兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです【ガレージ トライシクル】

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クランクケースにできたのはため池?いえ泥沼?

コロナ騒ぎもやっと一段落しそうな今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか?
私は、ここ最近ブログを書くどころか、休みすら取れない忙しさに・・・(涙)

最近、また質問を頂く事が多くなったオイルポンプレス&混合化について再度お話したいと思います。
混合化することのメリット、デメリットについては以前の記事を視て頂ければと思いますが、私が混合化を強くお勧めする理由が他にもあるんです。

 

 

この恐ろしい画像はオイルタンクから落ちてきたオイルがクランクケースに池のように溜まったGT380です。
事の始まりは、近所のバイク屋さんの社長に呼ばれ、「クランクケースに池がでけとるがな!」との相談でした。

私、「あぁあぁ・・・ソレようある話ですわ!

それは「池」やのうて「泥沼」でっせ!間違いなくコンロッド曲がってますわ!」

社長、「ホンマかいな?ワシも長い事バイク屋しとるけど、そんな話聞いたことないど!」

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ナルホドそうですよね・・・フツー(汗)

でも結構な割合で起こるんですよね・・・シリンダーを外した時の社長の驚きの顔が想像できます・・・

 



この画像は俗に言う「ガラガラヘビ」になったデリバリーパイプです。
何故ガラガラヘビの様な模様になるというと、オイルポンプもしくはデリバリーパイプの何処からかエアを噛んでしまっています・・・
これが焼き付きの原因にもなりますが、怖いのはこのデリバリーパイプに仕込まれたチックバルブ(逆止弁)不良により、車体の高い位置にあるオイルタンクからエンジンオイルがクランクケース内に流入してしまうんです・・・
こんなオイルでいっぱいイッパイになったケースのエンジンを人間様が力一杯キックすればどうなるでしょうか?



意外と人間の足の力は凄く、行き場を失ったオイルは燃焼室の中でウォーターハンマーと化し、このようにいとも簡単にコンロッドをも曲げてしまいます・・・

このデリバリーパイプはもちろんメーカー製造廃止部品です・・・
それにKHなんかはH1などのように分解することのできない非分解式なんです(涙)
チェックバルブの中身はチックボールをスプリングが押さえ、一方向にしか流れない仕組みになっていますが、悲しいかな最近の高性能な浸透性の高いオイルを使えば使うほど漏れやすくなるという現実・・・
だから分離給油の場合、少々性能は落ちたとしても、この漏れだけで考えると、粒子の大きな鉱物系の方がいいのかもしれませんね。
耐焼き付き性を鑑みると化学合成に分があります・・・悩ましい選択を強いられます。

このクランケース内にオイルが流入する問題について、あくまで憶測ですがメーカーもある程度把握していたのかもしれませんね・・・
この画像は500SSの最終型、通称H1Fのエンジン下部ですが、初期のH1系にはない、底部にもチェックバルブが設けてあり、余分なオイルを再度循環させるバイパス通路が新設されています。
ポンプの取り付け方法が変わり、オイルがケースには漏れず床に落ちるミドルクラスではこの現象はあまり起きなかったのか、最終型KHまでケースのチェックバルブがつく事はありませんでした。

画像の様にウチも四輪用のゴムワッシャーなどを使ってオイル漏れ対策をしていますが、果たして漏れない事が本当に良い事なのか・・・オイル経路の問題で混合化に迷うH1H2系には本当に悩みます。

でもケース内に流入するオイルについては超簡単な対策法があります。
その答えはただ単に「よく乗ること」なんです!
オイルが溜まるまでに乗って、溜まったオイルを燃やしてしまう事です。
長い間、エンジンをかけずにいて久々にエンジンをかけたら異常なほどの煙幕になる車両は要注意です。
今更ながら、単車は飾って眺めるのではなく、乗ってナンボのもんやと改めて考えさせらえれます。


また皆様「混合」と聞くと何かと大変そうなイメージをお持ちで、混合化をためらってる方も非常に多いと感じます・・・

「混合専用の容器で混合しないとダメですか?」
「タンクにオイルを後から入れて、ちゃんと混じりますか?」
「その日に内に使い切らないとダメですか?」
「長距離ツーリングはできますか?」
などなど、未だ上記のようなお問い合わせが多数あります。

