兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 店舗ブログ

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クロームメッキスポークの入荷と価格改定のお願い。

長らく欠品中だったKH250 400 350SS用クロームメッキスポークが入荷しました。
誠に心苦しいのですが、仕入れ価格の急激な高騰により、KH用クロームメッキスポークの価格改定を行います。

変更前 24000(税込み26400円)→値上げ後 280000円(税込み30800円)

20%弱という大幅な値上げ幅となり、本当に心苦しいのですが、昨今の世界情勢の中、どうしても日本製に拘ってしまうと、社内努力にも限界があり、どうしても値上げをせざるを得ない状況となってしまいました・・・

 

 

以前、試作段階でコストとの兼ね合いもあり、台湾のメーカー様にも作ってもらった事があるのですが、やはり曲がりの均一性やニップル部のねじ切り精度、ひいてはクロームメッキの品質などは日本製と大きく異なります・・・
画像は今回新造した350SS用のインナースポークですが、やはり曲がりの均一性は素晴らしいですね。
また、ニップルのネジ部などは、海外製のとは大違いの精度なんです・・・
恐らく、ねじ切りの段階ではそう差はないんでしょうが、メッキの厚みが違うのか、ニップルの廻り方がマッタク違います!
一度でもスポーク組みを経験した事がある方ならご理解頂けると思いますが、スポークの曲がりにバラつきがあると、ハブ側では少しの差であっても、リム側では大きな差となり、スポークに無理な力が掛かってしまいます・・・
また、ネジ部の廻りが渋いと組付けや振れ取りの作業効率が著しく低下します。
画像ではお伝えし難いのですが、手で廻し比べると本当に日本製のスポークのニップルは本当に滑らかに廻ってくれるんです!

 



なかなか素人さんでスポーク組&振れ取りができる方は少ないと思いますが、やはりこのスポークを手にした同業者の職人さんには絶対解って頂けると信じて日本製に拘っています。
また、このシットリと落ち着いた輝きは、旧車會よろしくギラギラ&テカテカなチープなメッキとは異なります。
当初、耐候性を考慮し、ステンレスで制作予定でしたが、試作品の乗り心地並びに「折れ」の問題から、スチールにせざるを得ませんでした。
どうしても純正品などのユニクロメッキでは、2~3年もすれば輝きは失われてしまいます、それ故、ギラギラしないクロームメッキにも拘ったんです。
純正タイプのユニクロメッキなどに比べ、著しく耐候性が違います。何年も輝きが持続するだけではなく、スポークの汚れも簡単に落ちますので掃除も楽になります。


と、まぁ言い訳がましくなりましたが(笑)メーカーさん!材料高騰はある程度理解できますが、もう少し穏やかな値上げにしてくれないと心臓に悪いですよ、マッタク!(怒)

 

プラグギャップのお話。

今回は縁の下の力持ち?スパークプラグについてお話します。
当店ではスパークプラグはNGK製のB8HS-10という船外機などに使われる少し特殊なプラグを使用しています。

 

 

勘のいい方ならお気づきだと思いますが通常、市販の二輪用B8HSとかのプラグギャップは0.8mmに設定されています。
B8HS-10の後ろの方にある-10と言うのはプラグギャップの事で10ミクロン、すなわちプラグギャップは始めから1mmに設定されています。車用などは1.2mmとかの設定が普通にある位です。

 

 

