兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 店舗ブログ

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国内物 H1F 完成しました。

以前、旧車系ユーチューバー?「ノリさん」こと高知のKH乗りさんに紹介して頂いてた「売ります!国内物500SS」ですが、未だ「まだありますか?」とか「納車完了しましたか?」との多くの問合せを頂きますので、過程をご報告したいと思います。

 

お陰様で、あの後すぐ、遠くは九州から出向いて頂き成約となりました。
僅か3000㎞という走行距離に加え、ノンレストア未再生原型車と言う事もあり、
極力オリジナルの姿を残すように仕上げるのに苦労しました。
しかしどうしても割れたシリンダーが目立ちます・・・
2サイクルのシリンダーは4サイクルに比べ、簡単に交換できます。
でも3000kmという距離のせいで交換はしたくありません・・・
ではどうするか?アルゴン溶接で肉盛りしてから地道に整形していくしかありません。

 

 

これほど割れたシリンダーはコストの兼ね合いで、普通なら交換した方がはるかに安くつきます・・・
特に何枚もになると、下側から順番に肉盛り→整形を繰り返さないと、あとからリューターが届きません。
ここはいつもお世話になっているアルミの魔術師「カスタムショップノムラ」の野村君に泣きつきます。
いつもまーまーめんどくさい事を「嫌な顔一つ」でやってくれる(笑)野村君には足を向けられません。

 

 

いや~仮仕上げとはいえ、ほれぼれする腕前です。
この業界で、数々の凄いヤツをみてきましたが、恐らく日本中のバイク屋でNC旋盤を自作してしまう猛者なんて彼以外に聞いたことがありません。

 

 

さすが3000km!クランクやコンロッドは新品かな?って思う程美しい・・・
異音どころか、手で回したら超スルスル~ときれいに廻ります。
長期放置プレイだったにもかかわらず、車庫保管だったのが功を奏しました。

 

 

ピストン廻りも新車かな?と思える程の程度の良さです。
もちろんシリンダーも傷など皆無。
当時のメーカーのクリアランス管理がどの程度だったかは不明ですが、
ここを交換しボーリングしてしまえば3000kmは味わえません・・・

 

 

とはいえ時代は令和!そこはやはり最新の技術も入れたいものです。
オリジナルのSTDピストンとリングにWPC処理を施し万全を期します。

 

完成したエンジンです。
トップガスケットや特殊ヘッドナットなどは交換、流石にヘッドはASSYで交換しましたが、パッと見て修正したと解る方はまずいないと思います。

 

 

いくら未再生原型車とはいえ、足元が汚いのはいただけません・・・
ハブはあえてバレル研磨とかやらず、汚れを落とす作業のみとし、ベアリング類は総入れ替え後、スポークも張替え、ブレーキ関係もドラム研磨&シュー交換し組み上げます。

 

 

トラブルの多い負圧コックもリプロ品に交換します。
ただこの後、謎の不調に悩まされ、落下式コックに交換しました。
謎の不調の原因はこれではなかったのですが、なぜかミドルクラスは落下式でH1やH2は負圧式なんです。
北米市場でのオーバーフローを嫌ったんでしょうか?コストの問題だったのか不明ですが、旧車には確実な落下式の方が安心と思うのは僕だけではないハズ。

 

 

その他、油脂類、ワイヤー類、チェーン&スプロケ、タイヤ、フォークインナーにキャリパーシールなどなど、書ききれない程の部品を交換し、徹底的に磨きを入れ完成です。
車検を取って試乗すると、今まで数多くのH1を乗りましたが、コレが新車に近い乗り味なんか・・・と感心しっぱなしです。
シフトタッチなんて本当に素晴らしい・・・なんと説明していいのか??「全てがめちゃめちゃシャンとしてる」んです。

ノリさんに散々「いくらですか」と聞かれ、まだその時、どうゆう販売をするか決めていなかったので凄く値段に迷いました・・・
気分が悪くなるコメントを頂いたりもしましたが、自分では納得できる作品?になりました。
最初からこうやってればもっと早く売れたのかもしれませんが(笑)
九州で新しいオーナー様の元、大切に乗って頂けば嬉しいです、早く陸送にかけ、オーナー様の感想が聞きたいです!!
N様、到着まで今しばらくお待ち下さいませ。

価格改定のお知らせ。

お客様各位 価格改定のお知らせ。

 

度重なる材料の高騰にも価格維持に努める努力を続けてきましたが、
6月1日より当店取り扱い商品すべての価格を改定させて頂きます。
誠に勝手を申しますが何卒ご理解頂きますようお願い申し上げます。

尚。5月30日月曜出荷分までは現在の価格のままです、消耗品等はお早めにご購入頂きますようお願い申し上げます。

ガレージトライシクル 代表 青木重也

4月1日より当店オンラインショップでクレジットカードが使えるようになりました。

「うち、カード使えないんだよね・・・」

 

 

今時、クレジットカードが使えないのは・・・と思ってはいましたが、正直に言って
カードを使えるようにするのが「めんどくさかった」んです(笑)
でも色々なややこしい審査など、当店のHP制作会社様に丸投げでやってもらいました!