やはり混合というと、レーサーなどのコンペティションモデルを思い浮かべ、混合用オイルといえば、かって私達世代を匂いで虜にした往年のカストロのR30や747などをイメージする方も少なくありません。
ひまし油などの植物油ベースだった時代、混合ガソリンを作るのも大変でした。
よく攪拌しないといけないのはもちろん、その日の内に使い切らないと「腐る」のが混合ガソリンの常識でした。
しかし、時代は流れています。うちのオイルに限らず現在50:1の混合比で使えるオイルのほとんどは100パーセント化学合成です、推奨はしませんが満タンにしてから計量分のオイルを上から入れてもなんとか混ざってくれます。
保存性については、よい子は絶対に真似しないで頂きたいのですが、自分のKHで一年間放置したオイルでテストしているので安心してご使用下さい。

 


このような携帯用の簡易計量器りを使えば、混合ガソリンを作るのは簡単です。
要はムツカシイ事は考えずに「2の倍数」さえ覚えておけば50:1の混合ガソリンを簡単に作る事ができます。
例えば、ある程度長距離を走行して、そろそろ給油しないと不安かな?と思って給油したとします。ガソリンが8L入ったとしたら、二の倍数「8X2=16」ですよね?だから160cc入れればいいって事なんです。また、5L以下の短距離で燃料を給油する方も少ないと思います、5L以上燃料が入るって事はオイルは100cc以上絶対入るって計算になるので、私は計量器で給油前に先に100cc入れておき、給油の勢いで攪拌しておいて、あとから5L分引いた燃料の2の倍数分(あと60cc)タンクに入れれば、正確に50:1の混合ガソリンができあがります。

ねっ!意外と簡単でしょ!!

 

最近の若い子達?には混合というのが新鮮らしく、よくミーティングなどでオイル缶を市販のジュースホルダーなどに立てている方を見かけますが、私ら世代には、やはり少し抵抗があります・・・だからテールカウル内に収まるブリキ缶を容器製造会社にわざわざ作ってもらいました。

航続距離を心配される方も多いですが、この携行缶には400CC入ります、仮に満タンで出発したとして、20L分の混合燃料を作れる計算になるので、燃費をリッター12㎞と仮定したとして14+20=34Lの燃料があるので408キロも走れてしまいます。さすがにKHで一回400㎞以上も走るツワモノは少ないと思われますし、いよいよオイルが無くなりかけたとしても、最悪スタンドで一般的なスクーター用の25:1オイルを買って、倍入れてあげればOKですから・・・


なんだかんだで今回も長~いお話でした(笑)
最後まで見て頂きありがとうございました。

 

 

 

 

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価格改定のお願い。

この度、誠に心苦しいのですが、仕入れ価格の高騰により、KH用クロームメッキスポークの価格改定を行います。

変更前 19800(税込み21700円)→値上げ後 24000円(税込み26400円)

20%以上という大幅な値上げ幅となり、本当に心苦しいのですが、昨今の世界情勢の中、どうしても日本製に拘ってしまうと、社内努力にも限界があり、どうしても値上げをせざるを得ない状況となってしまいました・・・

 

 

以前、試作段階でコストとの兼ね合いもあり、台湾のメーカー様にも作ってもらった事があるのですが、やはり曲がりの均一性やニップル部のねじ切り制度などは日本製と大きく異なります・・・
画像は今回新造した350SS用のインナースポークですが、やはり曲がりの均一性は素晴らしいですね。
また、ニップルのネジ部などは、海外製のとは大違いの精度なんです・・・
恐らく、ねじ切りの段階ではそう差はないんでしょうが、メッキの厚みが違うのか、ニップルの廻り方がマッタク違います!
一度でもスポーク組みを経験した事がある方ならご理解頂けると思いますが、スポークの曲がりにバラつきがあると、ハブ側では少しの差であっても、リム側では大きな差となり、スポークに無理な力が掛かってしまいます・・・
また、ネジ部の廻りが渋いと組付けや振れ取りの作業効率が著しく低下します。
画像ではお伝えし難いのですが、手で廻し比べると本当に日本製のスポークのニップルは本当に滑らかに廻ってくれるんです!

