GPz400FⅡ 最終章。
相変わらずコロナは終息に向かうどころか、変異株の出現など、糖尿病持ちの自分は戦々恐々としております。
なかなかブログのUPもままならない中、GPｚ400FⅡもいよいよ最終章となりました。
小物類をサンドブラストします。
サビサビだった小物が本当にキレイになります。
プライベーターだった頃、レシプロ１馬力のコンプレッサーで車一台丸ごとやった事がありますが、本当に気の遠くなる作業でしたね・・・
今は５馬力ドライヤー付きスクリューコンプレッサーなので快適で静かなのですが、やはりキャビネットから漏れる粉塵に悩まされます・・・ウェットブラストの導入も考え中ですが、剥離やサビ落としはドライの方が効率がいいみたいなので悩む所です。
下地のサフを吹いてから２液ウレタンで塗装します。
こんな小物まで外注に出すとそれこそコストが跳ね上がりますので、特製ブース？で自家塗装。
タンクなどの外装が地元の先輩の塗装屋さんから帰ってきました。
流石プロ、あのボロボロだった外装がウットリするほどキレイになっています。
Ｃ２ならヤフオクでステッカーがあるのですが、せっかくの初期型Ｃ１ですので、やはりオリジナルカラーにしてあげたいですよね・・・手間を承知で塗り分けで塗ってもらいました。
先輩の塗装屋さんは、カワサキの純正塗装をしている会社の下請けをやっていますが、やはり当時と塗料が違うので、仕上がりは微妙に違うそうです。外観には興味のない私には違いなどマッタク解るはずもありません（笑）
先輩も昔は旧車の塗装も受けていたそうですが、やれ艶がどうとか色合いがどうとか殆ど病的なマニアにほとほと嫌気がさし、現在はお断りしているそうです。
そういや私のＫＨも高校を卒業する記念？にノーマルのライムグリーンに塗ってもらったのがついこないだのようですが、もう35年も経ってしまったんですね（汗）
レストアではない「修理」をやる上で悩むのがこのようなボルト類です。
いくらレストアではないといっても、せっかくの綺麗な外装もサビサビのボルトでは台無しですし、後の仕上がりが大きく変わります・・・缶スプレーで塗る訳にもいかず、かといってユニクメッキ専門業者に出すとやはりコストと時間がかかる上、管理も大変です。そこで自家メッキ、そう、いわゆる乾電池メッキを施します。
ちょうどＯＨ、ＭＹクルーザー（漁船）の防食亜鉛のカスがいっぱいあるので、亜鉛メッキして防錆処理後、軽く磨きを入れるとこの通り！
でもよくよく考えると、まだ純正のボルトがこの年式は出たのに、手間暇を考えると大赤字ですね（涙）
でもＫＨやマッハなど、部品が出ない場合やはり塗装より質感が断然いいし、外注に出す時間や手間がかからないのでＯＫとします。
てな感じで完成！と言いたいところでしたが、このあとまさか泥沼＆迷宮入りになるなんて・・・
試運転すると流石に絶好調なんですが２～３０分するとエンストして再始動も困難になります。
当初、トヨタディーラー時代からトラブルシュートが得意だった自分はこんなもん楽勝や！と高を括っていましたが、まさかの大苦戦！
点火コイルの点検交換から始まり、イグナイター、ピックアップコイル、挙句は再度キャブレター分解からバルブクリアランスの取り直しまで！何をやっても同じ症状、完全にお手上げです・・・
どうにもならず、聞くは一時の恥と兵庫県二輪組合様の協力の元、地元カワサキのレジェントショップ様にも教えを請いましたがどれにも当てはまりません・・・
症状的には点火系のはずですが、最終最後には空冷ゆえ、ピストンクリアランスに問題がとかまでなりましたが、さすがにピストンクリアランスは組付け時に入念に計測しています。
困った時に助けてくれる仲間には本当に頭が下がります。いつも削り出し部品やボクの駆け込み寺的存在のカスタムショップノムラの野村君があの旧車の最終兵器ASウオタニキットを持って参上してくれました。しかしウオタニキットに換えても同じ症状・・・
迷信などマッタク気にしない私でさえ「これ事故しとったからまさか怨霊が・・・」などと弱気な考えまで浮かぶ始末（涙）
ところがウオタニキットの電源取り出し場所を変えると止まり方が変わる事を発見！まさか・・・と思い電源ケーブルを新たに引き直すと全く止まらんやないかい！
「コイツやったんか・・・」
よくよく考えると、メインハーネスも当然交換したのですが、マイナー車ゆえ、新品などどこにもなくヤフオクで「実働車」と言う中古ハーネスに交換した事が迷宮入りする原因だったんですね・・・