これで当店オンラインショプで魔法のカード??が使えます。

さあ皆さん、どんどん「いっときなはれ!」(笑)

Z400FX ブレンボラグビーキャリパー SSイトウキャリパーサポート

新年明けましておめでとうございます。

 

年明け一番のネタ?はZ400FXにブレンボ―ラグビーキャリパーを装着しました。
このお客様のZ400FX、それはもうバカッ速!のフルチューンです。
ゴ〇ゴークランクにOOピストンで恐ろしい程のトルクに加え、通称Fカム+ポート拡大&ウオタニキットで上までキッチリ回ります。
吸排気はこだわりのCRキャブ+ショート管と雰囲気もバッチリ!やはりこの時代の車には効率がどうとかより見た目も大切です。
FCRやTMRにはかなわないとはいえ、このCRキャブはオーナーの情熱で鬼のようにセットアップされ、CRとは思えない程の恐ろしいレスポンスです。
加速では並みの400では敵ではない私のKHであっても、さすがに高速域ではマッタク歯が立ちません(涙)
そんなモンスターFXなので、E1~E3に比べまだ効きはマシといわれるE4ブレーキですら恐ろしくて乗るのが怖かったそうです。




ただ、ブレーキは効いて欲しいのはやまやまですが、やはりこの時代の車に「ビレット」キャリパーは似合いません・・・
そこでパット見ノーマルぽくって効きも期待できるいわゆるブレンボの通称「ラグビーキャリパー」に目を付けて頂きました。
ウテでもラグビーキャリパーはKHに数多く取り付け実績はあるのですが、FXについては初めての試みです。
フィッティング類は岐阜のスピードショップイトウ製のサポートキット&ローターでバッチリ!なのは解っていましたが、やはり見た目と効きが気になります。
取付け等はご自身でされるセミプロ、いや下手な職人気取り系メカニックよりも凄い方ですが、SSイトウ製サポートの作り込み&「チョイ曲がりケーブル」に凄く感心されていたのが印象的でした。

取付け完了後、試乗の為、寄って頂きましたが、私もラグビーのダブルは初めてなので緊張ぎみでレバーを握ると「ガツン!」ともはや旧車とは思えない、現行SSのような効き具合です。
パッドをシンターメタル系パッドへ交換したのもありますが、やはり現在のマテリアルで作られた大径ローターによるものも大きいですね・・・
マスターも径が違うのを何度か交換されたみたいですが、やはりコントロール性はラジアルポンプにはかないません・・・
しかし硬派な彼は「見た目が絶対にイヤ!」と譲りません・・・確かにCRとショート管に拘る彼らしいなと(笑)
ラグビーキャリパーはAPの2696などに比べ、元々が純正キャリパーだけあって、ダストシールもありますし「鳴き」も少なく、なにより「見た目」が純正っぽくって雰囲気抜群です。
全国のFXユーザー様いかがですか?詳しいお話は過去の記事もご参考下さい。

過去記事 Z400FXスピードショップイトウ ブレーキ

https://garagetricycle.com/blog/2018/09/08/%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%83%E3%83%97%E3%82%A4%E3%83%88%E3%82%A6%E8%A3%BD%E3%80%80%EF%BD%9A%EF%BC%94%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BD%86%EF%BD%98%E7%94%A8%E3%83%96%E3%83%AC/

 

混合化によるチョこっといい?お話。

最近、KHを混合化されている方が多くなりました。
それでも未だ混合化についてのお問合せの電話よく頂きます。
ウチは混合至上主義のように思われがちですが、「混合にするしか他に良い方法がない」からやっとるだけで、あのええかげんなオイルポンプやチェックバルブにもう少し信頼性があれば無理に混合にせんでもええんですが・・・とぼやいているさなか、愛媛はNさんより、面白い画像が送られてきました。

 

 

 

ありそうでなかった物、そう彼は必要のなくなったオイルタンクをブッタ切って小物入れにされているんですね。

一時期、総アルミで外したオイルタンク跡地にETCケースでも作ろうかと思いましたが、いかんせんまだまだマイナー車のKHでは数が出ません!普及価格で販売するのはまず不可能です・・・
ウチの部品もたま~に「高いやんけ」と言われる事がありましたが、一番よく売れたオイルポンプ取り外しキットでさえ未だ100個すらいってないんですよね・・・Zの部品ならヒット商品と呼ばれるものでもなくても数千個単位で売れるそうです・・・
それに車格や客層を考えるとZより安くないと売れない上、数まで出ないというジレンマ・・・ボクはそれを「往復ビンタ」と呼び、自分を納得させています(笑)

 

 

そんなジレンマの中、今ある物、それも「廃物利用」なのが素晴らしい・・・
キョービの若い子は2ストオイルをジュースホルダーに立てて走るのが流行と言うか、オイルを足しもって走らんとアカン2ストが新鮮なんやろね・・・でも五十を廻ったオッサン世代のボクらはやはりジュースホルダーにオイル缶はどうしても違和感があります。そんな生粋の2スト乗りの方にも朗報ではないでしょうか!!

