兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Tag Archive | KH修理

0782191160

2024年締めにあたり・・・トライシクルでエンジンを組むという事。

今年もいよいよ残すところ僅かとなりました。
最近よく「ブログ楽しみにしています」という身に余るお言葉を頂きます。
毎回、好き勝手に言いたい事を書いてる私にとって本当に有難い事です・・・

あまりこういった事は公表はしたくはないのですが、トライシクルでエンジンのオーバーホールをして頂いている方に報告も兼ねての内容です。
このブログでも口が酸っぱくなるほど言い続けている「部品がない!」というワードですが、本当に嫌になるほど補給品は皆無です。
せっかくエンジンを開け、各部計測をし、要交換部品を発見しても新品補給品はないので、「中古良品」を使うか、「見なかった事」にするしかありません・・・
特にヤフ〇ク等の「中古良品」ほどタチの悪い物はなく、何度もエッらい目にあわされてきました・・・

 

 

これはクランクの右先端部ですが、殆どの車両はこの先端のオイルシールと接触する部部が腐食や擦りキズがあり、これで本当に一時圧縮が保たれるのか不思議です・・・
材質が弱いのか、オイルシールのリップの当たる部位はツメで引っかかる程の傷がある事が殆どです。

 

 

折角、ベアリングやセンターシールを交換して入念に芯出しをしても、こんな状態のカラーで組みたくはありません・・・
よくお客様からラビリンスシールにした方がいいか?とか、雑誌に掲載された記事を見てその様な加工ができないかと問い合わせが多くありますが、そらやらんよりやった方が絶対ええに決まってます、が、しかしである!この辺りの所をちゃんとやった上でせんとそれこそ本末転倒です・・・
センターシールだけ半永久的に使えてもサイドシールはゴムのままやし、サイドシールの方が断然弱いのにどないやねん?と首をかしげたくなります・・・
エンジン加工に湯水の如くコストをかけられる方は稀で、やはり優先順位を間違えてはいけません。
一点豪華主義ではエンジンの調子は絶対にでません・・・やはり補器類も含めたトータルで考えないと意味がないんです。
何台も他のお店で「フルOH」をしたというエンジンも開けましたが、この箇所がちゃんとしたクランクを見た事がありません・・・
新品部品は出ないので、おそらく前出の「見なかった事」にしているんだと思います・・・

 

 

ただ、幸いにもこの部分は取り外し可能なので、汎用旋盤で比較的簡単に制作する事ができます。
中にはバラせる事を知らずにそのまま見て見ぬふりをして組んでいるショプさんも多いですね。
鍛造品であるクランクの素材との相性などはメーカーの開発さんレベルでないと判りませんが、
自分の知識で出来る限りの素材を吟味して製作しているつもりです。
何よりキズまみれのそれより絶対いいハズ!と信じて製作しています。

 

 

これはクラッチのプシュロッドシールとプッシュロッド短ですが、ココも殆どの車両がシールとの接触面が爪で引っ掛かるほどのダメージを受けています。これも比較的簡単に制作可能ですが、常に力のかかる部分なので大事を取ってSKD11という素材で制作しています。

 

 

嫁と畳は新しい方がええ。って昔のエラい方は言ってますが(笑)新品に勝るものはありません。
この様な部品は組んでしまうと外からは見えません・・・
見えなくなってしまうからこそちゃんとしておきたいと思っています。何年か後、ウチで組んだエンジンを誰かが開けた時、その人間がどう思うかを常に考えてエンジンを組んでいます。
雑誌で取り上げられる様な華やかな物でもありませんが、優先順位を間違わない様、常に自問自答しながら日々悩む毎日です。

 

 