これはプラグギャップを測定するプラグギャップゲージという工具ですが、最近の若い整備士さんなら見た事もないかもしれません・・・
なんせフューエルインジェクションによって空燃比も超シビアにコントロールされ、点火においてもダイレクトイグニッション等が当たり前になり、点火エネルギーも昔とは比較にならない程強くプラグの被りなど皆無です。
ではこのプラグギャップは何を意味するかというと、2次コイルで何万ボルトに昇圧された電流は空間を雷のように流れます。
この雷は電圧が高いと電線等がなくとも電気が空間を飛んでいきます。それゆえ街中の高圧線(2.5万ボルト)などは近くに寄っただけで人間など真っ黒コゲになるそうです・・・
だからエンジンでも12Vを点火コイルにて1万~2万Vぐらいに昇圧し、空間に火花を飛ばしています。
でも逆に言うと、電圧が低くかったり、あまりにも距離があると火は飛びませんし、エンジン内の点火プラグは燃料などの遮蔽物に常に邪魔されます。ましてや2サイクルエンジンでは分離であれ混合であれ、燃料中にガソリンより燃えにくい潤滑油が含まれます。
燃焼室内の火炎というのは燃焼室全般に広がるのに時間がかかります、それゆえ上死点より何度か前で火を飛ばして、そのタイムラグを補っています。燃焼室内に広がる火炎も一番最初はプラグギャップ内で小さな火炎ができ、その火が燃焼室内にじわっと広がるそうです。とはいえ0.01秒とかのお話ですが・・・
だから誤解を恐れずに言えば、プラグギャップは広けりゃ広い程いいわけなのですが、広すぎると前出のように火が飛ばなくなる「失火」状態になります。ではどうすればプラグギャップを広くとる事ができるか?
ならばプラグに送る電圧をもっと上げればよい訳で、そんな理由からCDIやフルトラではDIなどが開発されました。
もう一つ火花自体の強さや火炎伝播に大きく関わるのがプラグ自体の電極の太さです。
電極は細ければ細い程良いとされますが、あまりに細いと自身の高電圧により電極がすぐに摩耗してしまいます。

 

 

このプラグは昭和の終わりの頃、アフターマーケット界で一世を風靡した「Vプラグ」という商品です。
聞けば中心電極だったか忘れましたが、V字に削られ電極を細くしたのと同じ効果が出るそうで、
当時みんなこぞって高価なVプラグに交換していましたね。

 

 

今頃では、中心電極の先っぽに摩耗に強いイリジウムという白金のような高価なマテリアルを使って保護し、極端に細い電極でも摩耗し難く火花が強いイリジウムプラグが四輪の世界ではプラグ交換のし難さも手伝って主流になりつつあります。
ただ、2サイクル車にイリジウムプラグは相性があまり良くありません・・・電極の先端に貴金属チップがある構造上、ワイヤーブラシでゴシゴシなんてご法度です。完全にセッティングが出ているなら問題ないのかもしれませんね?

 

 

改めてアップで見ると中心電極の細さに驚きますね!

先にも述べたように、2サイクルエンジンの場合、電極の細さや要求電圧以上に「燃えにくさ」という問題がプラスされます。
しかし、今では2サイクルオイルの飛躍的な性能向上により50:1という昔では考えられないような混合比での運転が可能になりました。標準的な分離給油車両の混合比は20:1~25:1に設定されているので、混合専用オイルを使用することで「燃えにくさ」という面が解消されるのでプラグギャップが1mmでも被る事がなく、火炎伝搬が良くなり結果的に燃焼状態が良くなるようです。
最近では「ブログを見て混合化したら、凄く調子が良くなった」と遠方の方々からも嬉しいご報告を頂くことが多くなりました。
混合化によって爆発力が上がるだけでなく、プラグギャップが広げられ、点火も強くなる相乗効果で多くの方に恩恵を体感して頂いております。
H1、とくにエグリの頃など良質なオイルが無い上、初めてのリッター100馬力越え車両に北米を意識して濃いめの混合比にしたと川重の開発の方から聞いたことがあります。被りに対し、苦肉の策として沿面プラグなるものを採用していたのもうなずけます。
4サイクル旧車の世界ではもはや常識となりつつある、高性能アフターパーツのウオタニさんの点火システムも高電圧化によってワイドプラグギャップの設定となっています。もうすぐ発売予定のCDIに限ってはギャップ1.2mmでも楽勝で火が飛びそうな勢いです。
しかし、せっかくの高性能点火装置や高性能オイルを使ってるのに、肝心のプラグが「当時物」ではお話なりません・・・
混合化+PWKキャブ+CDIシステムで、補器の近代化により大幅なパワーアップと信頼性の向上が可能となりますが、縁の下の力持ち、「プラグ」について少しでも考えて頂ければと思います。
最初に市販二輪用B8HSのプラグギャップは0.8mmですと言いましたが、混合化された方、船外機用のとの差0.2mmがどう出るのか?コスト的にもお手軽ですので是非ご自身の単車で体感してみて下さいネ。

たかがプラグ、されどプラグです。

NGK B8HS-10   490円(税込み価格539円)