それにみなさん、嬉しい事に?一度混合に慣れたら、もう分離給油なんて絶対に戻れないとおしゃってくれますので、Nさんも躊躇することなくノーマルのオイルタンクをブッタ切ったようです(笑)
実際、思い上がりかもしれませんが、ウチのせい?でノーマルのオイルポンプやタンクは一昔前ならヤフオク等でも結構な値が付いたのに、ここ最近、値段が暴落しています。
売ってもそんに値段にならないなら、気にせずチョップして利用しない手はないですね!なんせ「タダ」ですけん(笑)

 

 

ちなみに、コレは岡山のMさんのアイデアをパクらせて頂いたボクのKHのオイル窓です。
もっとすごいアイデアがあればお知らせ下さいね!

 

お待たせ致しました! KH250用ケイヒンPWK28キャブキットが完成しました。

大変長らくお持たせ致しました。ようやくKH250用ケイヒンPWKキャブレターキットが完成しました。

なぜ250用だけ発売が遅れたかと言うと、250ccに28Φと言う大口径キャブを無理やり取り付ける為、
中低速のセッティングに納得がいかなかったんです・・・

 

 

ただ単に取り付けるだけならマニのピッチやシリンダー寸法など350とほぼほぼ同じなので簡単です。
ヤフオク等でも最近では250用の海外製PWKもどきを出品している方もいる位ですから。
ただ、個人的にトリプルシリーズで一番乗り難いのは250と思っているので、今より低速トルクがなくなるのは困ります・・・
過去のええかげんな雑誌の記事などで、500SSは低速トルクが細くパワーバンドに入るといきなり豹変するジャジャ馬みたいな書き方をしているしったか者もいますが、完調な500は世間で言われる程けっして乗りにくくはありません・・・下手すると初期型ガンマや初期RZ250のような排気デバイスのないクォーターの方がよっぽど乗りにくいですネ。
もちろん例に漏れずYPVSのようなお助け装置のないKH250なんぞスロー調整が少し狂っただけでも信号スタートでもたつきます・・・車の流れをリードするとなるとスタート時に半クラなど結構気を遣いますもんね。

 

 

そんな、ただでさえセンシティブな250に28Φという大口径キャブを使うのは大変です・・・
元々のノーマルが22mmで、500のノーマルが28mmなので考えただけでも大きすぎます。
また、市販の汎用PWKキャブは元々が2ストモトクロッサー用だったのでそれ向けにセットされています。
シリンダー単室容積が125~200cc辺りが最適なキャブなので、KH250みたいに単室容積が250÷3=83.3ccと原チャリなみのKH250にポン付けではまともに走る訳がありません・・・

ただ、キャブの口径というのは本当に複雑で、大きすぎるのはもちろん、小さすぎてもダメなんですね・・・
よくゼファーの750なんかで、口径が33じゃないと乗り難いという方もいらっしゃいますが、当店はゼファー750で35Φでも初心者でも乗れるくらいのセッティングを施します。車でも、L型エンジン等、セッティングを煮詰めていくとソレックス44Φより50Φの方が逆に乗りやすくなった事もあります。要はセッティング次第で大きすぎる口径でもなんとかなる場合もあるんですね。

また、PWKキャブはモトクロッサーなどのコンペティションモデルから、市販車まで数多くに採用された事もあり、幸いな事にセッティングパーツは豊富です。数あるニードルやジェットなど組み合わせは無限大です。
完全なフラットバルブでない半筒形スロットルのおかげで、セッティングの懐も深く、何より著しい霧化特性の改善により、低速域もそれほど犠牲にならずにすみそうですし、一度セッティングが決まってしまうとそれほど顕著な調整も必要ないのが魅力です。

このような多数あるセッティングパーツからKH250に合う組み合わせを選んでいきます。
高回転だけなら原付小僧でも合わせられます・・・PWKキャブに限らず、CRやFCRでも、やはりプロとアマの違いは中速域の乘りやすさやパーシャル域から全開時のツキのよさなんですよね・・・
しかしながらキャブの口径が大きい場合など、ニードルのストレート径やテーパー角はもちろん、ニードルジェットなども大きく影響します。当初スロットルのカッタウェイも変更する予定でしたが、コストがかかり過ぎるので断念せざるを得ませんでした。

 

 

 

 

そこに加え、セッティングをより困難にさせるのがKHを含むSS系の点火システムにあります・・・
無接点CDI方式のKH400の点火系は、誤解を恐れずに言えば100か0です。
よってエンジンの圧縮がきちんとあれば、エンジン調整はキャブのみでOKです。
なので、チャンバーの銘柄など多少の誤差はあるにせよ、ほぼポン付けで走行可能です。

 

 