これは今後製作予定?のトリプルの鬼門、チェンジシャフトロッドです。
例によってここもオイルシールとの接触面が摩耗し、M/Tオイルが漏れます・・・
ここからオイル漏れをしていないトリプルは本当に稀で、ガレージにオムツは必須です。
やはりこの頃はまだイギリス様式の「右チェンジ」の考えが抜けきれず、シフタードラムが右側にあるマッハ系全ての泣き所で、W1SAよろしく長いチェンジシャフトで、むりくり左チェンジにしていたんでしょうね・・・実際、H1には右側にもシャフトが出ていますから。
右から長いシャフトで繋げている構造上、絶対に回転方向以外の力がかかり、ただでさえキズまみれの接触面に縦方向の力も加わりオイルが漏れます(涙)
Z辺りから北米を意識してか、最初から左チェンジありきで設計されているので、「新世代」のエンジンといえます。
Zどころか下手するとFXと同世代のKHですらマッハの時代のままの一世代も二世代も前の設計で、本当にダメですね。
このすぐブリブリになるチェンジシャフトは絶対に新たに作りたいのですが、先端のチェンジリンクが付く部分は転造と言ういわゆる「ハンコ」のようなもので制作するんですが、転造は大量生産には向ていますが、金型を新たに作る必要があり、少量生産には向きません・・・
なんとかスプラインを切る工場様で制作できる見込みは経ちましたが、コストの問題で頓挫しています・・・
当時物のレプリカなら少々高くても売れるんでしょうが、こんな見えない部分にいったい何人の方が買ってくれうのだろうか?と毎度の「棚の肥やし」理論で未だ制作には至りません・・・今の所、私も見て見ぬふりをするしかないのが現状で、本当にはがゆい思いをしています。

 

 

これらの部品は基本、非売品です。この他にも無い物は多数ワンオフで製作しできる限り交換する様にしています。
せっかく数あるショップの中からウチを選んで頂いたお客様に「専門店」の値打ちもないとダメですもんね・・・
ウチは基本トリプルしかやりません。っていうとカッコよく聞こえますが、実はトリプルしかできないんですよね・・・
有難い事にたまにフォーワンとかの依頼もありますが、丁重にお断りしています。何故なら専門でないので知らない事がいっぱいあるからなんです。
一部例外を除き、何んでもできるショップって結局の所、何んでもできないと思うからなんです・・・

トライシクルでエンジンを組む。という事ですが、まだまだ自分自身で納得がいくエンジンには程遠いです。
ただ、一つ気がかりなのは、非売品でない物でさえ殆どのショップ様が「業販して欲しい」との要望がありません・・・
私はお客様の為になるなら、他店様にあってウチには無い部品は躊躇せず業販して頂ています。
だけどウチの部品も本当に一部のショップ様しか買って頂いていないのが、儲けとかではなくトリプルを愛す身からすると本当に寂しいですね・・・

早く「フルオーバーホール」という言葉が使えるようになりたいと日々願う毎日です。
皆様、どうぞ良いお年を!

 

 

 

キックカラ― 92028-072 を製作しました。

KHに限らず、カワサキトリプルのキック周りはトラブルが多くて困ります・・・
H2なんて高圧縮のエンジンに耐え切れずキックシャフトそのものが折れるという恐ろしい事もあれば、KHシリーズでは車体が左側に傾くとキックが「スカっと」抜け、車体を右側に倒した時のみキックが可能というシャレにならん話まであります。
250から750まで共通というキックスプリングなんて今では考えられない代物です。

 

 

当店では、M/Tはもちろん、キックシャフトにも大事を取ってというか、半分もうおまじないのような気持ちでWPC処理を施します。
本来、WPC処理はフリクションの軽減を期待するものですが、ピーニングにより表面硬度が上がるので、補給部品の壊滅的な旧車には有難い処理です。

 

 

とはいえ、割れてしまったものまでどうこうできる訳がありません・・・
これはS系やH1に使われているキックカラ―ですが、元々穴の横部の強度不足と長年のスラスト方向のストレスによって破断している車両が本当に多いです。
ココも例によって「見なかった事」にしてそのまま組まれている車両が殆どです。
最近は程度の良い中古パーツの入手も困難になり、やはり同じところがダメになる事が多いのに、平気でゴミがヤフオク等に出品されていたりもします。
価格の高騰がイタいのもありますが、中古パーツ故、いつ入手できるかが一番の悩みです・・・
なんせ一つのパーツが足らないだけですべての作業が止まってしまい、かつ一人で全ての作業をこなしている当店では、その遅れはその後作業を待つ次のお客様にまで影響してしまいます・・・

