兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 店舗ブログ

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GPz400FⅡその・・・忘れました(笑)

忙しすぎてブログのUPがなかなか・・・
気が付けば下書きから1カ月も経ってました(笑)
ブログも放置プレイ中だったGPz400FⅡ

 

 

軒下で何年も放置プレイされてたGPzですが、雨こそ当たらなくても西日などの紫外線はプラスチック部品など、容赦なく劣化させます。メインハーネスのカプラーなんてこの通り。

 

 

 

純正と同じ矢崎製作所のカプラーを使い組み替えます。
この劣化したメインハーネスがこの後、どエラい事になるなんてこの時は想像だにしませんでした・・・

 

 

キャブはすでに他の方のドナーとなっていましたので、ヤフオクで購入。
茨城の某中型バイクショップが出品の「実働車から外したキャブ」という謳い文句のキャブを落札。
これが本当に実働キャブなら、そのショップは神様だったのでしょうか?
百歩譲ってスロットルバルブはガタガタなのはまだ仕方がないとしても
フロート取付け部が欠けているというゴミが届きました・・・
こんなもん、コックをオンした瞬間にガソリンダダ漏れやんけ!
いくらノークレームがルールとはいえ、相手が同業者だっただけに余計に腹が立ちます。
あまりのレベルの低さに言い争う体力の方がもったいない位(怒)
ウチも中型がメインですが、中型をメインで扱っているショップは本当に程度が低い店が多いのも悲しい事実です。

 

 

なかなかこのFⅡのキャブってのがフツーのFと色が違うので厄介です・・・
なかなかでてこないので、前のような状態だとしても買ってみないことには解らなのでこまります。
なんとか再度落としたキャブとええとこ取り、いわゆるニコイチでくみ上げました。

 

 

ダイナモやレギュレターも点検。

 

 

メーターもFⅡはZGP系の角型メーターです。
これも最近なかなか手に入りませんので、ええとこ取りで組んで行きます。
3032㎞はそのままでとお願いしてメーター修理専門業者様に送ります。

 

 

当時、憧れだったキーをオンにすると一度満タンまで上がってから下がる「デジタル」なメーター
最先端をみんな感じてたんやないかな(笑)

 

 

基盤がダメな個体と液晶がダメな個体をニコイチします。

 

 

結線し、ハンダ付けして熱収縮チューブで保護します。

 

 

海外のサイトから手に入れた新品ケースに収めると。

 

 

う~ん・・・自己満足ですね(笑)

 

 

このトップマウントカバーをなんとか少しでも蘇らせます・・・

 

 

 

ホットガンであぶってあぶって・・・匂いで頭が痛くなります。
いよいよ次回は外装塗装→完成となる予定?です。

 

 

 

 

 

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350SS用 520チェーンコンバートキット発売のお知らせ。

かねてより要望の多かった350SS用520チェーンコンバートキットの発売です。

350SSの標準チェーンサイズは530です。非力な旧型ミドルクラスにあって、今や520サイズでさえオーバークォリティー感は否めません・・・
私が昔、S30Zでゼロヨンに明け暮れ、それこそ動弁系に当時最先端素材だったチタンやインコネルなどなど1g単位の軽量化に奮闘していた矢先、当時はまだ「彼女」だった今のヨメはんに「そんなやえこしい事せいでもアンタが痩せたらええんとちゃうん?」って言われ、ハッとしたそんな昔話から開発した代物です(笑)

 

 

KH400でご好評頂いている520コンバートキットですが、カワサキトリプルいち楽しいといわれている「サンハン」に装着するとわずか2丁の差ですが、やはりサンハンらしさが若干スポイルされてしまうみたいですね・・・

