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2019年12月26日

１２月２６日発売のＧワークスバイクに当店が掲載されました！

しかもナント！巻頭カラー！！　合計５ページに渡って特集されました。

当初取材を申し込まれた時、何か特集の一コマなんやろな～程度に思っていましたが、
あまりに沢山の写真を撮って頂いたので、多少は期待もしていましたが、まさかの巻頭カラー！！！
もう嬉しくて嬉しくて、間違いなく「家宝」決定です。

でも実は何より嬉しいのは自分の店が紹介された事ではないんです・・・

この記事で私は「２５年間以上」所有していると紹介されていますが、正確には「３５年目」の間違いです（笑）その３４年の間、欠かさず「ＫＨ」と少しでも見出しがあるような雑誌を見つけるたび書店で衝動買いをしていましたが、どの雑誌も花形のＺやマッハの陰に埋もれ、申し訳ない程度に記事があるだけだったんです・・・ＫＨは。

１６歳の時、Ｚ４００ＧＰに乗る先輩に憧れ、俺も絶対ＧＰかＦＸを買う！と心に誓うも、すでにＦＸやＧＰは貧乏高校生のバイトで買える金額ではありませんでした・・・
そんな時、田舎の掟？で車の免許を取った先輩達が、単車を後輩に譲るならわしがあり、当時はＣＢＸですら「１５万で売ったるど～」っていう先輩もいたんですが、このＫＨは破格の１０万円だったんです！でも心の中で、キッタナイ単車やな～って（笑）ただ、ＢＥＥＴの通称「爆竹」チャンバーが付いてて、音だけは他のヨンヒャクにはない個性があったので、なんとなく「コイツで辛抱しょうかなぁ～」ってなノリで購入しました。
もちろん、周りのツレらからは、「何でこんなボロ買うたんや？」とか、「煙たいから前走んな！」ってゲテモノ扱いされる始末。とどめは鳶の会社のボンボンだったツレは金に物を言わせて、当時からみんなに羨望の眼差しで見られた、「タカトリスペシャル」というＺ400ＦＸ、そうです630ｃｃという驚愕の排気量+フルチューンで、当時クラス最速だったＧＳＸ４００Ｒでさえブッチ切る伝説のＦＸを購入、それはそれは本当に羨ましかったですね・・・

そんな冷遇された時代を経て、ここ最近ではよくお店にエンジンＯＨの依頼の電話があります。
未だ納車できずお待たせしている車両も多数ある為、入庫をお断りしているのが現状で心苦しいのですが、皆さん共通しておっしゃるのが「ず～っと何年も乗っている」とか「これから一生乗りたい」とか、本当にＫＨを愛されている事がひしひしと伝わってきます。当初、周囲から、ＫＨなんて乗ってる変わり者なんてオマエくらいで商業ベースに乗るわけがないとかまで言われましたが、お店を開いて、全国にはこれだけの隠れＫＨファン（笑）がいることを知り嬉しくなったのはつい最近の事です。


前置きが本当に長くなりましたが、それ程草場の影を歩いてきたＫＨが雑誌の冒頭に出るってどれほど凄い事なのかを伝えたかったんです！
ここ最近は、Ｚばかりの記事で少々ネタ切れぎみで箸休め的に扱って貰えたのかもしれないＫＨですが、乗ると本当に楽しいんですよね・・・独特のエキゾーストノートに加え、運転する喜び・・・そう、そこら近所をただ乗っているだけで楽しいんですよね・・・
誤解を恐れずに言えば、名車と呼ばれた車両でさえ４サイクルエンジンなら、現行車とそう大きく乗り味は変わりません・・・唯一無二の２サイクル三気筒に一度でも乗ると、もはや中毒症状は完治不能となります。そんな訳か、ここにきてようやく世間様の評価が変わってきた様で、本当に嬉しく思います。