 

 

そんでもってどうせ作るなら「強化品」をと思うのが世の常ですが、こういったブッシュ関係は強ければいいってもんでもありません・・・
何故ならあまりに固く作ると、受けているシャフトそのものにダメージを与えてしまうので素材には苦慮します。
恐らく純正は少し削ってみた感触から、S40CもしくはS45C辺りだと思います。
45C辺りが最適な気もしますが、やはり留め金ピンの刺さるサイド部分の強度が気になるので、SCM材、いわゆるクロームモリブデン鋼で製作しました。なんでもかんでも「強化品」とするのもどうかとは思いますし、はたしてこれが正しいかどうかは判りませんが、ただでさえ始動性の悪いポイント車であっても心置きなくキック、そう一世を風靡した長渕キックレベルで蹴っても大丈夫であって欲しいですから(笑)

 

 

コレはH2(750ss)のキックシャフトAssyなんですが、500SSを打倒CB750の為に無理を承知で750化したせいで、駆動系のトラブルまみれで、ミッションケース(クランクケース)がパワーに負けて割れる車両も多数ある程、本当に悩まされます・・・
ただ、ことこのキックカラ―に関してはハッと見でシャフトを強化したのが判るほど太くなり、そのお陰でカラー自体も大きくなり、薄くなりこそはしたものの、スラスト方向の肉厚が確保されているので割れ難かったのだと思われます。
しかしこのぶっといシャフトを折るって・・・長渕キック並みのパワーの持ち主がいらっしゃるのも驚きです。

 

 

こうやって改めて見ると穴の外側の肉厚の薄さが良く解ります・・・
クロモリ鋼がええ方に作用する事を願うばかりです。
まぁ幸い?この部品92028-072はH1(500ss)と共通部部品ですので「棚の肥やし」になるリスクは少なくて済みそうですね・・・

私は「当時モノ」という言葉はあまり好きではありません。・・・
ヨメとパーツは新しいのに限ります(笑)
たま~に「彼女まで当時モノ」のオ〇ハンをケツに乗せ、ええ歳こいて直管でふかしまわってるイタいオッサン共を見ると、見てるコッチが恥ずかしくなりますから・・・合掌

 

ありそうでなかった物。

 

最近、何故かZ系やGXなどのトリプル以外の大型車の修理も多く入庫します。
KHに限らずヤマハのマイナーな旧車など、こと補給部品に関しては絶望的です・・・
しかしである、ことZ系に関してはフレームとエンジンの窯さえあれば下手すると新車が組めるほどのパーツがあり、トラブルで入庫しても、翌日には淡路島からパーツが届きます。
稀にリプロ品は品質がどうこうとかぬかす輩がウチにもいますが、部品に悩まないで済むZ系は本当に羨ましく、淡路島には足を向けて寝れません・・・
リプロであっても「新品」で組めるという事・・・トリプルアルアルなんですが、どうしてもヤフオク等で中古を探すしかなく、散々競り合って届いた物は「ゴミ」だったとかは当たり前で、一番困るのは、「泣く泣く中古を使った挙句、結局そこがまたダメで再度バラす羽目に」と言う事なんです・・・新品を使う事で一定の安心を担保する事ができますから・・・

 

 

 

と、毎度の事ながら前置きが長くなりましたが(笑)ありそうでなかったKHのメーターインジケーターのカラーレンズを作ってみました。
このレンズはメーターのニュートラルやハイビームを知らせるランプのレンズで、よく中古のメーターを買ったらこのレンズが脱落してて電球が「ピカッ!」と光ってまあ情けないというか寂しいというか(笑)何故かウィンカーの黄色は残ってる個体が多いのも不思議な所です。

 

 

 

何度かてめぇでアクリル板と格闘した事がありますが、まあ小さくて大変です。
なので今回、レーザーカッターにて正確にカットした物を製作してみました。
レーザーはミクロン単位の精度でカットしてくれるので、寸法を吟味に吟味し接着剤なしでも圧入できるくらいの精度で完成しました。

 

 