逆に当店のPWKキャブレターを装着すると全域でトルクフルになりますので、KH400用の41Tがベストですが、ノーマルサンハンの場合、ピーキーさがおもしろいのであえてノーマルキャブの乗り難さも捨てがたいものです。
また、250の腰下にサンハンシリンダーを組んだ方などにもおすすめです。
非力な250はファイナルを大きくしてなんとか加速力を保っていたので、48Tというまるでオフ車のようなスプロケが付いています。元々350は530サイズですので、525サイズの250には使用できず、フロント側で調整するしかなかったので朗報かと思います。また逆にKH400で加速重視にしたい方にもオススメです。

 

 

素材は軽量なジュラルミン製ですが、このカテゴリーの車両で「軽量化」をどうこういう方はまずいません・・・
本当は当時と同じスチール素材で考えていましたが、今となっては国内製造に限りますが、ジュラルミンの方がスチールよりコスト的に有利というおかしな時代になりました・・・
メーカーさん曰く現在では耐久性も昔の「アルミ製」とは比較にならないそうですし、私も含め、ほとんどの方が耐久性がどうとかいう以前の年間走行距離しか乗らないですしね(笑)
ただ、どうしても色だけはスチールっぽく見えるようにあえてシルバー仕上げにして頂き、旧車の雰囲気を損なわないよう配慮しました。

 

 

もちろん安心の日本製で、大手メーカーザム様に無理言って作って頂いた当店オリジナル商品です。
リーズナブルな前後スプロケセットと各種カラーを揃えた信頼のDIDチェーン付きキットもございます。
チェーンセットのシルバーは1000円アップ。ゴールドは2000円アップとなります。
350用は少量ロット生産の為、売り切れの場合は少々お時間を頂きます。お急ぎの方はお早めにどうぞ。

 

350SS用 520コンバートキット  F14T R43T        21500円(税込み23650円)

初期350SS用 520コンバートキット チェーン付き(スチールカラー) 31000円(税込み34100円)

 

 

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コロナ禍で出来る事。

 

世間ではコロナ禍で本当に大変な今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか?
緊急事態宣言も出たここ兵庫は感染者が増え続け、心配な毎日を過ごしております。
またその中において、医療従事者の方々には本当に頭の下がる思いです。
一日も早くの終息を心から祈るばかりです・・・

 

 

不要不急の外出を控え、お酒があまり得意でない私でさえストレスになりそうな毎日ですが、
それなら「家呑み」という事で、いつもの近所にある酒蔵「倭小槌」さんに行ってきました。
本当はSNS等で絶対に教えたくない秘蔵の酒蔵で地元愛を差し引いても有り余る美味しさです。
かの中田英寿さんがわざわざ蔵まで試飲に来る程の日本酒通にはそれなりに名の知れた蔵みたいです。

では何故ブログで告知するかというと、蔵元さん曰く、やはり日本酒に限らず、コロナ禍で酒類の売り上げすべてが激減しているそうです。
売上げは銀行等の借り入れでどうにかはなるが、保存がきかない生酒など本当に困っていると聞きました・・・
本来、地酒とはそれこそ地産地消で、あまり地域外に出る事はないそうですが、今頃ではネットで簡単に購入できます。
昔ながらの手作りで生産量が限られている小規模な蔵なので、かの「一四代」や「磯自慢」のように入手困難になるのは困るとケチな考えでいた自分ですが(汗)地元が誇る美酒をこれからもずっと呑み続けたい一心で微力ながらもアップした次第です。

 

 

 

酒類などの趣向品は個人的な好みもあるので全ての方にとは思いませんが、
決して辛口ではなくフル~ティーで、まるで米のワインと言う表現がしっくりきます。
口に含んだ瞬間、芳醇な吟醸香と米本来の甘さが広がり、それでいてスッと切れるので全然しつこくない・・・
まるでパワーバンドに入った瞬間のトリプルの様な官能的な味わい?です。
「日本酒があまり好きではない・・・」という方にこそ一度飲んで頂きたい逸品です。
まさにトリプルに乗った事のないカタログ少年が初めて完調なトリプルに乗った時のような驚きを(笑)是非「おとりよせ」にて実感してみて下さい。
個人的にはH2よろしくフラッグシップの大吟醸より小回りが利いて乗ってて楽しいSシリーズのような純米吟醸生が一番好きです。