当時から車両価格がシビアな250クラス、コストの兼ね合いなのか、後期のKHになっても点火装置は古典的なポイント式です。この方式は発動機の初歩的な点火方式でそれこそかのT型フォードとかからほとんど進化していないんですね・・・
古典的なポイントも黎明期の信頼性のないCDIより信頼性はあるといえど、機械的に回路を開閉している以上、必ず摩耗します・・・またこのポイント調整も少々クセがあり上、3個もあるので、数多くの車両が入庫してきて、まともだったことなんて一度もありませんし、ボクがやっても未だこれで完璧やとは思ったことがないくらいですから・・・
キャブセッティング以前の問題の車両が多いのに、この上キャブの空燃比までとなったら・・・ほぼ迷宮入り間違いなしです。

 

 

そんな複雑なポイント&元々センシティブな250・・・それに加えて、250は変な?改造している方も多く複雑極まりありません・・・チャンバーの種類も多く、どれを基準にしようか悩みまくります。
本当は現在開発中のSS用CDIシステムが完成してから発売したかったのですが、前出の「ヤフオク」物などの問合せも多く、見切り発進ですが、ほぼ納得のいくデーターがでましたので発売に至りました。
その為、250用キャブはある程度チャンバーなどの仕様を聞いて2通りのセッティングを用意しています。
注文時にチャンバーの銘柄&ファンネルかパワーフィルターなのか等、おおよその仕様をお知らせ下さい。

尚、どのモデルも純正のエアークリーナーBOXを取り外して頂く必要がございます。
基本セッティングについては、パワーフィルター仕様+K2テックチャンバーでの設定となっております。
専用セッティング済みと申しましても「だいたいは走れます」と言う程度です、必ず、スロー及び、メインジェット等の細かなセッティングを各自行って下さい。

この商品はあくまで競技用専用部品の上、SS並びに250系はポイント点火ですので、車両個体差が大きくポイント調整を入念に行わないとまともには走れません、取付けならびにセッティングについては経験豊富なショップ様にて行って下さい。取付けによってエンジンの破損並びに事故等々がございましても当店は一切の責任は負いかねます。

 

KH250用ケイヒンPWK28キャブキット  税込み154000円(税抜き価格140000円)

PWK28用 パワーフィルターキット     税込み9900円

PWK28用 エアーファンネルキット     税込み11550円

* 初期型250SS用のパワーフィルターについては適合確認が取れておりません。

今回生産分も数に限りがございます。次回生産予定は3月下旬の予定です。

 

 

 

 

 

良い圧縮 良い点火 良い混合気

内燃機関に関わる方でなくともタイトルの文言を耳にした事がある方は多いと思います。
当店は主に旧車とよばれる古い車両を主に扱っていますが、エンジンという内燃機関を診断する上で、それが現代のプリウスであろうが全く変わりません。

トヨタディラー勤務時代、すでに修理現場から離れ、販売やマネージメント業務が主になっていた私、それこそプリウスのエンジン不調で入庫されたお客様に若手のメカニックが一生懸命タスキャン(エンジンマネージメントの診断機)とにらめっこしながら格闘していましたが一向に調子は良くなりません・・・
そのプリウスは走行距離が22万キロというのもあり、私は「ダイアグノーシス(自己診断)ばっかりに頼っていて直る訳がないやん・・・」と内心思いながらもその職人気取り小僧系メカニックにプラグ確認したか?と尋ねると、奴はすかさず「マネジャーの時代と違って、今の車、プラグなんて悪くなる事なんてまずありませんよ!」と言い切ります。
確かにキャブからフューエルインジェクションになり、KHのようにプラグが被るなんてことはまずありえません。
ましてや最近のDI化やエンジンルーム内レイアウトの複雑化により、イリジウムプラグなどの高耐久プラグが純正採用される事が多く、プラグ交換なんてもはや死語の世界となりました。
それでも私は22万キロという走行距離が頭から離れなかったので、部下のプライドを傷つけないよう気を使いながら(笑)プラグ交換をお願いすると、見事に調子がよくなりました。彼は電子制御にばかり気をとられ、内燃機関の基本中の基本を見失ったという例です。
あくまでインジェクションシステムも点火マップによる三次元閉角度制御も良い点火や良い混合気にする為のものでしかありません。

毎度のごとく前置きが超長くなりましたが、まさに今回そのまんまの落とし穴に陥りました(涙)

 

 

 

それはこの度、当店でエンジン修理を承ったKH250なんですが、クランクのリビルドはもちろん、M/T関係や腰上もWPC処理を施し、入念にエンジンを組んだ車両なんですが、何故か試運転すらできない状況です。
もともと焼き付いての入庫でしたので、当初の状態が解りません・・・
問診の段階で、「調子は良かったのですが、高速道路でロックした」というキン〇マが縮み上がるようなお話です(汗)
前の状態が解らないのでとりあえずキャブレターもキースターさんのOHキットでほぼ中身は新品に交換します。
やはりこの年式になるとジェットニードルはもちろん、相手側のニードルジェットの摩耗による不調も多いので、このキットには本当に助かります。精度も日本製とあって他のヤ〇オク等の海外製のキットとは信頼性が違います。
価格もセット内容からすると格安なのですが、ここ業販してくれないんです(涙)
送料や部品利益を工賃に上乗せする事もやりにくい昨今、同業者はみんな口を揃えて嘆いています。