流石にアクリルの単板なので、純正のような光り方ではありませんが、無いよりは全然マシです。
この画像ではニュートラルが白っぽく写ってしまってますが、もう少し実際は緑です。
これも例によって棚の肥やしにはしたくないのでほんの少しだけ製作しました。
必要な方がいらっしゃいましらHPのお問合せコーナーよりお知らせ下さい。

今後共、トリプル専門店の名にかけて、トリプルを維持して行くのに本当に必要な部品を作って行けたらなと思っております。
中には前出の専用工具の様にマニアック過ぎて何の部品か判らない様な物もあるかもしれませんが(笑)何卒、温かい目で見て頂ければ幸いです。


緑 紺 各色 一個1800円(税込み)

 

中古車の整備。腰下&ミッション

当店では、KHオリジナルパーツを販売しておりますが、
一般整備や中古車の販売も行っております。

今回は、当店で中古車を買って頂いた方の整備記録です。

 

最近、忙し過ぎて、なかなかブログをUPできないので、経過報告を兼ねてUPさせて頂きます。
香川県のK様のKH腰下組み立て作業です。

 

 

油まみれだったクランクケースをサンドブラストで汚れを落とし、入念に洗浄します。
オイルラインなどは綿棒とパーツクリーナーで入念に洗浄し、ブラストの砂を徹底的に除去します。

 

 

ケーススタッドなどには、必ずダイスを通してネジ山をさらい、きちんとトルク管理ができるようにします。
特にトリプルシリーズ全般に、キックストッパーボルトのネジ山が痛みやすかったり、シフトシャフトに段ができ、ケースの穴から抜けなくなる事が多いので、この段階で修正しておきます。

 

 

KHの泣き所、セカンドの抜けなんですが、やはりこの車両もドッグが摩耗しています・・・
この程度なら再使用したとしてもしばらくは問題なくいけると思いますが、ストックの良品と交換します。

当店のKHは他店様に比べても決して安くはありません・・・
そんな決して安くない中古車を、まだまだ駆け出しの当店で購入して頂いたお客様に、こんなギアで組む訳にいきません・・・
それほど潤沢にギアをストックしている訳ではないのですが、購入の際、ほとんどのお客様が、「ブログを見てるので、信用しています」と言ってくれます。
他にも有名なショップ様はあるなかで当店のKHを選んで頂いています、だからここは譲れないのです・・・

 

 

ストックのミッションと見比べ、ええとこ取りをします。
この車両はアメリカからの帰国子女なので、日本に比べ、圧倒的にゴーストップの少ないアメリカ、下手するとトップに入れっぱなしで何キロもってのが当たり前なので、国内物に比べ比較的ドックの摩耗などはマシです。
国内物のドックはズルズルになっている事が多いですね。

 

 

程度の良いセカンドギアと組み換えます。

 

 

ワッシャーも計測し、限度を超えている、越えていないにかかわらず交換します。

 

 

このスナップリングが曲者で、若いころは、よく「グニャ」っと曲げてしまいました(汗)
ここは慣れに加え、道具が物を言います。ハサミ物の逸品、クニペックスで決まりです。

この車両も例にもれず開いたままのリングが再使用されていました。
まだ純正部品がで出るのになんででしょうね・・・

 

 

このアウトプットシャフトのベアリング、交換されてないケースが本当に多いんです・・・
4速ギアを抜くのが面倒なのかなぁ?このベアリングだけゴロゴロになっていました。

 

 

キックギアもずっと同じとこばかりに掛かるので、180度組み替えておきます。
ヘタりきったリターンスプリングは問答無用で当店オリジナル強化スプリングに交換します。

 

 

このシフターフォークのリターンスプリングもまだ純正新品が出ますので、必ず交換しましょう。

 

 

う~ん・・・閉めてしまうのが惜しくなる腰下ですね(笑)
クランクとミッションをやると、本当にエンジンが静かになります。
組み立てクランクの長所なんですが、チョット位ベアリングにガタがあってもフツーに動いてしまうんです、
でもやはりベアリング関係が新しくなると「異音」が出ないので、気持ちいいですね!