 

 

これは明石名物「穴子の棒寿司」ですが、世界中で走っているカワサキ車のすべてがここ明石でしか生産されていません。
兵庫は鯛やタコ、穴子などの海産物は有名ですが、Zばかりがカワサキでないように、お酒、特に酒米で外すことのできない「山田錦」の生産量は日本一と聞きます。
特A地区と呼ばれる三木市のすぐ隣、稲美町にある倭小槌さんと信号ふたつで聖地明石の当店、なんか他人事ではないように思えます・・・

 

 

当店には本当に全国から多数のお客様がいらっしゃいます、よほどトリプルが好きなのかトンボ帰りで帰られる方が殆どです(笑)コロナ禍が一段落し、緊急事態宣言が解除になったら、川崎重工明石工場に里帰り?ついでに本場「明石蛸」を使った玉子焼き(地元では明石焼きとはいいません)や地酒&激流で育った明石海峡の魚など、是非、兵庫の味覚を堪能して頂きたいですね。

 

美酒 倭小槌のご購入はこちらまで。

倭小槌公式ホームページ    http://izawa-honke.com/

 

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GPz400FⅡエンジン編

最近、死ぬほど忙しく、ブログは完全放置プレイ状態でした・・・
すると、こんなブログでも「いつも楽しみにしています」と嬉しい言葉をかけて頂いていますので、頑張ってUPしていきたいと思います。

そんな訳でGPZ400FⅡの続き、エンジン編です。

 

 

やはり一番のネックはクランクケースの割れです。
フレームの曲がりといい、相当大きな転倒劇があったに違いありません・・・

 

 

このヘッドカバーのハゲ具合を見ればどれだけの酷い放置プレーをされてきたのかがよく解ります・・・
でもエンジンを開けると、そこは実走3300㎞のクランク!ウットリするほど綺麗です。

 

 

ピストンなんかもすごく状態はいいですね、スカートの傷も皆無なので、リングだけ変えて、WPC処理に出す事にしました。

 

 

問題のクランクケースを修理していきます。
中学時代の先輩にアルゴン溶接で肉盛りしてもらいます。

 

 

これをリューターで形成していきますが、超硬刃からでる削りカスがチクチクします。
そういや下宿時代に友人の寮に遊びに行った時、座るとやたらお尻がチクチクすると思ったら、そいつは自分の部屋にセブンの13Bを持ち込んで部屋でポートを削っていたのを思い出しました。
当時、貧乏学生には有難い、ポート研磨だけで恐ろしく速くなるSA22Cが大人気でしたね。
サイドポートのままなんて少数で、今や死語の世界と化した「クロスポート」や「ブリッジポート」極め付きは「ペリフェラルポート」ってなんての強者までいましたね。
ウエーバーのダンドラとサーマルリアクターを外した爆音セブン達、トンネルの中なんて排気ガスでよく死にそうになったな・・・トドメはエンジンを切った瞬間マフラーからバンッ!って轟音が(笑)
ほんまにええ時代でしたね~

 

 

なんとな~く形になってきました。

 

 

途中、肝心な箇所を撮り忘れていました(笑)

 

 

 

ガイド廻りのガタも流石にこの距離では皆無でしたが、ステムシールは交換します。
インシュレーターなどのゴム系は無条件交換です。
しかしゼファーのおかげか、この辺りの部品に悩まなくていいのは羨ましい限りです。

 

 

俗に言う「Fカム」作用角もリフト量も初期のFXの頃とは大きく異なります。
ここ頃に電気式タコメーターが出だしたので、カムにタコメーター用のギアが切らなくなりました。

 

 

 