一時、Ｚ２やＨ２も所有していた事がもありますが、やはり車体の大きさからくる旋回性の悪さなど、ミドルの楽しさが余計に解るんです、だからこのＫＨだけは肌身離さず現在まで乗り続けてきたんだと思います・・・世間では圧倒的人気のＨ２でさえ、私にはあの不快な振動に加え、峠道では正直アクセルを全開にするのをためらってしまう大柄なＨ２より、ピーキーでじゃじゃ馬なＨ１や旋回性の良いミドルマッハの方が個人的には好きなんです。だから今はＫＨ４００が一番自分の中で楽しく、しっくりくるんです。
何にせよ、ＫＨは、キック一発で50過ぎのオッサンを１６歳の単車小僧に戻してくれる魔法のような単車ですね。

３４年を経て、今もなお、私をときめき続けさせてくれる相棒に、少しは恩返しができたのかな？

2019年10月12日

最近よく「混合にすると、クランクが焼き付きませんか？」という質問を受けます。

結論から申し上げて、それは全くの勘違いなんです・・・
何故なら、ことミドルマッハ系に限ぎって潤滑経路を見れば一目瞭然です。

これはＫＨ４００のクランケケースのオイルライン取付部です。
バンジョーボルトを介してクランクケースにオイルラインが付くので、何を隠そう私も２０年くらい前までは、混合にするとクランクが焼き付くと言う都市伝説を信じ込んでいました（笑）
この「見た目」故、クランクにオイルが廻ってからシリンダーに行っている物と思い込んでいたんですね・・・
「混合にすると、クランクにオイルが廻らなくなり、焼き付く」と言う都市伝説が生まれたのも不思議ではありません。

ところが、このバンジョー取付け部分をよ～く見てみると、なんとクランクには行っていません！
パーツクリーナーを吹き付けても、ケース内には漏れず、シリンダー向かう穴にしか流れません。

オイルポンプより圧送されたオイルの流れは矢印の通りにしか流れないんです・・・

そしてケースに入ったオイルはシリンダーへ向かい、シリンダーに設けられた穴を通って吸気ポートへと向かいます。

そして、吸気ポートに設けられたこの矢印の穴より混合気と混じりエンジン内部へと送られます。
この混合気との比率がノーマルでは20：１～25：１になるようにオイルポンプで調整されています。

そして、吸気ポートより入り、燃料と混合されたオイルは、一旦シリンダー内部を通り、一次圧縮により、やっとクランクを潤滑します。
そしてクランク室から掃気ポートを経て再度シリンダーを潤滑したあと燃焼され、排気ポートより煙となって排出されます。

全体的なオイルの流れは上の画像の矢印のような流れとなります。
だから、混合だろうが、分離給油だろうがオイル経路としては同じになるので、混合にするとクランクが焼き付くという話はＫＨによくある都市伝説の一つなんですね。

混合仕様にすると、混合ガソリンを作らないといけないという面倒は確かにありますが、混合にすることのメリットはそれを差し引いても有り余る、計り知れないメリットがあります。何より最新のエステルベースの１００％化学合成油を50：１でだって使えるんですから・・・

混合化をためらっていた貴方・・・・目から鱗でしょ（笑）

2019年9月11日

かねてより、メーカー製造廃止だったＫＨ４００＆３５０ＳＳ用のクラッチスプリング
９２０８１－０９５相当を製作致しました。

ご好評頂いておりますＫＨ４００用ＰＷＫキャブキットですが、 ＰＷＫキャブ＋チャンバーでセッティングが決まると、スタート時にフロントが簡単に浮き上がる程パワーは上がります。
それ故、高速域でノーマルクラッチでは若干滑りが出てしまいます・・・なので滑りに対応した強化スプリングが必須です。 でも強化スプリングはどうしてもクラッチ操作が重くなる・・・ だから滑るギリギリの手前のスプリングが欲しかったんです。

 

 

クラッチとは、エンジンとミッションの間にあり、エンジンの動力を繋いだり切ったりする装置です。
下の画像にあるように、クラッチハウジングの中にミッションのインプットシャフトと繋がったハブがあり、 ハブとスチールプレートが繋がっていて、別でハウジングとディスクが繋がっています。
この二つがクラッチスプリングで押し付けられて、エンジンの力をミッションへと伝え、クラッチレバーを握ると、押し付けられていたディスクとプレートがプッシャーを介して切り離され動力の伝達が切れるという仕組みです。
よく「クラッチがすべる」というのは、たいていディスクの磨耗により、プレートとの摩擦抵抗がなくなり、押しつけても滑ってしまう事を言いますが、クラッチスプリングがヘタっても、ディスクを押し付ける力が弱くなり、クラッチが滑ってしまいます。