K様に限らず、当店での作業を首を長くして待って頂いているお客には、本当に心苦しいのですが、
どうしても部品が揃わないとかで、気を使わせてしまいがちです。
自己満足ばっかり浸っていてはいけないと思いますが、納期を守りつつ、できる限り納得のいく作業を心がけていく所存です。

「ブログをみて信用している」と言って頂いた言葉に恥じないようがんばります。

 

旧車だから・・・

「ナニの角度・・・」

歳を取るとナニの角度が気になります・・・
前立腺の調子が悪いとナニの角度も・・・(涙)
同級生との会話も、若い頃は「お前、マフラー何パイ?」とか「カム何度」とかゆうてた数値の会話が、
「血圧は何度?」とか「血糖値いくつ?」と言う数値にすっかり変わってしまった今日この頃ですが、
皆さん、自分のナニの「倒れ角」について考えた事ってありますか?
ナニの角度といってもナニの話ではなく、愛車の「倒れ角」の事です(笑)

私の場合、永く同じ単車に乗っている事もあり、ナニと一緒で、昔に比べなんとなく倒れ角?がキツくなった気が・・・

 

 

最近、何故か「単車が小さくなった」と感じる今日この頃ですが、車体の倒れ角が昔に比べ、確実にキツくなっています。
KHを買った16歳当時、レーサーレプリカブームの真っ只中にあって、すでに旧車となっていたKHの「傾き」は、なんとなくカッコイイとさえ感じていましたし(笑)レプリカが立っているだけなんやと、ホン最近まで思い込んでいたんです(マジで)。

でも、よくよく考えるとそんな訳はありません・・・
平らな所ならいいのですが、チョッとでも傾斜がある所に駐車しようとすると、グラッといきかねません・・・
真剣にロングタイプのサイドスタンドを造ろうかと考えていた矢先、まさかと思いスタンドを外してビックリ!

 

 

こらアカンがな・・・

開いた口が塞がらない・・・イヤイヤ開いた口が広がってしまってるなんて小話にもなりません・・・
もちろんスタンドの長さがどうとか言う以前の問題です(涙)
ナント「年々大きくなるオーナー」の質量に耐え切れず、金属が疲労を起こしてしまったようです。
しかし、いくら40年以上経つとはいえ、そんなヤワな素材?にも問題がありますが、先ずは長年のストレスをプレスを使って矯正していきます。

 

 

戻しすぎるとスタンドの動きが渋くなってしまうので、フレームと同じ厚さのプレートを治具代わりにし、慎重に修正します。
ガタが大きく、車体が大きく傾いていただけやったんですネ・・・

 

 

比べる為、同じ場所で再度修正前の画像を置くと、

 

 

差が解り易い様に、どちらの画像も床の模様が水平になるように撮影しました。
改めて比べて見ると傾きの差は歴然です・・・
まるで10代の頃のような勃ちっぷりに、思わず「女房ゴキゲンでね~」って関西限定CMの1コマが思い浮かびました(笑)

「旧車だから・・・と思い込んでいませんか?」

正直、何度もブログで発してきた言葉が自分に突き刺さります(汗)
お恥ずかしい話、この件については、私も本気で「こんなもんや!」と思い込んでいました・・・
実際、僅かな傾きの差なんですが、長い間、駐車時に結構気を使っていたのがアホみたいに安定感がまるで違います!

皆様も今一度、大切な愛車を「グラッ」とさせる前に点検してみてはいかがでしょうか?

中古車の販売形態について

「オーバーホール済み」

これほどあいまいで都合のいい表現の言葉はありません・・・
何をもってオーバーホール(以下OH)と呼ぶのか、全くもって定義などありません。
腰上を開けただけでOH済みと言う方もいれば、腰下まで完全にバラし、各部計測後、修理書の基準値を持って修正もしくは交換を行う事をOHと呼ぶ人もいます。酷い場合はバラして清掃し、組み立てたただけでOH済みと呼ぶ不届き者もいます。

特に旧車の場合、一時期、中古車の流通過程にかなり問題があった時期もありました。
メーターの改ざん、修復暦の定義などなど・・・最近ではそれに加えて、やれ当時物だ国内物だ、フルオリジナルだと理解に苦しむ付加価値が生まれ、いよいよ選定が困難になっているのが現状です。