当時、毎年新型が出るほど熾烈なパワー競争の渦中にあって、空冷最強に拘ったこのFカム&ヘッド回りはカワサキの意地なんでしょうね・・・
ポート加工なんて熟練工による手作業で行われていたというから驚きです。
また、俗にいうFなし51馬力と54馬力のFⅡとでも軽量化の恩恵もあり、かなりの差があったような・・・
当時、友人どうしで水冷GPZ400RとFⅡで競争した時も自主規制最高59馬力の水冷4バルブ400RとFⅡでは、驚く事に実際にはFⅡの方が速く、自分の目を疑った記憶が懐かしくもあります。

 

 

日頃、2ストばかりなので、たまにはバルブクリアランス調整は楽しいですね。
昔、FXをやった時のシムセットを倉庫をひっくり返して出してきました。
しかし、このカム、測定にかなりクセがあり難儀しますね。

 

 

 

クラッチ関係も全て新品が出ます。ディスクなどまだまだ使えそうでしたが、こんな消耗品は無条件で交換です。ジャダーの原因になっても困りますので。

次回は車体塗装&電装編の予定です。
いつアップでけるかな・・・(笑)

 

 

 

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GPz400FⅡ その4

GPz400F その4

 

フレームが修正&パウダーコーティングから帰ってきたので、足回りを修理していきます。
KHなどに比べればGPzは新車のような錯覚を覚えますが、すでに30年以上経った十分旧車といれる年齢です。
80年代以降の車両はそれ以前のに比べ、構成部品などの耐久性は飛躍的に向上していますが、やはりベアリング類などは新品に交換すると気持ちよく乗れますので、問答無用で交換します。

 

 

ステムベアリングはこの年代になるとニードルテーパーベアリングになっていますので、耐久性は昔のボールタイプと比較になりませんが、やはりグリスの硬化などありますので、新品と交換します。

 

 

昔はベアリングのグリス詰めは丁稚(新人)の仕事と決まっいましたが、最近では便利なSSTが簡単に手に入ります。
こうゆう工具を最初に考え付く人って本当に尊敬します!

 

 

新品のレースをネックに打ち込み、アンダーブラケットにはプレスを使って新品のベアリングを圧入します。

 

 

ブレーキディスク取り付け部にはネジロック材のカスが残っているので、タップでさらえておきます。

 

 

 

リアサスのリンク回りもバラしてグリスアップします。
リンク回りはグリスで手が汚れ、まーまーめんどくさい割に見た目も全く変わらない地味~な作業なんですね(涙)
でもここをバラしてグリスアップするだけで、見違えるように動きがよくなります。
400はコストダウンなのかニードルベアリングではなくブッシングだったのでなおさらですね。

 

 

新品のホイルベアリングを入れますが、せっかくなら無給油のシールベアリングを入れます。

 

 

リム回りもキレイ磨いておきます。
使用前

 

使用後。

 

いや~メンドくさい地道な作業です・・・(涙)
でもいくら見た目は気にしないとはいえ、足元は大切ですからね。

 

 

フロントフォークもOHしてリアサスもババナショックさんでOHしてもらい、リンク回りもリフレッシュ!
ここまでやれば「新車」の乗り味に近づくかな?って自己満足に酔いしれています(笑)
乗り味だけは「当時物」を味わってもらいたいとトライシクルでは常に考えています。
調子の悪い旧車に乗って、「旧車だからこんなもん」って評価される車両が本当に多く、
そんな車両が可哀そうでありませんから・・・

 

 

 

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GPz400FⅡ その3

GPz400FⅡ その3です。
今回は曲がったフレームを修正機にかけて直していきます。

 

 

さすがにこの作業は自社ではできませんので、ご近所の修正専門業者様でレーザー光線を使って寸法を出していきます。
固定用の治具が物々しいですね。

 

 

常に真っ直ぐ届くレーザー光線の特性を利用しボディーアライメントを整えます。
今回は曲がりがかなりひどかったので、トーチでやいとを据えながら寸法を出します。
この作業は長年の経験と勘が物を言う職人技を必要とします。
この道30年のベテラン職人さんにかかれば、あれだけ曲がっていたフレームも1㎜単位で修復可能です。
もちろん、後でブラスト&パウダーコーティングするので、気にせずとことん行きます。