 



なかなか素人さんでスポーク組&振れ取りができる方は少ないと思います、やはりこのスポークを手にした同業者の職人さんには絶対解って頂けると信じて日本製に拘っています。
また、このシットリと落ち着いた輝きは、旧車會よろしくギラギラ&テカテカなチープなメッキとは異なります。
当初耐候性を考慮し、ステンレスで制作予定でしたが、試作品の乗り心地並びに「折れ」の問題から、スチールにせざるを得ませんでした。
どうしても純正品などのユニクロメッキでは、2~3年もすれば輝きは失われてしまいます、それ故、ギラギラしないクロームメッキにも拘ったんです。


と、まぁ言い訳がましくなりましたが(笑)メーカーさん、度重なる納期変更に加え、この急激な値上げ!もう少し段階的にしてくれないと心臓に悪いですよ、マッタク!(怒)

 

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350SS(フロントドラム)用クロームメッキスポークセット

フロントドラムの初期型350SS並びに250SS&KH250初期(A5)用のクロームメッキスポークセットです。

輝きと耐候性にも拘った日本製ですので大切な愛車に安心してお使い頂けます。

前後セット 24000円(税込み26400円)

 

 

 

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本日発売!GワークスバイクVol 17 に掲載されました!


12月26日発売のGワークスバイクに当店が掲載されました!




しかもナント!巻頭カラー!! 合計5ページに渡って特集されました。




当初取材を申し込まれた時、何か特集の一コマなんやろな~程度に思っていましたが、
あまりに沢山の写真を撮って頂いたので、多少は期待もしていましたが、まさかの巻頭カラー!!!
もう嬉しくて嬉しくて、間違いなく「家宝」決定です。

でも実は何より嬉しいのは自分の店が紹介された事ではないんです・・・




この記事で私は「25年間以上」所有していると紹介されていますが、正確には「35年目」の間違いです(笑)その34年の間、欠かさず「KH」と少しでも見出しがあるような雑誌を見つけるたび書店で衝動買いをしていましたが、どの雑誌も花形のZやマッハの陰に埋もれ、申し訳ない程度に記事があるだけだったんです・・・KHは。



16歳の時、Z400GPに乗る先輩に憧れ、俺も絶対GPかFXを買う!と心に誓うも、すでにFXやGPは貧乏高校生のバイトで買える金額ではありませんでした・・・
そんな時、田舎の掟?で車の免許を取った先輩達が、単車を後輩に譲るならわしがあり、当時はCBXですら「15万で売ったるど~」っていう先輩もいたんですが、このKHは破格の10万円だったんです!でも心の中で、キッタナイ単車やな~って(笑)ただ、BEETの通称「爆竹」チャンバーが付いてて、音だけは他のヨンヒャクにはない個性があったので、なんとなく「コイツで辛抱しょうかなぁ~」ってなノリで購入しました。
もちろん、周りのツレらからは、「何でこんなボロ買うたんや?」とか、「煙たいから前走んな!」ってゲテモノ扱いされる始末。とどめは鳶の会社のボンボンだったツレは金に物を言わせて、当時からみんなに羨望の眼差しで見られた、「タカトリスペシャル」というZ400FX、そうです630ccという驚愕の排気量+フルチューンで、当時クラス最速だったGSX400Rでさえブッチ切る伝説のFXを購入、それはそれは本当に羨ましかったですね・・・






そんな冷遇された時代を経て、ここ最近ではよくお店にエンジンOHの依頼の電話があります。
未だ納車できずお待たせしている車両も多数ある為、入庫をお断りしているのが現状で心苦しいのですが、皆さん共通しておっしゃるのが「ず~っと何年も乗っている」とか「これから一生乗りたい」とか、本当にKHを愛されている事がひしひしと伝わってきます。当初、周囲から、KHなんて乗ってる変わり者なんてオマエくらいで商業ベースに乗るわけがないとかまで言われましたが、お店を開いて、全国にはこれだけの隠れKHファン(笑)がいることを知り嬉しくなったのはつい最近の事です。


