兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 3月

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トリプルシリーズCDI考(その2)

KH400乗っている限り、避けては通れない持病、エキサイターコイル不良なのですが、それについてあ~だこ~だと悩んでいた所、たまたま当店に、元川重開発部にいらっしゃいました巨匠がエスハチに乗って遊びに来てくださり、当時の開発秘話を聞く事ができました。

KH400はフラマグCDIとなっており、チャージコイルで発生させた電流を使って点火する為、バッテリーが内部ショートでもしない限り、バッテリーが上がった位では問題なくエンジンはかかります。
2個の発電用コイルと1個の点火用コイルがあり、フライホイールには6個の永久磁石が貼り付けられており、点火用コイルは二段になっています。下段のチャージコイルで発電し、上段はエキサイターコイルになっています。
三個のコイルの一つ分とフライホイールのマグネット一枚の大きさが同じになっていて、120度間隔に配置されたパルサーコイルでクランク角を検出して火を飛ばしています。

 

下中央の画像は、H1EやH1Fなどに採用されたブラシ式?のユニットですが、これは三つあるカーボンブラシにより分配されます。

 

初期ディストリビューター式に比べ、空中放電が無い分ロスは少ない上、浸水によるリークの心配もなくなりますが、カーボンブラシが消耗してしまいます・・・

その為、最後発のKH400のシステムがいいように思えますが、
この三個のコイルのうち、V字型に配置された発電コイルのニクロム線はそれなりに太いのですが、点火用エキサイターコイルには樹脂で保護されているとはいえ、かなり細いニクロム線で巻かれています。それにKHのカバーにはなぜか画像の→の位置に、切り欠きがあり、そこから雨水が侵入しやすくなっている気もします・・・

バラされた点火ユニットを見て巨匠曰く「当時はAC-DCやからな・・・」と
ヘビメタ??かな?と思いきや、交流→直流の意味だそうで、現在のシステムはDC-DCらしく、直流でユニットにきているそうです。
近年の高性能レギュレートレクティファイヤーとDCユニットを組み合わせれば、現在のシステムが流用できるかも??
今後の課題として、本当に目から鱗のお話をタイムリーに聞く事ができました。

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KH400の持病  エンジンが温まると火が飛ばなくなる

KH400の持病

カワサキトリプルシリーズはポイントレスの黎明期とあって、いろんな点火方式があります。

最初期H1のディストリビュータ方式CDIに始まり、H1Bでポイント点火に戻り、H1DでまたCDI点火になり、またすぐH1Eでブラシ式CDIに変更されています。
末っ子250シリーズのみ、コストの関係か?初期SSから最終KHまでポイント点火でした。

そんなバリエーション豊富な点火方式ですが、当時の輸出先の事情により(主に整備に無頓着な北米向け)無理に未完成な無接点方式が採用されたようです・・・

その為、フラマグ式CDIを採用したKH400は殆どの確率で点火用マグネットコイルの不具合により、「エンジンが温まると火が飛ばなくなる」と言う持病が発生します。
この症状は「400」のみ起こる症状ですが、かくいう私も30年程前、詳しい原因など解らず、「温まるとローターカバーにウーロン茶をかけて冷やす」という荒業を駆使し、ごまかしながら乗っていた記憶が(笑)

この点火用コイルはもちろん、とうの昔に製造廃止となっていますが、コイルを巻きなおす事により再生する事が可能です。
一度、きちんとやり直せば、信頼性も上がり、あの煩わしい三個もあるポイントギャップの調整から解放される無接点CDIの恩恵をあます事なく受ける事ができます。
400シリーズにお乗りの方、悲しいかな間違いなく「持病」は発生します・・・
ポイント点火には煩わしいメンテはありますが、調子を崩しても「必ずオウチに帰って来れる」というメリットがあります。
CDIは「ブラックBOX」です、どこかでエンジンがいきなり死亡し、愛車をその場に放置して帰る事なんて考えたくもありません・・・
それなりにコストはかかりますが、持病が発生する前にちゃんと予防をしましょう。

次回は、またまたトリプルシリーズの持病、「ギア抜け」についてお話したいと思います。

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3月になると、当店では、なぜか車の入庫が多くなります。


車検で入庫したライフですが、入念にチェックした甲斐か?マスターシリンダーからのブレーキオイルの漏れを発見。


ブレーキを構成する重要な部品なのですが、外してよく観察すると、ブレーキ倍力装置のサビ具合から判断すれば、ずいぶん前から漏れていた可能性が・・・

整備点検記録簿を見る限りこの車両は、前回某ディーラーにて車検したはずなのですが、本当に危ないところでした・・・
まさに昨今の車検価格の崩壊による悪しき一例かもしれません。
ディーラー整備士なんて、時間に追われ、効率のみ求めてられて、廻りを洞察する余裕なんてある訳がありません・・・
挙句の果てには、6本あるプラグが「3本だけメーカーが違う」という暴挙まで・・・これは明らかに6本交換するのが面倒くさかったのでしょう。

しかし、マスターシリンダーのインナーキット交換なんて何年ぶりでしょう・・・
昭和の頃の車は、2~3年もすれば、マスターからブレーキフルードが漏れるのは当たり前の事で、まだ見習いだった私は兄弟子達に怒鳴られながら作業したイヤな思い出が蘇ります(笑)

しっかし、なんでホンダ車ってタイミングベルトを交換するだけにここまでバラさんとアカンねん!

整備性の悪さは結局高額な工賃となって消費者に帰って・・・
イヤイヤ、価格競争の煽りで工賃に転嫁できる訳もなく、泣くのは場末の工場だけって話やね・・・(涙)

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