KH250&350SS用ボルトオンCDIキット 試作編

長らくお待たせ致しておりますKH250用CDIキットですが、
お問合せの多さに責任を痛感していますが、正直、色々な事に壁にぶち当たっている状況です・・・

「一日一歩、三日で三歩、三歩進んで四歩下が~る」・・・戻っとるがな(涙)

自分でボケて自分でツッコみながら、次々と湧き上がってくる問題に戦々恐々です・・・

 

 

ひとつ問題を解決できたと思ったら、また別の問題・・・
モノ造りとはそういう物かもしれませんが、自分の知識の浅はかさを痛感する日々です。
でもそんな時、アースをミスった二次電流がボクの体内を流れ、指先から「バチッ!」と今まで経験したことのない激痛が走ります!
かなりの痛さなのに、こんなに強いんや!!とニヤける私を他人が見たら間違いなく「変態」扱いなのでしょうね(笑)
唯一のより所は、「強力な点火による調子の良い原動機になる補器の製作」に尽きますから・・・

 

 

フツーのバイク屋では見た事もない、まるでネズミ捕りレーダーの様な計測機器を駆使してテストしていきます。
オシロスコープの波形を何度も確認し、実車に取付け確認します。

 

 

先程、指先を走った激痛よろしく、コンデンサーから一気に放出される強力なスパークは、キック一発でいとも簡単にトリプルを目覚めさせました。
コレはいける!!と確信し、今までの苦労が報われる瞬間です・・・
とはいえイニシャルタイミングの設定や、配線の取り回し、完全ボルトオン化、量産化、耐久テストなどなど、まだまだたくさんの課題が山積みです・・・

 

 

順風満帆とはいかない開発に、誰かの猿真似や、どこかの製品をパクれたらこんな苦労は無いねんけどな・・・とボヤいた瞬間、社長から即答「パチもんには魂が宿らん・・・」と言われ目が覚めた思いです。

ふと見上げたメーカーさんのガレージで炎天下の中、今もなお快適な空間を作ってくれているこのクーラー、恐らく平成どころか昭和から働き続けてるであろうそれに、あえて「エアコン」とは呼ばず、敬意を込めて「クーラー」と呼ばせて頂きたい。
私の製品もこのクーラーの様に、草葉の陰からずっと末永く支え続け、そこに魂が宿るモノ造りでありたいと願って止みません。

 

お待たせ致しました!PWKキャブレター(一部)が入荷しました!

 

大変長らくお待たせ致しておりましたPWKキャブレターが入荷致しました!

 

 

あと何箇所か本体の加工が残っています。また、インマニの増産分と専用スロットルケーブルの入荷待ちです。
今月末~9月上旬には発売できると思います。

 

 

原料高騰や流通コストの関係上、心苦しいのですが、今回より値上げとなっています。
それに加え、今回もあまり数は多く作れておりません・・・
先行予約を頂いていたお客様分でほほ完売しそうですが、各排気量とも数台分は残っていると思います。
気になる方はお早目にご連絡下さいませ。

尚、350SS&KH250用は専用ニードルの在庫に限りがございます。
パワーフィルター&ファンネルキットの在庫も流動的です。物によっては数カ月待ちとなる場合がございます。
あらかじめご了承下さい。

 

350SS用ケイヒンPWK28キャブキット        154000円 (税込み169400円)

KH400用ケイヒンPWK28キャブキット        145000円 (税込み159500円)

KH250用ケイヒンPWK28キャブキット        154000円 (税込み169400円)

PWK28用 エアーファンネルキット          12500円  (税込み13750円)

PWK28用 パワーフィルターキット          13000円  (税込み14300円)

 

KH250用 350SS用 CDI点火装置試作

長らくご無沙汰しておりましたブログですが、よくよく考えると多忙とはいえ本年初でした(汗)
祈念すべき2023年度初?のブログネタは念願だったKH250用CDIキットの開発に一定の目途が経ったのと、製造元様から発表の許可も頂いたので、チョットだけ?リークさせて頂きます。

 

 