 

 

電子制御噴射のEFIなどと違い、古典的な燃料供給装置であるキャブレターはこの中身を更新し、油面をキッチリ合わせてあげればまず問題ありません。
車両に装着し試運転すると、中速から高速は本当に見違えるようにキレイに吹けるようになったんですが、低中速が全然ダメです(涙)
お客様の「調子が良かった」という話が物凄くひっかかります・・・

「良い圧縮」に関しては今回シリンダーなどはOSピストンを入れ、新たにボーリングしているので除外できます。
となると残るは「良い点火」しかありません。
本来、KH250はコストの兼ね合いか?兄貴分のKH400のCDIとは異なり、古典的なポイント点火です。
ただ、この車両に関しては、社外のフルトランジシター点火に換装されており、無接点式となっています。

 

 

まさかこのシステムにこれだけ悩まされるとは当初思ってもみませんでした。
ボ〇ヤーのフルトラシステムに関し、過去の経験から正直あまり良いイメージがありません・・・
元々、2サイクルにフルトラは相性が良くないんですよね・・・4行程で一回点火する4ストに比べ、2行程で一回の2サイクルはほぼ倍の電気を喰います、それにコイルへの立ち上がりなどもコンデンサーに蓄えておけるCDIシステムの方が高回転での追従性がいいので、2サイクルエンジンはフルトランジスター方式よりCDI方式が採用される事が多いのです。
元々フラマグ式ではないポイント車を無接点化するという意味ではフルトラ方式の方が断然楽なので、2サイクル車用にフルトラキットがあったりします。機械的に回路をポイントで開閉するポイントは常に開運動をしていますので、摩耗からは逃れられません・・・
それゆえ無接点化の恩恵は計り知れないですが、いかんせんそれ用に電力需給の設計がされていませんので、電気が供給より消費が上回る状況が続きバッテリーが電力不足に陥る、つまり家庭でいえば安月給の亭主に浪費家の嫁ならばいずれ家計は破綻するのと同じ理屈です(汗)

またボ〇ヤー社のこのキットはナント常時点火という普通では考えられない点火方式、つまり、どの気筒にも同じタイミングで火が飛ぶので、1番から3番までどのプラグコードを入れ替えても普通に走るという不可解な装置です。
でもそれはただでさえ相性の悪いフルトラに無駄火が飛びまくるという代物です・・・
そう、一昔前に世間の男どもを震え上がらせた、かのアニータ嬢よろしく浪費は凄まじい事は容易に想像できます(笑)

ただ、このシステムでも充電系統に問題がない車両であれば昼間に限っては問題なく走れてしまうのも事実です。
だからオーナーは破綻ギリギリの状態でも調子よく走っていたのかもしれません。
ではなぜエンジンや補器類、特に今回はステーターコイルの配線やメインハーネスも新品にしているのに電力需給がうまくいかないのか?
恐らくレギュレター&レクティファイヤーをICタイプの一体型に変えたのが原因のなのか?コイルのΩ数の問題なのか・・・果たして謎です。
とにかく不調の原因を突き止めたいので、古典的な方法ではありますが、一度点火装置そのものをポイント式へとも戻してみます。

 

 

すると今までの不調がウソのように下から上まで一気に吹け上がり、中畑清よろしくゼッコーチョー!!
やはり原因は点火装置にあったんですね・・・
どうしてもポイント式には調整はつきもので、それを嫌うオーナーが多いのも事実ですが古典的故、単純なポイント点火は調子は悪くなってもブラックボックスの電子部品のように0か100って事にはなりません。
だた、ここ最近、信頼できるポイントやコンデンサーの入手が困難になり、煩わしいポイント廻りがより一層難儀になってきたので悩む所です。とにかくブラックボックスであるイグナイターユニットがいきなりパンクする事もあるので、大事を取って新品のボ〇ヤーシステムを取り寄せ交換するも症状は全く改善しません・・・
レギュレターの制御電圧との相性がよくないのか?ほとんど迷宮入りしそうな程悩まされます・・・
そんな矢先、ヤフオクを見ていて目から鱗の商品を発見!