前置きが本当に長くなりましたが、それ程草場の影を歩いてきたKHが雑誌の冒頭に出るってどれほど凄い事なのかを伝えたかったんです!
ここ最近は、Zばかりの記事で少々ネタ切れぎみで箸休め的に扱って貰えたのかもしれないKHですが、乗ると本当に楽しいんですよね・・・独特のエキゾーストノートに加え、運転する喜び・・・そう、そこら近所をただ乗っているだけで楽しいんですよね・・・
誤解を恐れずに言えば、名車と呼ばれた車両でさえ4サイクルエンジンなら、現行車とそう大きく乗り味は変わりません・・・唯一無二の2サイクル三気筒に一度でも乗ると、もはや中毒症状は完治不能となります。そんな訳か、ここにきてようやく世間様の評価が変わってきた様で、本当に嬉しく思います。


一時、Z2やH2も所有していた事がもありますが、やはり車体の大きさからくる旋回性の悪さなど、ミドルの楽しさが余計に解るんです、だからこのKHだけは肌身離さず現在まで乗り続けてきたんだと思います・・・世間では圧倒的人気のH2でさえ、私にはあの不快な振動に加え、峠道では正直アクセルを全開にするのをためらってしまう大柄なH2より、ピーキーでじゃじゃ馬なH1や旋回性の良いミドルマッハの方が個人的には好きなんです。だから今はKH400が一番自分の中で楽しく、しっくりくるんです。
何にせよ、KHは、キック一発で50過ぎのオッサンを16歳の単車小僧に戻してくれる魔法のような単車ですね。

34年を経て、今もなお、私をときめき続けさせてくれる相棒に、少しは恩返しができたのかな?




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PWKキャブが入荷しました!

大変長らくお待たせ致しました!
やっとKH用PWKキャブキットが入荷しました。

マニコの方は、前に造った分がいくらか在庫があったのと、製造元の旧車友達が突貫工事で作ってくれてたのでなんとかなりましたが、いかんせん届いたままのPWKキャブではクランクケースにボディーが干渉するので、このまま発送ってな訳にはいきません・・・

100個近い箱をすべて開けて精密機械であるキャブの部品を慎重に外します。
箱を開ける手の脂が切れて痛くなってきました・・・

外したアッパー&ロアキャップをフライス加工に出します。

なんせクリアランスがカッツカツなんで、車両個体差を鑑みると、泣きそうになります・・・
ギリギリの寸法を出すのに、何個も試作品を没にしました。

フライス加工から帰ってきたキャブの部品です。
専用の治具を作ってくれてるので、毎回、寸法はバッチリですね!


インマニの制作をお願いしている工場へ催促がてら見学へ(笑)
ちょうどウチのインマニの制作途中でした。


正にアルミのインゴット(ジュラルミンA5052)から形になってきた所です。
マシンニングセンターの動きに釘付けになります。



この刃物だけで一体いくら位するんやろ・・・



何工程もの加工を経てインマニが削り出されます。
エンジン側にも極力吸気ポートと段差が出来ないよう刃物を入れアールをつけています。



出来上がってきたマニや小物の梱包に「ネコの手」に毛が生えた程度の戦力も投入します。
専用アクセルワイヤーのセットなど、意外に実はボクより慎重で丁寧だったりしました(笑)

おかげ様で今回制作分30台もほぼ先行予約のお客様で完売しそうな勢いです。
それだけ純正キャブの不調に悩まされる方が多い証拠なのかもしれません・・・
KH250用も現在開発中ですが、まだまだ納得のいくニードル設定ができていません・・・
250の方、今しばらくお待ちくださいませ。

先行予約頂いたお客様には、なんとか週明けには発送できそうです。
前回制作より、本当に長い間お待たせ致しましたが今しばらくお待ち下さいませ。

次回生産分の入荷予定は3月中旬~3月下旬の予定です。

350SS用ケイヒンPWK28キャブキット        130000円  (税込み143000円)
KH400用ケイヒンPWK28キャブキット      120000円 (税込み132000円)  PWK28用 エアーファンネルキット           10500円(税込み11550円)
PWK28用 パワーフィルターキット            9000円(税込み9900 円)
*パワーフィルターキットについて、最初期型350SSには装着確認は取れておりません。

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2019 淡路島バイクフェスタ&西日本Zミーティング。

2019年淡路島バイクフェスタに出展致しました。
晴天にも恵まれ、本当に驚くほどの台数のオートバイが集まってくれました。

 

 