前々から何度もしつこい位言い続けている内燃機関の基本中の基本「良い圧縮」「良い点火」「良い混合気」ですが、当店のKHシリーズで「良い混合気」については大好評頂いているPWKキャブキットが、「良い圧縮」についてはエンジンをオーバーホールする事で完了します。後は「よい点火」を残すのみだったのですが、いかんせんこの点火システムについての開発については相当苦労させられました・・・
なにせKH250や350SSにおいては内燃機関黎明期の古典的なポイント点火だということは以前にもお伝えしましたが、このポイント点火は定期的なメンテナンスを必要とし、ひいては熟練の整備技術を要する部分もあり、当店に来店されるKHやSSの殆どが「調子悪い」というありさまでした。
イベントやツーリング等で故障して迷惑を掛けている車両の多くはKHやGT380などの2サイクルポイント車です。
Zに限らずほとんどの4サイクル車にはウオタニさんやリビルトシステムの発達という素晴らしい状態で、こと点火装置に関しては下手な90年代のバイクより故障が少なくなった気もする位です・・・
それ故、良い圧縮、良い点火、よい混合気さえクリアーすれば、元々超官能的なエンジンフィールのトリプルシリーズの良い所のみ楽しめるようになると信じて疑いません。

話はチョット脱線しますが、アフターマーケットのポイントレス化において、割合早い段階から4輪の世界ではあたりまえとなっていました。往年の日立フルトラやルミネーションの赤外線フルトラなどなど、またフルトラに限らず、ウルトラやワコーなどのCDIも色んなタイプが発売されていましたネ。

 

 

これはCDI用のいわゆる「ゴールドコイル」ってやつです。一世を風靡したシルバーコイルなんて死語の世界を懐かしむ御仁も多数いらっしゃるはずです。デスビレスにできる「同時点火キット」なるものまでありましたね・・・

 

 

この画像を見てピンとくる方は相当のLマニア、いえドラック(ゼロヨン)マニアでしょう(笑)
このアメリカ産CDIシステムが出た時は本当に衝撃的でした・・・
当時はすでにターボチューンが全盛で、一部熱狂的メカチューンマニアの燃料供給原は未だソレックスという古典的なキャブレターでした。キャブレターシステムでは、フューエルインジェクションの様な緻密な空燃比制御は不可能です。
ただでさえリッチな空燃比に加え、カムの作用角やオーバーラップが大きくなると、特に低速付近での燃焼が不安定になります。
元々の点火システムの経年劣化もあったと思いますが、このMSDイグニッションシステムには画期的な「マルチスパークシステム」というのが搭載されていました。CDIシステムと言うのはキャパシターディスチャージドイグニッション??の略で、誤解を恐れずに言えばポイント点火やフルトラシステムとは根本的に違うシステムです。フルトランジスターシステム(以下フルトラ)とは基本的な回路はポイント点火と変わらず、一次側回路の断続をポイントの代わりにトランジスターが無接点で回路の断続を行うシステムですが、CDIというのは、コンデンサーに貯めた電気を無接点のサイリスタ等の電気回路にて一気にコイルに放出するシステムです。
CDIシステムは高電圧の強力な火花が出る上、高回転での電力の追随性もフルトラ系よりも良く、高回転高出力だがプラグの被りやすい2サイクルエンジンで自己清浄作用も期待できるので相性は抜群とされています。
実際、純正点火システムも2サイクル車でフルトラシステムを採用している車種は、何年も先に進角制御で有利なデジタル化されたフルトラシステムを持つホンダMVXくらいしか思いつかないですネ・・・
ただそんないい事詰めくめの様なCDIにも火花の時間が短いという欠点があり、実際、低速域だけならCDI点火のKHより、ポイント点火の400SSの方が低速トルクを力強く感じましたが、高速域の伸びはやはりCDI点火のKHに軍配が上がります。
だからCDI点火の短い火花時間を解消する為、低回転時に複数回火を飛ばして結果的にフルトラに遜色のない点火時間を実現できたのがマルチスパークシステムなんです。
なにせ4サイクルといえど、既存の点火システムでは前出の低速域の被りに悩まされていたL型ドラックエンジンにこのMSDイグニッションシステムを組み込むとウソみたいにアイドリングが安定し、低速から高速まで一気に吹きあがるこの点火システムにみな心酔したものでした。

 

 