 

 

 

それ故、当店では、極力エンジンを開けた状態で中古車を販売したいと考えています。
この売り方が正しいかどうか、未だ模索中なのですが、5~6年落ちの通常の中古車と違い、キチンとした定義もなく一部の心無い業者が存在する現状では、購入に不安をかかえながら決めておられるユーザーが多いのも事実です。
だから一つの販売形態としてエンジンを開けた状態で販売する事を提案してみました。

また、そのような販売形態にするのも、中古車市場に流通している殆どのKHがリング音どころか、クランクベアリングから異音発し、マフラーを外してEXポートから覗いたピストンは縦傷まみれです・・・
良心的な中古車店では、腰上くらいは開けてくれる場合もありますが、KHシリーズの持病であるセカンドギアの抜けや、クランクベアリングの異音、並びにセンターシールの劣化などを考えると、前回書いた焼き付きのリスクも含め、結局全バラするハメとなります。
だから中古車の仕入れは、中途半端にエンジンが掛かっている車両より、仕入れ価格が安く、その分OHにまわせる不動車の方がよかったりします。

 

 

実際にエンジンをバラし、各部入念に計測し、修理書の基準値に基づいて良否判定をする。
これが理想ですが、交換の判定が下されたとしても部品がない現実にはどうしょうもありません。
だから「フルOH」なんて供給部品に心配のないZ系以外、悲しいかな現実不可能なんです・・・

 

 

でも、できる限りの部品は交換したいものです・・・
当店ではエンジンの心臓であるクランクに関しては程度の良い悪いに関わらず、全ベアリング、コンロッドピン、センターシール、大端ベアリングは交換の上、入念に芯出しします。
めったに開ける事のない腰下だからこそ、開けた時には、できる限りの事はやっておきたいですもんね・・・

 

 

このキックリターンスプリングもしかり、もちろんとっくにメーカ製造廃止の上、ヘタリやすく折れてしまう個体もあるようです。
問答無用で当店オリジナルのリターンスプリングに交換します。
今でこそマッハ専門の何店舗がリプロパーツとして出していますが、10年程前は今みたいにリプロパーツは少なく、程度の良い中古を探すか自分で制作するしかありませんでした。

「無いなら造る・・・」

どうしてもスプリングの中古品なんて使いたくなかったので、この頃からそう思い始めたのかもしれません。

 

 

スタッドボルトなんて、特殊ナットで位置決めを行わない250や350は本当によく曲っています。
それ故、シリンダーを抜く時、固着に加えて曲がりが抜けにくくし、無理な所を叩いたりしてフィンを割ってしまう方もいます。
これももちろんメーカー製造廃止ですので造るしかありませんでした。

 

 

ピストン、リング、ピンにはWPC処理を施し万全を期します。
この画像は試験的に電触を恐れず、試験的にステンレススタッドボルトを使用しましたが、量産品ではクロモリ鋼を採用しています。

 

 

ピストンクリアランスは過去に何度も試験し、何基もエンジンをオシャカにして得たクリアランスに設定します。
もちろん排気量によって異なります。

 

 

ミッションのギアはもちろん、ドッグの状態や、よく焼けただれるシフトフォークも入念に計測、点検します。
やはりこの部分にも本当に効果のあるWPC処理を全数行いたいのですが、やはりコストの問題があり、毎回本当に悩みます・・・
ZやH2ならともかく、なかなかこんな部分にまでコストをかけて頂ける中型のKHのお客様は稀です。
今回、一番訴えたかったのは、本当はココなんです、どうしても中古車の場合、原価を上げたくはありません。
ミッションに高価なWPCを施工したとしても、組んでしまえば見えませんし、効果の方も比べる物がないので満足感は得られ難いんです・・・
かけた原価を販売価格に転嫁できればなにも問題ないのですが、やはりネット販売が主流となりつつある昨今、値段の順で検索されるとなるど、店頭価格を決めるのにも神経を使います。
競争力のある店頭価格にしょうとすれば、やはりそのまま何もせず組まざるを得なくなります・・・

 

 