前夜祭には、名だたるショップの店主様が・・・
まさに業界を引っ張ってきた方々達、親睦会は二回目とはいえホンマに緊張します。
今の旧車ライフを堪能できるのは、PMC様を筆頭に、この方々達のお陰と言っても過言ではありません・・・
業界の諸先輩方には、本当に尊敬の念を禁じ得ません。

 

 

今回、この場所での開催が最後となるので、西日本Zミーティングも同時に行われた事もあり、圧倒的にZ乗りの方が多い中、当店にも多数の方がご来店頂き、本当に嬉しく思います。
中には、「ブログ、いつも楽しみに見ています」と、心温まるお言葉も多数頂きました。

 

 

今回も高知から、カリスマブロガー「高知のKH乗り」ことノリさんも駆けつけてくれ、ブースを盛り上げてくれます。
流石にこの黒いKHは有名で、多数の方が写真を撮っていました。
このカッコイイ黒いKH、もしかして日本一有名なKHなのかもしれませんね。

 

 

今回も多数のショップ様が出展されていましたが悲しいかな、ほとんど回る事ができないのがツライ所です。
私も1ライダーとして全部廻ってみたかったのですが、今年もやはり・・・(涙)
しかし、西日本の旧車の三割は来てそうな勢いですね!

 

 

年々、展示できるオリジナルパーツが増えてきたのは、本当に喜ばしい限りです・・・
その中でも、多数の方が50:1混合専用オイルについて興味を示して頂いたのが凄く嬉しかったです。
これからも、トリプルを維持していく上で、本当に必要な物をプロデュースしていくつもりです。

 

 

イベント最後恒例のジャンケン大会で、ナント、ウチの娘があのロケットカウルで有名な、同じ兵庫のジョーカーズ様協賛のカウルをGET!本来、ご来店の方用の協賛品なので恐縮でしたがあまりの娘の喜びように辞退できず・・・こうなったら家宝にさせて頂きますのでお許し下さいませ。

 

 

そして、もはや淡路島バイクフェスタには欠かすことのできない男達 「ザ、ナゲッツ」
どうやったらその歳で、こんなにオッサンのハートを鷲摑みにできるのかと思える程、どこか懐かしく、それでいて新しい、そう「ナウでニュー」な(笑)イカすビートに惚れ込んでしまいました。ここ最近CDなんて買った事のない私でしたが、本当にいい曲ばかりなので思わず触手が・・・ホント、オススメです!

また、今回の出展の様子をナント福岡から遠路はるばる来てくれた「ビャンビャンTV」のリョーセー君がユーチューブで当店を紹介してくれています。
皆様、ぜひユーチューブで「nori KH250」ノリさんのチャンネルと、リョーセー君の「ビャンビャンTV」もご覧くださいませ。

 

 

 

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マッハ&KHの都市伝説。

最近よく「混合にすると、クランクが焼き付きませんか?」という質問を受けます。

結論から申し上げて、それは全くの勘違いなんです・・・
何故なら、ことミドルマッハ系に限ぎって潤滑経路を見れば一目瞭然です。

これはKH400のクランケケースのオイルライン取付部です。
バンジョーボルトを介してクランクケースにオイルラインが付くので、何を隠そう私も20年くらい前までは、混合にするとクランクが焼き付くと言う都市伝説を信じ込んでいました(笑)
この「見た目」故、クランクにオイルが廻ってからシリンダーに行っている物と思い込んでいたんですね・・・
「混合にすると、クランクにオイルが廻らなくなり、焼き付く」と言う都市伝説が生まれたのも不思議ではありません。

ところが、このバンジョー取付け部分をよ~く見てみると、なんとクランクには行っていません!
パーツクリーナーを吹き付けても、ケース内には漏れず、シリンダー向かう穴にしか流れません。

オイルポンプより圧送されたオイルの流れは矢印の通りにしか流れないんです・・・

そしてケースに入ったオイルはシリンダーへ向かい、シリンダーに設けられた穴を通って吸気ポートへと向かいます。

そして、吸気ポートに設けられたこの矢印の穴より混合気と混じりエンジン内部へと送られます。
この混合気との比率がノーマルでは20:1~25:1になるようにオイルポンプで調整されています。

そして、吸気ポートより入り、燃料と混合されたオイルは、一旦シリンダー内部を通り、一次圧縮により、やっとクランクを潤滑します。
そしてクランク室から掃気ポートを経て再度シリンダーを潤滑したあと燃焼され、排気ポートより煙となって排出されます。