 

 

それはタイト〇ニックというあまり聞いたことのないメーカーですが、ハーレーなどでよく装着されるダイナSの様な出で立ちで、説明文にも「各気筒独立に点火します」と謳っているではありませんか!
別のお客様が装着して凄く調子が良くなったと聞いた事があったので即落札。
ところがやはりこの手の商品には・・・

 

 

このシグナルローターみたいな物を画像のようにクランク軸(インナーローター)に取り付けるのですが、本当にメーカーは車両に一度でも実際に取り付けたことがあるのか?はなはだ疑問です・・・
大きさが全く違うのでセンターが出ないのはもちろん、ノックピンすらありません・・・
芯がでないとそれこそ「偏心」してしまいエアギャップなんてあったもんじゃありません・・・
しかしこんなのでみんな、どうやって装着したのか本当に疑問です。
ダイナSのようにタイミングライトを内蔵しているようですがイニシャルの位置決めが素人ではまず無理でしょう・・・
こと、ここの部分に関しては圧倒的にボ〇ヤー社の方が造りはいいですね・・・

しかし前出のお客さんの電話で「凄く調子が良くなった」という言葉が取り外しをためらわせます・・・
センターが出んなら出んで、出るようにすらやええ と困った時の駆け込み寺「カスタムショップノムラ」の野村君に「センター出しのジグ作って~」とお願いします(笑)

 

 

NC旋盤をも自作してしまう?程の変態の彼にかかれば、センター出しのカラーなど朝飯前です。
アっちゅう間にカラーが出来上がりました。

 

 

画像では解り難いのですが、二分割にし、下部のカラーでセンターはバッチリです!
しかし、こんな大変手のかかる取付作業を電話のお客さんはどうやってやったのでしょうか?物凄く疑問が残ります・・・

そして満を期してキックを蹴るも「パン!!!」と恐ろしいバックファイヤーを響かせまともにアイドリングすらしません。
オイオイこれ・・・なんか聞いたことのある恐ろしい音で、それは整備学校で初めて組んだL型6気筒を思い出します。

点火順序間違うてへんか?

でも間違いなく結線をしましたが、よくよく見ると最初からレフトとライトの色が間違っているではありませんか・・・
どこの国の製造か解りませんが、かの国が頭をよぎります(涙)
何とか配線を入れ替えてエンジン始動です。
点火順序が違ってバックファイヤーするのは独立に火が飛んでいる証拠です。やはり明らかにボ〇ヤー製のフルトラより力強いです。
ただ、やはり低回転で失火状態になります・・・
この症状は先程のボ〇ヤー社と同じ症状なので点火システムに問題があるわけではなく、車両側に起因すているはずです。
しかし、販売されている方に申し訳ないですが、取付けがこんなありさまの製品に耐久性など期待できるはずがありません・・・
後から考えるとあたりまえの事で、簡単そうに思えますが、ここに至るまで、かなりの労力と経費を浪費しました・・・
最終、やはり現段階では一番信頼できるノーマルのポイント点火に戻すという結論に達しました(涙)

 

 

「良い圧縮」はエンジンOHで、「良い混合気」は250用もうすぐ発売のPWKキャブキットが・・・
後残すは信頼できる点火システムのみです。現在構想中で、忙しさのあまり頓挫しているトライシクル特製CDIシステムを早く市販化する事がKHやSSを快適に乗る為には必須だという事を思い知らされた今回の一件でした・・・
悲願であったPWKキャブキットはほぼ納得のいく出来栄えです。本当にいいもの、いえ自分のKHに取り付けたいと思える商品以外は絶対販売致しません。まだまだ構想段階で発売には程遠いですが、本当に重要な部品ですので市販化まで今しばらくお待ち下さいませ。

 

またまた棚の肥やしを生産中。

ここんとこ忙しすぎて「ニッチモサッチモいかない」という言葉がありますが、まさにそんな出来事が・・・

 

 

この画像を見て何の部品か解る貴方は相当のマッハマニアな方です・・・
ほんでもって、このビミョーに違うカラーの役目が解る貴方は、もはや病的な猛者ですネ(笑)

 

 

でもって、何がにっちもさっちも行かんかというと、始まりはこのクランクの端についているカラーでした。
このカラー、右側のクランクシールが入る所なんですが、ここはミッションオイルに浸かっているので潤滑はもちろん、サビなど無縁に思えますが、なぜか傷や虫喰いが多くみられます。

 

 

こんな感じでオイルシールに接触しているのですが、ここのシールがうまくいかないとミッションオイルをここから吸ってしまい、ただでさえ煙たいトリプルなのに煙幕が止まらない車両となります。

そこで、「無い物は造る」そんな言葉がよぎります・・・
いつものようにウチのワンオフパーツを作ってくれる旧車友達のフーリン(製作者の愛称)を工場に呼び、ここんとこ死ぬ程忙しい上、図面の苦手なボクは「コレ作って~」って完全丸投げ状態。

すると2~3日して、「今回ワイヤーカットの工程が必要やから、チョット高くなるで」と連絡がありました。
なんでワイヤーカッターの工程がいるんやろ??と一瞬だけ脳裏をかすめましたが、もう何十年もの旧車仲間なので、彼には全幅の信頼をおいているのもあって二つ返事で完了。

で、出来上がったブツがコレなんですね・・・

 

 

最初はさすがフーリン!見事な出来栄えやね~と感心。
当初45Cで制作予定でしたが、そこは妥協せず551ホーライよろしくSKD11という金型などによく使われる高クロム系素材で制作。傷や腐食のない端面にウットリしていると、何か妙な違和感を感じます・・・