だからエンジンを開けた状態で販売してみたいと思うようになりました。
開けた状態でオプション設定としておれば、WPCを施工しても工賃はかかりません。
特にこのKHなんて、本当にミッションの状態はよく、10台中9台は焼けただれているシフトフォークやシフタードラムなんて新車かな?と思うほどキレイな状態です。
せっかくこんな程度のいいエンジンなので、このままケースを閉じることに後ろ髪を惹かれる思いなんです・・・
できる限りこんないい状態のパーツを、永きに渡り維持して欲しいと願ってやみません。
OHする度に倉庫に程度の良いパーツをあさりまくってきたからこそ、このエンジンの程度の貴重さが痛い程解るんです。

 

 

これは私のKHに組み込む前のWPC処理を終えたシフト関係のパーツです。
ここまでやると、もはや「暗示」の世界ですが、将来の部品供給を考えるとそうさせてしまうのかもしれません。
でも、私のKHみたく全てのパーツにWPC処理をする必要はありません、要所要所でいいので、ココだけはという所には施工したいですね・・・

だから売れるまでエンジンは開けておこうと思います。

 

 

パンクロック、ハードロック、高速ロック

80年代初頭、ピストルズやKISSなどのパンクロックやハードロックに熱狂した小僧も今や初老と呼ばれる御年に・・・

ほんでもって、80年代の2スト乗りなら、誰しも?一度は経験した事がある?かな?「高速ロック」これはある意味ハードコアより凄まじい・・・
そう、高速ロックとは広辞苑によらなくとも「高速道路でエンジンが焼き付き、後輪がロックする事」です(汗)

 

 

80年代、特に原付に至っては、ほぼ2サイクルエンジンが占めており、まだまだ250cc以下では2サイクルエンジン搭載のオートバイの方が多かったんです。
今や原付でさえ水冷4サイクルFIが当たり前の現在のエンジンでは考えられない事なんですが、2サイクルエンジンは4ストに比べ、潤滑という点においては構造上不利です・・・それ故、高回転、高負荷が続くと焼き付きやすく、高速道路などを走行中、エンジンが焼き付きにより、リアタイヤがロックしてまう事だってあるんです・・・
想像するだけでも恐ろしいのに、ナント私は二回も高速ロックを経験しました。
高速で後輪がロックする瞬間、一体何が起こったのかさえ全く解りません!いきなりリアタイヤが凄まじいスキール音を発し、オイルではない、タイヤから白煙が上がり、強烈な匂いの後、例えようのない恐怖が襲ってきます。

なんとか二回とも日ごろの行いが良いのか、転倒する事もなく事なきを得ましたが、時間が経てば経つ程、恐ろしくなります・・・
もし高速で転倒して、後続車に轢かれていたら・・・ミンチになっていたかも・・・(汗)

 

 

これはその時の、ロックしたエンジンの粉々に砕け散ったクラッチハウジングです。
今、改めて思うと、クラッチハウジングが砕けてくれたおかげでタイヤが再び転がり、転倒せずに済んだのかもしれません・・・
まだ10代だった私に焼き付きとかの概念はなく「クラッチをすぐ切る」なんて芸当など、できる訳がありません。

 

 

こうやって、正常なハウジングと比較すると、衝撃の大きさが蘇ってきます・・・
もちろん、砕け散った破片はクラッチハウジング内に・・・

 

 

このピストンもその時のエンジンの物です。
完全にシリンダーと一体化し、溶接状態で抱き着いていました。
ピストンピンもこの通り・・・・恐ろしいですね・・・
たまたま大事に至らず、エンジンもクラッチハウジングが砕けた分、力が逃げてくれ、クランクまでは大丈夫だったのですが、砕けた破片の影響を考えると、結局クランクまでバラさないといけないハメに・・・

 

 