全体的なオイルの流れは上の画像の矢印のような流れとなります。
だから、混合だろうが、分離給油だろうがオイル経路としては同じになるので、混合にするとクランクが焼き付くという話はKHによくある都市伝説の一つなんですね。

混合仕様にすると、混合ガソリンを作らないといけないという面倒は確かにありますが、混合にすることのメリットはそれを差し引いても有り余る、計り知れないメリットがあります。何より最新のエステルベースの100%化学合成油を50:1でだって使えるんですから・・・

混合化をためらっていた貴方・・・・目から鱗でしょ(笑)

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KH400&250 520チェーンコンバートキット

お待たせ致しました。
待望のKH250&400用 520チェーンコンバートキットです。

今や100馬力超マシンですら520サイズチェーンの時代、40馬力にも満たないKH400、ナント純正採用チェーンは530という今や超オーバークォリティーな代物です・・・
この530(KH250は525サイズ)のチェーンを軽量かつ低フリクションな520チェーンにコンバートするキットです。
駆動系の軽量並びにフリクションロスの低減は、下手なエンジンチューンより効果があるかも?

大手スプロケットメーカーのXAM様にて造って頂きましたので、愛車に安心してご使用頂けます。
また、デザインや色にも拘り、純正の雰囲気を壊さないように配慮して頂きました。

フロントはスチール、リアは軽量なジュラルミン製です。専用ロックワッシャーとスペーサーもセットです。

お得で便利なDID製 VXリングチェーンセットもご用意しました。
純正のクリップジョイント式とは異なり、クリップの取り付け方向間違い並びに、安全性向上の観点から、カシメジョイントタイプとなっております。
取付けには必ず経験豊富なプロショップ様にて行って下さい。

KH400用(F14T R41T) / KH250用(F14T R48T) 各19800円(税込み21780円)

*現在欠品中です。





DID520 VXリングチェーンセット(スチールカラー)  各29000円(税込み31900円)





注文時にチェーンカラーをお知らせ下さいませ。(シルバー税込み1100円UP ゴールド税込み2200円UP)

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KH400 350SS用 SWP-V鋼 強化クラッチスプリング

 

かねてより、メーカー製造廃止だったKH400&350SS用のクラッチスプリング
92081-095相当を製作致しました。

今回も、フロントサススプリングと同様、スプリングメーカーの担当者様と入念な打ち合わせを行い、ノーマルのレートもしかりと測定した上でレートを決定しました。試行錯誤の上、ノーマルの10%~15%程度の〇〇kg(企業秘密)のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、SWP-V鋼にショットピーニング処理で万全を基します。
欠品部品のリプレスメントパーツとしてはもちろん、弊社のPWKキャブキットを装着して頂いているお客様への対作品としても安心してご使用頂けます。

気になるクラッチレバー操作は、ノーマルスプリングと同等の重さに仕上げておりますので長距離ツーリングも快適です。

 

一台分 5個 5800円(税込み6380円)


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KH400 400SS 350SS用 強化クラッチスプリング

かねてより、メーカー製造廃止だったKH400&350SS用のクラッチスプリング
92081-095相当を製作致しました。

ご好評頂いておりますKH400用PWKキャブキットですが、 PWKキャブ+チャンバーでセッティングが決まると、スタート時にフロントが簡単に浮き上がる程パワーは上がります。
それ故、高速域でノーマルクラッチでは若干滑りが出てしまいます・・・なので滑りに対応した強化スプリングが必須です。 でも強化スプリングはどうしてもクラッチ操作が重くなる・・・ だから滑るギリギリの手前のスプリングが欲しかったんです。

 

 

クラッチとは、エンジンとミッションの間にあり、エンジンの動力を繋いだり切ったりする装置です。
下の画像にあるように、クラッチハウジングの中にミッションのインプットシャフトと繋がったハブがあり、 ハブとスチールプレートが繋がっていて、別でハウジングとディスクが繋がっています。
この二つがクラッチスプリングで押し付けられて、エンジンの力をミッションへと伝え、クラッチレバーを握ると、押し付けられていたディスクとプレートがプッシャーを介して切り離され動力の伝達が切れるという仕組みです。
よく「クラッチがすべる」というのは、たいていディスクの磨耗により、プレートとの摩擦抵抗がなくなり、押しつけても滑ってしまう事を言いますが、クラッチスプリングがヘタっても、ディスクを押し付ける力が弱くなり、クラッチが滑ってしまいます。