 

 

下の画像は、ＫＨ２５０とＫＨ４００のクラッチハブです。
一見、同じように見えますが、よく見るとハブの高さが違います。
ＫＨ２５０はクラッチディスクは６枚です。外観の見た目もそっくりなＫＨ２５０とＫＨ４００、馬力もカタログ上10馬力しか変わりませんが、そこは排気量の差、トルクが全く違います。見た目とは裏腹に走りも２５０と４００では雲泥の差があります。
その為、ＫＨ４００はディスクとプレートが一枚ずつ多く、それを収納する為、ハブとハウジングが２５０と４００では違っています。

 

 

ハウジングも容量を稼ぐ為、ギアの厚さが違います。また、ハウジングがクランクギアと干渉しないように、クランクピ二オンも薄くなっています。
それと、増大したパワーとトルクに対向する為、クラッチスプリングもＫＨ４００では専用のレートの高いスプリングが組み込まれています。ちなみに３５０ＳＳはプレートこそ6枚ですが、スプリングはＫＨ４００と同じ品番のレートの高いスプリングが使われています。

 

 

 

ただ、クラッチスプリングという物は、必要にして十分なレートが必要で、強ければいいってもんでもありません。
80年代などでは、二輪に限らず、4輪の世界でもノーマルエンジンに、これ見よがしにバカでかいオイルクーラーを装着した恥ずかしい車両をよく見かけたもんです・・・結局オイルクーラーも、油温が上がりすぎるので、「仕方なく」つけたもんですが、クラッチも意味もなく強化すると重くなるだけで、別に速くなるもんでもないんです・・・ と言いながらも、実は私も自分のＺでシングルクラッチで十分だったのに、あのマルチプレート独特の「ヒャラララララ～ン」って音に憧れ、意味も無くＯＳ技研のツインプレートクラッチを入れ、ゼロヨンのスタート地点でやたらクラッチを切ってた記憶が(笑）

このようにＫＨ４００とＫＨ２５０ではクラッチ廻りば別物なのにＫＨ４００用のクラッチスプリングはすでに製造廃止となっています。
ＫＨ２５０用はまだメーカーから出ます、反対にＫＨ２５０用が欠品でも４００用があるならまだなんとかなりますが、ＫＨ４００用が欠品ではどうしようもありません。
信頼できる日本のアフターメーカー様よりＫＨ４００用で強化タイプのスプリングは出ているのですが、ただでさえＫＨ２５０に比べ、決して軽いとは言えないクラッチが、強化スプリングによりレバー操作が一層重くなって、ロングツーリングではクラッチを握る手に支障が出そうです・・・ウチも今まで造ってくれてるだけでも有り難いと思い、強化タイプを使用していましたが、やはりクラッチ操作が重いとの声が多く、それならばと思い製作してみました。

 

 

今回も、フロントサススプリングと同様、スプリングメーカーの担当者様と入念な打ち合わせを行い、ノーマルのレートもしかりと測定した上でレートを決定し試作品を造りましたが、やはりノーマルに比べ「重く」なってしまいました・・・
再度レートを落とした試作品を製作し、私のＫＨで試運転を行います。
私のＫＨはＰＷＫキャブやチャンバーその他もろもろにより、ノーマルとは比較にならない程パワーは出てているので、ノーマルのクラッチスプリングではクラッチが負け気味です。欠品部品のリプレスメントとしての役割はもちろん、弊社のＰＷＫキャブキットを装着して頂いているお客様への対作品でもありますので、70馬力程度までは対応してもらわないと困ります・・・
試行錯誤の上、ノーマルの１０％～１５％程度の〇〇ｋｇ（企業秘密）のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、ＳＷＰ－Ｖ鋼にショットピーニング処理で万全を基します。
嬉しい誤算だったのですが、素材の差なのか、バネ定数はノーマルより確実に高いはずなのですが、実際にクラッチレバーを握ってみると、気のせいかもしれませんがノーマルスプリングよりも軽く思える位に仕上がっています。この位なら、テフロンインナーのケーブルを使えば、長距離ツーリングも全く問題ありませんし、もちろん私のＫＨで最高速チャレンジの領域まで滑りは皆無でしたので、チューンアップされた車両でも安心してご使用頂けます。