その何年か後、再び高速ロックにみまわれましたが、慣れとは恐ろしい物です・・・
長い間、同じ単車に乗っていると、なんとなくですが「そろそろヤバい・・・」とか、根拠はありませんが、「今日はなんとなく力がないなぁ・・・」とか、アクセルがいつもより開け気味の時、なんとなく薄く感じるとか、前触れが解るようになるんです!
だから二回目の時は心の準備ができていたのか、思わず反射的にクラッチを握っていました。
それ以来、高速道路を飛ばす時、クラッチレバーに自然と指が掛ってしまうようになりました。
マッハやKHに限らず、特に最近のバイクから旧車に乗り換えた方などは、理解に苦しむと思いますが、2ストとはそんなものかもしれません・・・
水冷メッキシリンダー&オイルポンプが電子制御のNSRであっても焼き付く時は焼付きます・・・だから高速道路では常にクラッチに指をかけておいて下さい、予測ができているかいないかで、大きく生存率が変わるのも事実ですから・・・

次回は、その恐ろしい「高速ロック」を起こさない、いえ「起こしにくく」する為のお話をしたいと思います、功うご期待!

 

KH用 強化フロントスプリング 試作品

KH250 400用 強化フロントスプリングの試作品が工場から届きました。
以前の試作品は固すぎてしっくりきませんでしたので、今回のバージョンはレートを少し落とし、素材も変更してみました。

 

 

レートもそうでなんですが、「いいものを造りたい」という思いから、コストを度外視して材質も変更してみました。
以前のバージョンのSWP-B鋼でも当時ものとは比べ物にならない程、材質は進化していますが、どうせならとヘタリにより強い高級素材SWP-V鋼に変更してみました。
そして制作担当者様にそこまで必要ないのでは?と言われましたが「ショットピーニング」という最終仕上げ処理も今回追加しました。

今回も、坊ヤン専門車のKHに強化スプリングなんて造っても「棚の肥やしにしかならない」って事も十分承知しています・・・だからもう半分ヤケクソなんかもしれません(涙)

もともとKHのノーマルフロントブレーキは死ぬほど効かないので、純正キャリパーなら、強化スプリングなんていらないかもしれません・・・
でもキャリパーを高性能な物に交換すると、恐ろしい程のノーズダイブに驚きます・・・フルブレーキングなど掛けようものなら、フルボトムしてしまいそうです。

ただ、なんでも強化すりゃええちゅうもんでもありません。
もともと34Φと、ちょっと昔の原付くらいの華奢なフォークに、強力な制動力のキャリパーと「逃げ」のないスプリングでは、下手するとフォークが曲がりかねません・・・ダンパーとも相性もしかり。
それに何より私はレースとかに使う訳ではなく、あくまでストリートを気持ちよく走りたいだけなんです・・・
もともと、ブレーキシステムを発売したのも現在の道路事情にあって「気持ちよく安心してストリートを走りたい」という事から始まったんです。

 

 

上がKH純正品、下が今回の試作スプリングです。明らかに巻き数も太さも変わっています。
純正には結構長いスペーサーが入っているので、スペーサーを取っ払ったバージョンも以前試作しましたが、納得いく物にはなりませんでした・・・
今回、まだ実車に装着する勇気が湧きません・・・またアカンかったら・・・ワシだけがええと思っとるだけちゃうのやろか・・・売れんやろな・・・
色んな事が頭をよぎります。

次回のブログで、量産決定!とご報告できれば良いのですが・・・
でもここまできたら、納得いくまでメイク&トライしてみます。だって自分が欲しいパーツなんですから。

KH250 400のシフトフォークについて

KH250に限らず、マッハ系トリプル全車に言えるんですが、バラせば間違いなく4TH&TOPフォークが焼けただれています・・・

恐らく4TH&TOPフォークはケース上部に着く為、オイルの潤滑に問題があるのかもしれません。
もちろんKH250の純正部品はありませんので、新たに作るか、現物を修理して使うしかありません(涙)
さすがにフォークの新造となると、コストがかかり過ぎるので、試作的に特殊溶接による「肉盛り」をして頂きました。

素材との相性や、熱による歪などを考慮しないと、後で使い物にならなくなります。肉盛りの作業には長年の勘と熟練の技術を要します。
肉盛りが完了したら、フライスで修正しますが、やはりこの一連の作業もコストとの兼ね合いが・・・

う~ん・・・Z系みたく、数が読めれば、新造するんやけどね・・・

PCサイトスマートフォンサイト