 

 

レーザーだけではなく、水準器も使って水平を出していきいます。
本当に地味な作業の繰り返しに頭の下がる思いです・・・

 

 

ブラストの写真を撮り忘れました・・・(汗)
パウダーコートの窯から上がってきたとこです。
パウダーコーティングというのは今更説明もいらないとは思いますが。
工業用粉体塗装の事で、粉体状の塗料を静電気で付着させ、高温の窯で焼いて密着させます。
ウレタン系の塗装とは強度が全く違います。旧車の雰囲気とかを考慮すると、一概にパウダーコートがいいとは限りませんが、ねじ山に入ったパウダーコートは、なまくらボルトならタップをたてておかないと、ねじ切れてしまうくらい強いので、対候性など考慮すると、現状ではフレーム塗装に一番適した仕上げなのかもしれませんね。

 

 

パウダーコートから帰ってきたフレームをスペシャルディスプレイ(笑)に乗せて仕上がりの確認&組む準備を進めます。
この後、すべてのネジ穴にタップをかけます

 

 

現在ではパウダーコートも艶の指定ができるようになり、年代に応じた仕上げにできます。
これは7分艶ですが、KHとかなら半艶くらいが雰囲気がええですね。

 

 

外した部品や、ドナーから頂いた部品を並べて確認します。
今回も、予算の関係もあり、フルレストアではなく、チャっとキレイにした?あくまでも修理ですので、
フレームが美しすぎて違和感がありありです(涙)

次回からいよいよ組付けをUPできるかな??

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GPz400FⅡ その2

ご心配おかけしておりました体調の方もまだ完璧ではありませんが、おかげ様で日常業務に復帰いたしました。お客様ならびに関係者各位には大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。

入院などで中断していましたGPz400FⅡの続きです。
入院中はタップリと時間があったのでどんどんいきます(笑)

 

 

とりあえず外せるもんはどんどん後先考えず外していきます。
骨だけになると、いよいよ程度の悪さが解るようになり、ますます不安になってきます(笑)

 

 

こうやって見ると相当フレームが曲がってるがよく判ります・・・
もちろん、フレーム修正に出し、レーザーを使って完璧に寸法を戻します。

 

 

 

中途半端な年式の車両は部品を探すのに本当に苦労します・・・
もちろん外装関係や小物などメーカー欠品ですし、ZやKHのようにリプロパーツなんて皆無です・・・
救いはエンジン回りの部品はゼファーの部品が結構使えるんです。
ひとつひとつ探すより、いっそのこと部品取り車一台丸ごと買った方が安くて早く済むので、一台買っちゃえ!とそこまではよかったのですが・・・

 

 

私が10代の頃、あれほど走っていたGPZはいったいどこに行ってしまったんでしょうか?
ヤフオクとかにもホンマでてきません・・・
今頃の若い人達?には想像もつかないでしょうが、水冷のGPZ400Rとかも、ここ明石では石を投げたら忍者(900Rやないよ!)に当たる位、そこら中で忍者とかFが走っていました。当時はもちろんKHなんてゴミ同然、CBXですら今と比較するとタダみたいな値段やったっけ・・・土建屋のボンボンだったツレなんて、親から真っ黒の限定車、忍者リミッテッド?やったかな??(再度900Rやないよ!!笑)に新車からダイシンのアルミ集合とか付けて買ってもらってたのが本当に羨ましかったですね・・・
今でもマジでGPZ400Rの最終型(最終型はエンジンが違う!)が出たら衝動買いしちゃうかも(笑)

ほんでもってなんとか手に入れたドナーのFⅡ仕様の400F、こいつとあいつを?ええとこ取り、いわゆる「ニコイチ」にします。

 

 