また、MSDイグニッションにはオプションでタイミングコンピューターというのもあり、多くが進角固定だったチューンドL型において、始動時は高圧縮エンジンと言うこともあり至難の業でした。
このタイミングコンピューターを付けると、自動で始動時は5度付近まで遅角し、高回転では40度以上までも進角する上、進角カーブまで変更できる優れものでした。今となっては閉角度制御なんて当たり前になりましたが、当時は救世主にさえ思えたもんです。
そんな素晴らしいMSDシステムの様な物をなんとかしてKHに搭載できないだろうか・・・と長年構想してきましたが、なかなか現実的には充電システムの問題や一般的なCDIは豪のロックバンドよろしくAC-DC方式という自ら交流を発生させてそれを使う、いわゆるフラマグ方式の為インナーローター方式のKHに流用はできません(涙)
もちろん、無接点化という意味では、すでにかの有名な?イギリス製のフルトラシステムは存在していますが、被りやすく、4サイクルの倍運動している?2サイクルエンジンにフルトラは相性がイマイチです。
それに元々から脆弱な充電システムのKHやSSに電力消費の多いシステムを組むと、灯火類を点けると調子が極端に悪くなるという症状に陥る恐れもあります(涙)
これをクリアーするとこちらの問題が・・・てな感じでどうしても完成には至りませんでした・・・

 

 

でもそこに救世主が現れました!
当初、コストの問題もあり中国や台湾の企業様にお願いしようかと悩んでいましたが、どうしても耐久性の問題や仕様変更の小回りが利かないなどの諸問題で頓挫していた所に、あるイベントで隣のブースだった企業様にご紹介頂き、国内の業者様で設計、製造して頂ける運びとなり、3Dプリンターなど最新の機器を駆使して頂き一気に試作品が完成する運びとなりました。
まだまだ量産化に向けての諸問題は山積みです・・・完全ボルトオン化や補給部品に拘る私のわがままの為、時間もかかりますが、KH専門店の意地にかけて必ず完成させます。高性能なPWKキャブレターと2サイクルエンジンに最もマッチしたCDI点火が完成すればそれはもう誰もが気兼ねなく官能的なトリプルサウンドを楽しめ、故障知らずのKHも夢ではなく現実になります。

PWKキャブの供給不足など、皆様には多々ご迷惑をおかけしておりますが、温かい目で見守って頂ければ嬉しく思います。

国内物 H1F 完成しました。

以前、旧車系ユーチューバー?「ノリさん」こと高知のKH乗りさんに紹介して頂いてた「売ります!国内物500SS」ですが、未だ「まだありますか?」とか「納車完了しましたか?」との多くの問合せを頂きますので、過程をご報告したいと思います。

 

お陰様で、あの後すぐ、遠くは九州から出向いて頂き成約となりました。
僅か3000㎞という走行距離に加え、ノンレストア未再生原型車と言う事もあり、
極力オリジナルの姿を残すように仕上げるのに苦労しました。
しかしどうしても割れたシリンダーが目立ちます・・・
2サイクルのシリンダーは4サイクルに比べ、簡単に交換できます。
でも3000kmという距離のせいで交換はしたくありません・・・
ではどうするか?アルゴン溶接で肉盛りしてから地道に整形していくしかありません。

 

 

これほど割れたシリンダーはコストの兼ね合いで、普通なら交換した方がはるかに安くつきます・・・
特に何枚もになると、下側から順番に肉盛り→整形を繰り返さないと、あとからリューターが届きません。
ここはいつもお世話になっているアルミの魔術師「カスタムショップノムラ」の野村君に泣きつきます。
いつもまーまーめんどくさい事を「嫌な顔一つ」でやってくれる(笑)野村君には足を向けられません。

 

 

いや~仮仕上げとはいえ、ほれぼれする腕前です。
この業界で、数々の凄いヤツをみてきましたが、恐らく日本中のバイク屋でNC旋盤を自作してしまう猛者なんて彼以外に聞いたことがありません。

 

 

さすが3000km!クランクやコンロッドは新品かな?って思う程美しい・・・
異音どころか、手で回したら超スルスル~ときれいに廻ります。
長期放置プレイだったにもかかわらず、車庫保管だったのが功を奏しました。

 

 

ピストン廻りも新車かな?と思える程の程度の良さです。
もちろんシリンダーも傷など皆無。
当時のメーカーのクリアランス管理がどの程度だったかは不明ですが、
ここを交換しボーリングしてしまえば3000kmは味わえません・・・

 

 

とはいえ時代は令和!そこはやはり最新の技術も入れたいものです。
オリジナルのSTDピストンとリングにWPC処理を施し万全を期します。

 