 

一台分　５個　５８００円（税込み６２６０円）

ＫＨ４００　４００ＳＳ　３５０ＳＳ用　強化クラッチスプリングのご注文はこちら

2019年6月8日

最近忙しすぎて新たなパーツ開発に時間が取れません・・・
そんな中、かねてから構想中というか、すでに私のＫＨ４００には５年以上前から装着している５３０から５２０チェーンへコンバートするキットについてのお話です。

 

 

今や１００馬力クラスのスーパーマシンですら５２０チェーンを標準採用していますので今更、安全性がどうとかいうレベルではないのは火を見るより明らかです。
当時のチェーンは素材も悪かったとはいえ、たった３８馬力しかないＫＨ４００に、純正は５３０サイズという、リッターバイククラスであろうチェーンが採用されているんです・・・

 

 

手前が５２０奥が５３０サイズのチェーンです。
こうやって並べると物凄い差ですね・・・

 

 

スプロケットの厚みの差も歴然です。
これだけ厚みに差がある５３０と５２０ですが、昔に比べ格段に性能が向上した最近のチェーン、流石に５３０チェーンではオーバークォリティーどころか、フリクションロスが大き過ぎます・・・
実際５２０にサイズダウンして車体を押すだけで、フリクションの違いを体感できる位ですから！
なまじっかエンジンのパワーアップに無心するより、非力なミドルクラスではこちらの方が効果テキメンです。

要はエンジンをチューンする前に「お前がやせた方がよっぽど効果があるやんけ！」って話ですね（爆）

 

 

では何故、未だ市販化に踏み切れないのかというと、フロントスプロケットの取付け方法に一抹の不安がありました。
もし、スプロケットナットが緩んだら大事故になる可能性があります・・・
私のＫＨには他車のスプロケを流用しているので、元々のクローワッシャーが使えず、ネジロック剤＋Ｕナットという特殊な緩み止め機能のあるナットで固定しています。
でもこれで実際５年以上乗っているので、プライベーターレベルならまず問題ありません、が命に係わる部分だけにもう少し安全性の担保が必要かな・・・と思い発売には至りませんでした。

 

 

フロントスプロケットに関し、固定方法や寸法の帳尻合わせなどなど、試行錯誤しました。
画像にあるようにアウトプットシャフトのスプラインに合うようなスペーサを造ってチェーンラインを合わせたりしましたが、やはり素材の問題や強度の問題からして、一体の方が安全の担保はしやすいので却下。

 

 

スプロケットナットの緩み止め対策として思い浮かんだのが、上の画像の大阪が誇る「絶対緩まないナット！」ハードロック工業様のロックナットです。
取り寄せてみて驚きましたが、なるほどこれなら緩まんな！と感心するも、厚みがありすぎでダブルナット部がかかりません・・・
ヘビーすぎる大きさは、ハードロックといゆうより、ヘビーメタルナットって感じです(涙）

 

 

ヘビメタがダメなら、ハードコア・・・いえいえ、ほんでもって白羽の矢が立ったのが、富士精密様の「Ｕナット」です。
スプリング状の鉄板をかしめてあり、万が一緩んでも脱落し難い構造です。
ただ、緩み難いのは嬉しいのですが、一度締め付けると、外すのがかなり困難です・・・

 

 

で結局、純正同様クローワッシャー＋Ｕナットで安全を担保することができそうです。
Ｕナットはトルク管理が重要ですので、必ず整備士資格のある方に締め付けトルクを確認してもらって下さい。

そして今一度、安全確認の為、自分のＫＨでテスト中です。
ＫＨ４００の５３０程ではありませんが、ＫＨ２５０も純正５２５サイズのチェーンではオーバークォリティーです。 ＫＨ２５０用として、５２５→５２０コンバートキットも併せて発売する予定です。

特注スプロケの入荷にも少し時間がかかりそうですが、近日中に発売予定です。下手なエンジンチューンよりも効果が期待できそうな５２０コンバートキット、乞うご期待あれ。