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GPz400FⅡ 復活までの道のり その1

イヤ~完全にナメてました・・・
正にこの一言に尽きます(涙)

久々の投稿なのに、今回は残念ながらトリプルネタではありません。

 

 

事の始まりは実走行2966kmの本チャンGPz400FⅡの事故車があるという話からでした。
ちょうどちゃんとしたFⅡが欲しいというお客様がいらっしゃったので、しょうもない中古車を買うよりはと即購入。
当初「GPZなんてボクから言わしたら新車みたいなもんや!」と豪語していましたが、そのGPzにこれほど苦労させられるとは思ってもいませんでした・・・
そんなGPzの復活までの遠い道のりをUPしてみます。

 

 

買ってからよくよく調べてみると、GPz400Fはそこそこ生産されたみたいですが、ことFⅡとなるとこれが極端に生産台数が少ない事が判明。しかも頼みのFですら珍しくカワサキ車にしては中古車価格が安く、多数のFが昔に廃棄処分されてしまい、部品の流通が極端に少ないんです(涙)
GPzは私が免許を取った頃、まだ新車が売っていたのでKHよりも身近に感じ、部品の事など甘く考えてしまったのかもしれません・・・
ところが、GPzに限らず、80年代のバイクは中途半端に古い?事もあり、本当に部品がありません・・・
坊ヤン系ショップで、どうでもええしょうもない部品は再販されてる物もありますが、肝心の重要保安部品やエンジン補器類など皆無です・・・

 

 

しかも工場に持って帰ってよ~く見るとコレがなかなかどうして手強そうな代物です(涙)
2千キロ代という距離に惑わされたものの後悔でしかありません・・・
フレームの曲がりはもちろん、クランクケースまで割れています。
現地では理解していたつもりですが、少し冷静さに欠けていたのかもしれんませんネ。

 

 

しかし、逆に言うと、ここまでのボロをよく捨てずに保管していたのはやはり走行距離なんでしょうね・・・
中古車の流通価格がどうとかではなく、単純に「もったいない」という気持ちのみが、そうさせたのかもしれません・・・

 

 

 

でも唯一の救いは、タペットカバーを開けると、やはり2966kmは伊達ではなく、
スラッジひとつ見当たりません。
本当に新車かな?と思うほどウットリするくらい綺麗なエンジン内部でした。

 

 

 

さあ、何から手を付けていきましょうか??

アップデートで死ぬほど使い難くなったワードプレスと格闘しながら次回に続きとさせて頂きます(笑)

 

 

 

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クランクケースにできたのはため池?いえ泥沼?

コロナ騒ぎもやっと一段落しそうな今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか?
私は、ここ最近ブログを書くどころか、休みすら取れない忙しさに・・・(涙)

最近、また質問を頂く事が多くなったオイルポンプレス&混合化について再度お話したいと思います。
混合化することのメリット、デメリットについては以前の記事を視て頂ければと思いますが、私が混合化を強くお勧めする理由が他にもあるんです。

 

 

この恐ろしい画像はオイルタンクから落ちてきたオイルがクランクケースに池のように溜まったGT380です。
事の始まりは、近所のバイク屋さんの社長に呼ばれ、「クランクケースに池がでけとるがな!」との相談でした。

私、「あぁあぁ・・・ソレようある話ですわ!

それは「池」やのうて「泥沼」でっせ!間違いなくコンロッド曲がってますわ!」

社長、「ホンマかいな?ワシも長い事バイク屋しとるけど、そんな話聞いたことないど!」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ナルホドそうですよね・・・フツー(汗)

でも結構な割合で起こるんですよね・・・シリンダーを外した時の社長の驚きの顔が想像できます・・・

 



この画像は俗に言う「ガラガラヘビ」になったデリバリーパイプです。
何故ガラガラヘビの様な模様になるというと、オイルポンプもしくはデリバリーパイプの何処からかエアを噛んでしまっています・・・
これが焼き付きの原因にもなりますが、怖いのはこのデリバリーパイプに仕込まれたチックバルブ(逆止弁)不良により、車体の高い位置にあるオイルタンクからエンジンオイルがクランクケース内に流入してしまうんです・・・
こんなオイルでいっぱいイッパイになったケースのエンジンを人間様が力一杯キックすればどうなるでしょうか?



