切り離され動力の伝達が切れるという仕組みです。
よく「クラッチがすべる」というのは、たいていディスクの磨耗により、プレートとの摩擦抵抗がなくなり、押しつけても滑ってしまう事を言いますが、クラッチスプリングがヘタっても、ディスクを押し付ける力が弱くなり、クラッチが滑ってしまいます。

 

 

下の画像は、KH250とKH400のクラッチハブです。
一見、同じように見えますが、よく見るとハブの高さが違います。
KH250はクラッチディスクは6枚です。外観の見た目もそっくりなKH250とKH400、馬力もカタログ上10馬力しか変わりませんが、そこは排気量の差、トルクが全く違います。見た目とは裏腹に走りも250と400では雲泥の差があります。
その為、KH400はディスクとプレートが一枚ずつ多く、それを収納する為、ハブとハウジングが250と400では違っています。

 

 

ハウジングも容量を稼ぐ為、ギアの厚さが違います。また、ハウジングがクランクギアと干渉しないように、クランクピ二オンも薄くなっています。
それと、増大したパワーとトルクに対向する為、クラッチスプリングもKH400では専用のレートの高いスプリングが組み込まれています。ちなみに350SSはプレートこそ6枚ですが、スプリングはKH400と同じ品番のレートの高いスプリングが使われています。

 

 

 

ただ、クラッチスプリングという物は、必要にして十分なレートが必要で、強ければいいってもんでもありません。
80年代などでは、二輪に限らず、4輪の世界でもノーマルエンジンに、これ見よがしにバカでかいオイルクーラーを装着した恥ずかしい車両をよく見かけたもんです・・・結局オイルクーラーも、油温が上がりすぎるので、「仕方なく」つけたもんですが、クラッチも意味もなく強化すると重くなるだけで、別に速くなるもんでもないんです・・・ と言いながらも、実は私も自分のZでシングルクラッチで十分だったのに、あのマルチプレート独特の「ヒャラララララ~ン」って音に憧れ、意味も無くOS技研のツインプレートクラッチを入れ、ゼロヨンのスタート地点でやたらクラッチを切ってた記憶が(笑)

このようにKH400とKH250ではクラッチ廻りば別物なのにKH400用のクラッチスプリングはすでに製造廃止となっています。
KH250用はまだメーカーから出ます、反対にKH250用が欠品でも400用があるならまだなんとかなりますが、KH400用が欠品ではどうしようもありません。
信頼できる日本のアフターメーカー様よりKH400用で強化タイプのスプリングは出ているのですが、ただでさえKH250に比べ、決して軽いとは言えないクラッチが、強化スプリングによりレバー操作が一層重くなって、ロングツーリングではクラッチを握る手に支障が出そうです・・・ウチも今まで造ってくれてるだけでも有り難いと思い、強化タイプを使用していましたが、やはりクラッチ操作が重いとの声が多く、それならばと思い製作してみました。

 

 

今回も、フロントサススプリングと同様、スプリングメーカーの担当者様と入念な打ち合わせを行い、ノーマルのレートもしかりと測定した上でレートを決定し試作品を造りましたが、やはりノーマルに比べ「重く」なってしまいました・・・
再度レートを落とした試作品を製作し、私のKHで試運転を行います。
私のKHはPWKキャブやチャンバーその他もろもろにより、ノーマルとは比較にならない程パワーは出てているので、ノーマルのクラッチスプリングではクラッチが負け気味です。欠品部品のリプレスメントとしての役割はもちろん、弊社のPWKキャブキットを装着して頂いているお客様への対作品でもありますので、70馬力程度までは対応してもらわないと困ります・・・
試行錯誤の上、ノーマルの10%~15%程度の〇〇kg(企業秘密)のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、SWP-V鋼にショットピーニング処理で万全を基します。
嬉しい誤算だったのですが、素材の差なのか、バネ定数はノーマルより確実に高いはずなのですが、実際にクラッチレバーを握ってみると、気のせいかもしれませんがノーマルスプリングよりも軽く思える位に仕上がっています。この位なら、テフロンインナーのケーブルを使えば、長距離ツーリングも全く問題ありませんし、もちろん私のKHで最高速チャレンジの領域まで滑りは皆無でしたので、チューンアップされた車両でも安心してご使用頂けます。

 

一台分 5個 5800円(税込み6260円)


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