「なんや?このキー溝は??」

間違いに気が付いたその時、呆然としてしまいました・・・
そうです、前の打ち合わせの時、間違いなく私はこの部品をフーリンに渡しています・・・
発注前によく似たカラーの話をしていたのと忙しさのあまり製作部品をよく確認せず渡してしまったんです。

もう病的なマニアの方?ならお判りと思いますが、この部品は初期型500SSで採用されていたデストリビューターを無くした、H1B以降の500SSに採用されたデスビ駆動ギアの代わりに入れられるカラー、いわゆる92027-019なんですね。
H1B以降H1Fまでの500SSに使用されますが。こんなもん、無くさん限り必要のない部品やんけ!(涙)

 

 

この左から二つ目を造るつもりだったのに、出来上がってきたのは一番右の部品・・・
まだ左側の部品と間違ったのなら許せますが、キー溝があるやんけ!ってな感じで間違った自分を責めるしかありません・・・
ただでさえ売れないトリプルの部品・・・それでも採算度外視で作ってきたのは、「自分が使いたいから」の一点のみで信念を持って作ってきました・・・でもまさか自分が別に欲しくない部品まで作ってしまうなんて・・・
仕事が終わってからいつも嫌な顔一つせず付き合ってくれるフーリンにさすがにこの事は言えず、またまた棚の肥やしとなりそうです・・・

 

やはり忙しい時こそ「再確認」が大切って事を身に染みて感じた今日この頃です・・・合掌

 

 

GPz400FⅡ 最終章。

相変わらずコロナは終息に向かうどころか、変異株の出現など、糖尿病持ちの自分は戦々恐々としております。
なかなかブログのUPもままならない中、GPz400FⅡもいよいよ最終章となりました。

 

 

小物類をサンドブラストします。
サビサビだった小物が本当にキレイになります。
プライベーターだった頃、レシプロ1馬力のコンプレッサーで車一台丸ごとやった事がありますが、本当に気の遠くなる作業でしたね・・・
今は5馬力ドライヤー付きスクリューコンプレッサーなので快適で静かなのですが、やはりキャビネットから漏れる粉塵に悩まされます・・・ウェットブラストの導入も考え中ですが、剥離やサビ落としはドライの方が効率がいいみたいなので悩む所です。

 

 

下地のサフを吹いてから2液ウレタンで塗装します。
こんな小物まで外注に出すとそれこそコストが跳ね上がりますので、特製ブース?で自家塗装。

 

 

タンクなどの外装が地元の先輩の塗装屋さんから帰ってきました。
流石プロ、あのボロボロだった外装がウットリするほどキレイになっています。
C2ならヤフオクでステッカーがあるのですが、せっかくの初期型C1ですので、やはりオリジナルカラーにしてあげたいですよね・・・手間を承知で塗り分けで塗ってもらいました。
先輩の塗装屋さんは、カワサキの純正塗装をしている会社の下請けをやっていますが、やはり当時と塗料が違うので、仕上がりは微妙に違うそうです。外観には興味のない私には違いなどマッタク解るはずもありません(笑)
先輩も昔は旧車の塗装も受けていたそうですが、やれ艶がどうとか色合いがどうとか殆ど病的なマニアにほとほと嫌気がさし、現在はお断りしているそうです。
そういや私のKHも高校を卒業する記念?にノーマルのライムグリーンに塗ってもらったのがついこないだのようですが、もう35年も経ってしまったんですね(汗)

 

 

レストアではない「修理」をやる上で悩むのがこのようなボルト類です。
いくらレストアではないといっても、せっかくの綺麗な外装もサビサビのボルトでは台無しですし、後の仕上がりが大きく変わります・・・缶スプレーで塗る訳にもいかず、かといってユニクメッキ専門業者に出すとやはりコストと時間がかかる上、管理も大変です。そこで自家メッキ、そう、いわゆる乾電池メッキを施します。

 

 

ちょうどOH、MYクルーザー(漁船)の防食亜鉛のカスがいっぱいあるので、亜鉛メッキして防錆処理後、軽く磨きを入れるとこの通り!

 

 

でもよくよく考えると、まだ純正のボルトがこの年式は出たのに、手間暇を考えると大赤字ですね(涙)
でもKHやマッハなど、部品が出ない場合やはり塗装より質感が断然いいし、外注に出す時間や手間がかからないのでOKとします。

 

 

てな感じで完成!と言いたいところでしたが、このあとまさか泥沼&迷宮入りになるなんて・・・
試運転すると流石に絶好調なんですが2~30分するとエンストして再始動も困難になります。
当初、トヨタディーラー時代からトラブルシュートが得意だった自分はこんなもん楽勝や!と高を括っていましたが、まさかの大苦戦!