完成したエンジンです。
トップガスケットや特殊ヘッドナットなどは交換、流石にヘッドはASSYで交換しましたが、パッと見て修正したと解る方はまずいないと思います。

 

 

いくら未再生原型車とはいえ、足元が汚いのはいただけません・・・
ハブはあえてバレル研磨とかやらず、汚れを落とす作業のみとし、ベアリング類は総入れ替え後、スポークも張替え、ブレーキ関係もドラム研磨&シュー交換し組み上げます。

 

 

トラブルの多い負圧コックもリプロ品に交換します。
ただこの後、謎の不調に悩まされ、落下式コックに交換しました。
謎の不調の原因はこれではなかったのですが、なぜかミドルクラスは落下式でH1やH2は負圧式なんです。
北米市場でのオーバーフローを嫌ったんでしょうか?コストの問題だったのか不明ですが、旧車には確実な落下式の方が安心と思うのは僕だけではないハズ。

 

 

その他、油脂類、ワイヤー類、チェーン&スプロケ、タイヤ、フォークインナーにキャリパーシールなどなど、書ききれない程の部品を交換し、徹底的に磨きを入れ完成です。
車検を取って試乗すると、今まで数多くのH1を乗りましたが、コレが新車に近い乗り味なんか・・・と感心しっぱなしです。
シフトタッチなんて本当に素晴らしい・・・なんと説明していいのか??「全てがめちゃめちゃシャンとしてる」んです。

ノリさんに散々「いくらですか」と聞かれ、まだその時、どうゆう販売をするか決めていなかったので凄く値段に迷いました・・・
気分が悪くなるコメントを頂いたりもしましたが、自分では納得できる作品?になりました。
最初からこうやってればもっと早く売れたのかもしれませんが(笑)
九州で新しいオーナー様の元、大切に乗って頂けば嬉しいです、早く陸送にかけ、オーナー様の感想が聞きたいです!!
N様、到着まで今しばらくお待ち下さいませ。

価格改定のお知らせ。

お客様各位 価格改定のお知らせ。

 

度重なる材料の高騰にも価格維持に努める努力を続けてきましたが、
6月1日より当店取り扱い商品すべての価格を改定させて頂きます。
誠に勝手を申しますが何卒ご理解頂きますようお願い申し上げます。

尚。5月30日月曜出荷分までは現在の価格のままです、消耗品等はお早めにご購入頂きますようお願い申し上げます。

ガレージトライシクル 代表 青木重也

4月1日より当店オンラインショップでクレジットカードが使えるようになりました。

「うち、カード使えないんだよね・・・」

 

 

今時、クレジットカードが使えないのは・・・と思ってはいましたが、正直に言って
カードを使えるようにするのが「めんどくさかった」んです(笑)
でも色々なややこしい審査など、当店のHP制作会社様に丸投げでやってもらいました!

これで当店オンラインショプで魔法のカード??が使えます。

さあ皆さん、どんどん「いっときなはれ!」(笑)

Z400FX ブレンボラグビーキャリパー SSイトウキャリパーサポート

新年明けましておめでとうございます。

 

年明け一番のネタ?はZ400FXにブレンボ―ラグビーキャリパーを装着しました。
このお客様のZ400FX、それはもうバカッ速!のフルチューンです。
ゴ〇ゴークランクにOOピストンで恐ろしい程のトルクに加え、通称Fカム+ポート拡大&ウオタニキットで上までキッチリ回ります。
吸排気はこだわりのCRキャブ+ショート管と雰囲気もバッチリ!やはりこの時代の車には効率がどうとかより見た目も大切です。
FCRやTMRにはかなわないとはいえ、このCRキャブはオーナーの情熱で鬼のようにセットアップされ、CRとは思えない程の恐ろしいレスポンスです。
加速では並みの400では敵ではない私のKHであっても、さすがに高速域ではマッタク歯が立ちません(涙)
そんなモンスターFXなので、E1~E3に比べまだ効きはマシといわれるE4ブレーキですら恐ろしくて乗るのが怖かったそうです。