 

 

下の画像は、KH250とKH400のクラッチハブです。
一見、同じように見えますが、よく見るとハブの高さが違います。
KH250はクラッチディスクは6枚です。外観の見た目もそっくりなKH250とKH400、馬力もカタログ上10馬力しか変わりませんが、そこは排気量の差、トルクが全く違います。見た目とは裏腹に走りも250と400では雲泥の差があります。
その為、KH400はディスクとプレートが一枚ずつ多く、それを収納する為、ハブとハウジングが250と400では違っています。

 

 

ハウジングも容量を稼ぐ為、ギアの厚さが違います。また、ハウジングがクランクギアと干渉しないように、クランクピ二オンも薄くなっています。
それと、増大したパワーとトルクに対向する為、クラッチスプリングもKH400では専用のレートの高いスプリングが組み込まれています。ちなみに350SSはプレートこそ6枚ですが、スプリングはKH400と同じ品番のレートの高いスプリングが使われています。

 

 

 

ただ、クラッチスプリングという物は、必要にして十分なレートが必要で、強ければいいってもんでもありません。
80年代などでは、二輪に限らず、4輪の世界でもノーマルエンジンに、これ見よがしにバカでかいオイルクーラーを装着した恥ずかしい車両をよく見かけたもんです・・・結局オイルクーラーも、油温が上がりすぎるので、「仕方なく」つけたもんですが、クラッチも意味もなく強化すると重くなるだけで、別に速くなるもんでもないんです・・・ と言いながらも、実は私も自分のZでシングルクラッチで十分だったのに、あのマルチプレート独特の「ヒャラララララ~ン」って音に憧れ、意味も無くOS技研のツインプレートクラッチを入れ、ゼロヨンのスタート地点でやたらクラッチを切ってた記憶が(笑)

このようにKH400とKH250ではクラッチ廻りば別物なのにKH400用のクラッチスプリングはすでに製造廃止となっています。
KH250用はまだメーカーから出ます、反対にKH250用が欠品でも400用があるならまだなんとかなりますが、KH400用が欠品ではどうしようもありません。
信頼できる日本のアフターメーカー様よりKH400用で強化タイプのスプリングは出ているのですが、ただでさえKH250に比べ、決して軽いとは言えないクラッチが、強化スプリングによりレバー操作が一層重くなって、ロングツーリングではクラッチを握る手に支障が出そうです・・・ウチも今まで造ってくれてるだけでも有り難いと思い、強化タイプを使用していましたが、やはりクラッチ操作が重いとの声が多く、それならばと思い製作してみました。

 

 

今回も、フロントサススプリングと同様、スプリングメーカーの担当者様と入念な打ち合わせを行い、ノーマルのレートもしかりと測定した上でレートを決定し試作品を造りましたが、やはりノーマルに比べ「重く」なってしまいました・・・
再度レートを落とした試作品を製作し、私のKHで試運転を行います。
私のKHはPWKキャブやチャンバーその他もろもろにより、ノーマルとは比較にならない程パワーは出てているので、ノーマルのクラッチスプリングではクラッチが負け気味です。欠品部品のリプレスメントとしての役割はもちろん、弊社のPWKキャブキットを装着して頂いているお客様への対作品でもありますので、70馬力程度までは対応してもらわないと困ります・・・
試行錯誤の上、ノーマルの10%~15%程度の〇〇kg(企業秘密)のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、SWP-V鋼にショットピーニング処理で万全を基します。
嬉しい誤算だったのですが、素材の差なのか、バネ定数はノーマルより確実に高いはずなのですが、実際にクラッチレバーを握ってみると、気のせいかもしれませんがノーマルスプリングよりも軽く思える位に仕上がっています。この位なら、テフロンインナーのケーブルを使えば、長距離ツーリングも全く問題ありませんし、もちろん私のKHで最高速チャレンジの領域まで滑りは皆無でしたので、チューンアップされた車両でも安心してご使用頂けます。

 

一台分 5個 5800円(税込み6260円)


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