意外と人間の足の力は凄く、行き場を失ったオイルは燃焼室の中でウォーターハンマーと化し、このようにいとも簡単にコンロッドをも曲げてしまいます・・・

このデリバリーパイプはもちろんメーカー製造廃止部品です・・・
それにKHなんかはH1などのように分解することのできない非分解式なんです(涙)
チェックバルブの中身はチックボールをスプリングが押さえ、一方向にしか流れない仕組みになっていますが、悲しいかな最近の高性能な浸透性の高いオイルを使えば使うほど漏れやすくなるという現実・・・
だから分離給油の場合、少々性能は落ちたとしても、この漏れだけで考えると、粒子の大きな鉱物系の方がいいのかもしれませんね。
耐焼き付き性を鑑みると化学合成に分があります・・・悩ましい選択を強いられます。

このクランケース内にオイルが流入する問題について、あくまで憶測ですがメーカーもある程度把握していたのかもしれませんね・・・
この画像は500SSの最終型、通称H1Fのエンジン下部ですが、初期のH1系にはない、底部にもチェックバルブが設けてあり、余分なオイルを再度循環させるバイパス通路が新設されています。
ポンプの取り付け方法が変わり、オイルがケースには漏れず床に落ちるミドルクラスではこの現象はあまり起きなかったのか、最終型KHまでケースのチェックバルブがつく事はありませんでした。

画像の様にウチも四輪用のゴムワッシャーなどを使ってオイル漏れ対策をしていますが、果たして漏れない事が本当に良い事なのか・・・オイル経路の問題で混合化に迷うH1H2系には本当に悩みます。

でもケース内に流入するオイルについては超簡単な対策法があります。
その答えはただ単に「よく乗ること」なんです!
オイルが溜まるまでに乗って、溜まったオイルを燃やしてしまう事です。
長い間、エンジンをかけずにいて久々にエンジンをかけたら異常なほどの煙幕になる車両は要注意です。
今更ながら、単車は飾って眺めるのではなく、乗ってナンボのもんやと改めて考えさせらえれます。


また皆様「混合」と聞くと何かと大変そうなイメージをお持ちで、混合化をためらってる方も非常に多いと感じます・・・

「混合専用の容器で混合しないとダメですか?」
「タンクにオイルを後から入れて、ちゃんと混じりますか?」
「その日に内に使い切らないとダメですか?」
「長距離ツーリングはできますか?」
などなど、未だ上記のようなお問い合わせが多数あります。

やはり混合というと、レーサーなどのコンペティションモデルを思い浮かべ、混合用オイルといえば、かって私達世代を匂いで虜にした往年のカストロのR30や747などをイメージする方も少なくありません。
ひまし油などの植物油ベースだった時代、混合ガソリンを作るのも大変でした。
よく攪拌しないといけないのはもちろん、その日の内に使い切らないと「腐る」のが混合ガソリンの常識でした。
しかし、時代は流れています。うちのオイルに限らず現在50:1の混合比で使えるオイルのほとんどは100パーセント化学合成です、推奨はしませんが満タンにしてから計量分のオイルを上から入れてもなんとか混ざってくれます。
保存性については、よい子は絶対に真似しないで頂きたいのですが、自分のKHで一年間放置したオイルでテストしているので安心してご使用下さい。

 


このような携帯用の簡易計量器りを使えば、混合ガソリンを作るのは簡単です。
要はムツカシイ事は考えずに「2の倍数」さえ覚えておけば50:1の混合ガソリンを簡単に作る事ができます。
例えば、ある程度長距離を走行して、そろそろ給油しないと不安かな?と思って給油したとします。ガソリンが8L入ったとしたら、二の倍数「8X2=16」ですよね?だから160cc入れればいいって事なんです。また、5L以下の短距離で燃料を給油する方も少ないと思います、5L以上燃料が入るって事はオイルは100cc以上絶対入るって計算になるので、私は計量器で給油前に先に100cc入れておき、給油の勢いで攪拌しておいて、あとから5L分引いた燃料の2の倍数分(あと60cc)タンクに入れれば、正確に50:1の混合ガソリンができあがります。

ねっ!意外と簡単でしょ!!