ただ、ブレーキは効いて欲しいのはやまやまですが、やはりこの時代の車に「ビレット」キャリパーは似合いません・・・
そこでパット見ノーマルぽくって効きも期待できるいわゆるブレンボの通称「ラグビーキャリパー」に目を付けて頂きました。
ウテでもラグビーキャリパーはKHに数多く取り付け実績はあるのですが、FXについては初めての試みです。
フィッティング類は岐阜のスピードショップイトウ製のサポートキット&ローターでバッチリ!なのは解っていましたが、やはり見た目と効きが気になります。
取付け等はご自身でされるセミプロ、いや下手な職人気取り系メカニックよりも凄い方ですが、SSイトウ製サポートの作り込み&「チョイ曲がりケーブル」に凄く感心されていたのが印象的でした。

取付け完了後、試乗の為、寄って頂きましたが、私もラグビーのダブルは初めてなので緊張ぎみでレバーを握ると「ガツン!」ともはや旧車とは思えない、現行SSのような効き具合です。
パッドをシンターメタル系パッドへ交換したのもありますが、やはり現在のマテリアルで作られた大径ローターによるものも大きいですね・・・
マスターも径が違うのを何度か交換されたみたいですが、やはりコントロール性はラジアルポンプにはかないません・・・
しかし硬派な彼は「見た目が絶対にイヤ!」と譲りません・・・確かにCRとショート管に拘る彼らしいなと(笑)
ラグビーキャリパーはAPの2696などに比べ、元々が純正キャリパーだけあって、ダストシールもありますし「鳴き」も少なく、なにより「見た目」が純正っぽくって雰囲気抜群です。
全国のFXユーザー様いかがですか?詳しいお話は過去の記事もご参考下さい。

過去記事 Z400FXスピードショップイトウ ブレーキ

https://garagetricycle.com/blog/2018/09/08/%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%83%E3%83%97%E3%82%A4%E3%83%88%E3%82%A6%E8%A3%BD%E3%80%80%EF%BD%9A%EF%BC%94%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BD%86%EF%BD%98%E7%94%A8%E3%83%96%E3%83%AC/

 

混合化によるチョこっといい?お話。

最近、KHを混合化されている方が多くなりました。
それでも未だ混合化についてのお問合せの電話よく頂きます。
ウチは混合至上主義のように思われがちですが、「混合にするしか他に良い方法がない」からやっとるだけで、あのええかげんなオイルポンプやチェックバルブにもう少し信頼性があれば無理に混合にせんでもええんですが・・・とぼやいているさなか、愛媛はNさんより、面白い画像が送られてきました。

 

 

 

ありそうでなかった物、そう彼は必要のなくなったオイルタンクをブッタ切って小物入れにされているんですね。

一時期、総アルミで外したオイルタンク跡地にETCケースでも作ろうかと思いましたが、いかんせんまだまだマイナー車のKHでは数が出ません!普及価格で販売するのはまず不可能です・・・
ウチの部品もたま~に「高いやんけ」と言われる事がありましたが、一番よく売れたオイルポンプ取り外しキットでさえ未だ100個すらいってないんですよね・・・Zの部品ならヒット商品と呼ばれるものでもなくても数千個単位で売れるそうです・・・
それに車格や客層を考えるとZより安くないと売れない上、数まで出ないというジレンマ・・・ボクはそれを「往復ビンタ」と呼び、自分を納得させています(笑)

 

 

そんなジレンマの中、今ある物、それも「廃物利用」なのが素晴らしい・・・
キョービの若い子は2ストオイルをジュースホルダーに立てて走るのが流行と言うか、オイルを足しもって走らんとアカン2ストが新鮮なんやろね・・・でも五十を廻ったオッサン世代のボクらはやはりジュースホルダーにオイル缶はどうしても違和感があります。そんな生粋の2スト乗りの方にも朗報ではないでしょうか!!

それにみなさん、嬉しい事に?一度混合に慣れたら、もう分離給油なんて絶対に戻れないとおしゃってくれますので、Nさんも躊躇することなくノーマルのオイルタンクをブッタ切ったようです(笑)
実際、思い上がりかもしれませんが、ウチのせい?でノーマルのオイルポンプやタンクは一昔前ならヤフオク等でも結構な値が付いたのに、ここ最近、値段が暴落しています。
売ってもそんに値段にならないなら、気にせずチョップして利用しない手はないですね!なんせ「タダ」ですけん(笑)

 

 

ちなみに、コレは岡山のMさんのアイデアをパクらせて頂いたボクのKHのオイル窓です。
もっとすごいアイデアがあればお知らせ下さいね!

 

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