点火コイルの点検交換から始まり、イグナイター、ピックアップコイル、挙句は再度キャブレター分解からバルブクリアランスの取り直しまで!何をやっても同じ症状、完全にお手上げです・・・
どうにもならず、聞くは一時の恥と兵庫県二輪組合様の協力の元、地元カワサキのレジェントショップ様にも教えを請いましたがどれにも当てはまりません・・・
症状的には点火系のはずですが、最終最後には空冷ゆえ、ピストンクリアランスに問題がとかまでなりましたが、さすがにピストンクリアランスは組付け時に入念に計測しています。

困った時に助けてくれる仲間には本当に頭が下がります。いつも削り出し部品やボクの駆け込み寺的存在のカスタムショップノムラの野村君があの旧車の最終兵器ASウオタニキットを持って参上してくれました。しかしウオタニキットに換えても同じ症状・・・
迷信などマッタク気にしない私でさえ「これ事故しとったからまさか怨霊が・・・」などと弱気な考えまで浮かぶ始末(涙)
ところがウオタニキットの電源取り出し場所を変えると止まり方が変わる事を発見!まさか・・・と思い電源ケーブルを新たに引き直すと全く止まらんやないかい!

「コイツやったんか・・・」

よくよく考えると、メインハーネスも当然交換したのですが、マイナー車ゆえ、新品などどこにもなくヤフオクで「実働車」と言う中古ハーネスに交換した事が迷宮入りする原因だったんですね・・・
今になって冷静に考えると経年劣化したハーネスがエンジンの熱である一定の温度になると抵抗が増え、イグナイターの要求電力に達しなくなってたなんて当たり前すぎて自分に腹が立ちます。
まさか同じ症状の中古部品があるなんて考えられませんでしたが、そこがその車両固有のウィークポイントだったのかもしれませんんね・・・恐るべし中古部品・・・イヤイヤ私もまだまだ未熟者だと痛感させられました。

このGPzには本当に苦労させられました・・・一人で業務をこなしているので、一つの作業の遅れはすべてのお客様の遅れとなります・・・でも本当に一番つらいのはGPzの納車を待ちわびていたM君だったに違いありません・・・
納期の遅れにも文句ひとつ言わず信頼してくれた彼には本当に頭が下がります。
その後、マイナー車であってもメインハーネスを製作してくれる業者を見つけ、鬼門だったメインハーネスも新品になり、そしてまだ新品の出るGPz750用コイルやパルスジェネレーター、もちろんレギュレターも純正新品に交換、本当に大赤字ですがこれで当初の目的だった名実共に「外観以外は新車」に近づけたかなと思っています。

 

納車後2か月が経ちオイル交換に来てくれた彼の「絶好調です!!」の言葉と満身の笑顔で全てが報われた気がしました。

GPz400FⅡその・・・忘れました(笑)

忙しすぎてブログのUPがなかなか・・・
気が付けば下書きから1カ月も経ってました(笑)
ブログも放置プレイ中だったGPz400FⅡ

 

 

軒下で何年も放置プレイされてたGPzですが、雨こそ当たらなくても西日などの紫外線はプラスチック部品など、容赦なく劣化させます。メインハーネスのカプラーなんてこの通り。

 

 

 

純正と同じ矢崎製作所のカプラーを使い組み替えます。
この劣化したメインハーネスがこの後、どエラい事になるなんてこの時は想像だにしませんでした・・・

 

 

キャブはすでに他の方のドナーとなっていましたので、ヤフオクで購入。
茨城の某中型バイクショップが出品の「実働車から外したキャブ」という謳い文句のキャブを落札。
これが本当に実働キャブなら、そのショップは神様だったのでしょうか?
百歩譲ってスロットルバルブはガタガタなのはまだ仕方がないとしても
フロート取付け部が欠けているというゴミが届きました・・・
こんなもん、コックをオンした瞬間にガソリンダダ漏れやんけ!
いくらノークレームがルールとはいえ、相手が同業者だっただけに余計に腹が立ちます。
あまりのレベルの低さに言い争う体力の方がもったいない位(怒)
ウチも中型がメインですが、中型をメインで扱っているショップは本当に程度が低い店が多いのも悲しい事実です。

 

 

なかなかこのFⅡのキャブってのがフツーのFと色が違うので厄介です・・・
なかなかでてこないので、前のような状態だとしても買ってみないことには解らなのでこまります。
なんとか再度落としたキャブとええとこ取り、いわゆるニコイチでくみ上げました。

 

 

ダイナモやレギュレターも点検。

 

 

メーターもFⅡはZGP系の角型メーターです。
これも最近なかなか手に入りませんので、ええとこ取りで組んで行きます。
3032㎞はそのままでとお願いしてメーター修理専門業者様に送ります。

 

 

当時、憧れだったキーをオンにすると一度満タンまで上がってから下がる「デジタル」なメーター
最先端をみんな感じてたんやないかな(笑)

 

 

基盤がダメな個体と液晶がダメな個体をニコイチします。

 

 

結線し、ハンダ付けして熱収縮チューブで保護します。

 

 

海外のサイトから手に入れた新品ケースに収めると。

 

 

う~ん・・・自己満足ですね(笑)

 

 

このトップマウントカバーをなんとか少しでも蘇らせます・・・

 

 

 

ホットガンであぶってあぶって・・・匂いで頭が痛くなります。
いよいよ次回は外装塗装→完成となる予定?です。

 

 

 

 

 

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