 

最近の若い子達?には混合というのが新鮮らしく、よくミーティングなどでオイル缶を市販のジュースホルダーなどに立てている方を見かけますが、私ら世代には、やはり少し抵抗があります・・・だからテールカウル内に収まるブリキ缶を容器製造会社にわざわざ作ってもらいました。

航続距離を心配される方も多いですが、この携行缶には400CC入ります、仮に満タンで出発したとして、20L分の混合燃料を作れる計算になるので、燃費をリッター12㎞と仮定したとして14+20=34Lの燃料があるので408キロも走れてしまいます。さすがにKHで一回400㎞以上も走るツワモノは少ないと思われますし、いよいよオイルが無くなりかけたとしても、最悪スタンドで一般的なスクーター用の25:1オイルを買って、倍入れてあげればOKですから・・・


なんだかんだで今回も長~いお話でした(笑)
最後まで見て頂きありがとうございました。

 

 

 

 

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価格改定のお願い。

この度、誠に心苦しいのですが、仕入れ価格の高騰により、KH用クロームメッキスポークの価格改定を行います。

変更前 19800(税込み21700円)→値上げ後 24000円(税込み26400円)

20%以上という大幅な値上げ幅となり、本当に心苦しいのですが、昨今の世界情勢の中、どうしても日本製に拘ってしまうと、社内努力にも限界があり、どうしても値上げをせざるを得ない状況となってしまいました・・・

 

 

以前、試作段階でコストとの兼ね合いもあり、台湾のメーカー様にも作ってもらった事があるのですが、やはり曲がりの均一性やニップル部のねじ切り制度などは日本製と大きく異なります・・・
画像は今回新造した350SS用のインナースポークですが、やはり曲がりの均一性は素晴らしいですね。
また、ニップルのネジ部などは、海外製のとは大違いの精度なんです・・・
恐らく、ねじ切りの段階ではそう差はないんでしょうが、メッキの厚みが違うのか、ニップルの廻り方がマッタク違います!
一度でもスポーク組みを経験した事がある方ならご理解頂けると思いますが、スポークの曲がりにバラつきがあると、ハブ側では少しの差であっても、リム側では大きな差となり、スポークに無理な力が掛かってしまいます・・・
また、ネジ部の廻りが渋いと組付けや振れ取りの作業効率が著しく低下します。
画像ではお伝えし難いのですが、手で廻し比べると本当に日本製のスポークのニップルは本当に滑らかに廻ってくれるんです!

 



なかなか素人さんでスポーク組&振れ取りができる方は少ないと思います、やはりこのスポークを手にした同業者の職人さんには絶対解って頂けると信じて日本製に拘っています。
また、このシットリと落ち着いた輝きは、旧車會よろしくギラギラ&テカテカなチープなメッキとは異なります。
当初耐候性を考慮し、ステンレスで制作予定でしたが、試作品の乗り心地並びに「折れ」の問題から、スチールにせざるを得ませんでした。
どうしても純正品などのユニクロメッキでは、2~3年もすれば輝きは失われてしまいます、それ故、ギラギラしないクロームメッキにも拘ったんです。


と、まぁ言い訳がましくなりましたが(笑)メーカーさん、度重なる納期変更に加え、この急激な値上げ!もう少し段階的にしてくれないと心臓に悪いですよ、マッタク!(怒)

 

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PCサイトスマートフォンサイト