今になって冷静に考えると経年劣化したハーネスがエンジンの熱である一定の温度になると抵抗が増え、イグナイターの要求電力に達しなくなってたなんて当たり前すぎて自分に腹が立ちます。
まさか同じ症状の中古部品があるなんて考えられませんでしたが、そこがその車両固有のウィークポイントだったのかもしれませんんね・・・恐るべし中古部品・・・イヤイヤ私もまだまだ未熟者だと痛感させられました。
このGPｚには本当に苦労させられました・・・一人で業務をこなしているので、一つの作業の遅れはすべてのお客様の遅れとなります・・・でも本当に一番つらいのはＧＰｚの納車を待ちわびていたＭ君だったに違いありません・・・
納期の遅れにも文句ひとつ言わず信頼してくれた彼には本当に頭が下がります。
その後、マイナー車であってもメインハーネスを製作してくれる業者を見つけ、鬼門だったメインハーネスも新品になり、そしてまだ新品の出るＧＰｚ７５０用コイルやパルスジェネレーター、もちろんレギュレターも純正新品に交換、本当に大赤字ですがこれで当初の目的だった名実共に「外観以外は新車」に近づけたかなと思っています。
納車後2か月が経ちオイル交換に来てくれた彼の「絶好調です！！」の言葉と満身の笑顔で全てが報われた気がしました。
GPz400FⅡその・・・忘れました（笑）
忙しすぎてブログのUPがなかなか・・・
気が付けば下書きから１カ月も経ってました（笑）
ブログも放置プレイ中だったＧＰｚ４００ＦⅡ
軒下で何年も放置プレイされてたＧＰｚですが、雨こそ当たらなくても西日などの紫外線はプラスチック部品など、容赦なく劣化させます。メインハーネスのカプラーなんてこの通り。
純正と同じ矢崎製作所のカプラーを使い組み替えます。
この劣化したメインハーネスがこの後、どエラい事になるなんてこの時は想像だにしませんでした・・・
キャブはすでに他の方のドナーとなっていましたので、ヤフオクで購入。
茨城の某中型バイクショップが出品の「実働車から外したキャブ」という謳い文句のキャブを落札。
これが本当に実働キャブなら、そのショップは神様だったのでしょうか？
百歩譲ってスロットルバルブはガタガタなのはまだ仕方がないとしても
フロート取付け部が欠けているというゴミが届きました・・・
こんなもん、コックをオンした瞬間にガソリンダダ漏れやんけ！
いくらノークレームがルールとはいえ、相手が同業者だっただけに余計に腹が立ちます。
あまりのレベルの低さに言い争う体力の方がもったいない位（怒）
ウチも中型がメインですが、中型をメインで扱っているショップは本当に程度が低い店が多いのも悲しい事実です。
なかなかこのＦⅡのキャブってのがフツーのＦと色が違うので厄介です・・・
なかなかでてこないので、前のような状態だとしても買ってみないことには解らなのでこまります。
なんとか再度落としたキャブとええとこ取り、いわゆるニコイチでくみ上げました。
ダイナモやレギュレターも点検。
メーターもＦⅡはＺＧＰ系の角型メーターです。
これも最近なかなか手に入りませんので、ええとこ取りで組んで行きます。
３０３２㎞はそのままでとお願いしてメーター修理専門業者様に送ります。
当時、憧れだったキーをオンにすると一度満タンまで上がってから下がる「デジタル」なメーター
最先端をみんな感じてたんやないかな（笑）
基盤がダメな個体と液晶がダメな個体をニコイチします。
結線し、ハンダ付けして熱収縮チューブで保護します。
海外のサイトから手に入れた新品ケースに収めると。
う～ん・・・自己満足ですね（笑）
このトップマウントカバーをなんとか少しでも蘇らせます・・・
ホットガンであぶってあぶって・・・匂いで頭が痛くなります。
いよいよ次回は外装塗装→完成となる予定？です。
３５０ＳＳ用 ５２０チェーンコンバートキット発売のお知らせ。
かねてより要望の多かった３５０ＳＳ用５２０チェーンコンバートキットの発売です。
３５０ＳＳの標準チェーンサイズは５３０です。非力な旧型ミドルクラスにあって、今や５２０サイズでさえオーバークォリティー感は否めません・・・
私が昔、Ｓ３０Ｚでゼロヨンに明け暮れ、それこそ動弁系に当時最先端素材だったチタンやインコネルなどなど１ｇ単位の軽量化に奮闘していた矢先、当時はまだ「彼女」だった今のヨメはんに「そんなやえこしい事せいでもアンタが痩せたらええんとちゃうん？」って言われ、ハッとしたそんな昔話から開発した代物です（笑）
ＫＨ４００でご好評頂いている５２０コンバートキットですが、カワサキトリプルいち楽しいといわれている「サンハン」に装着するとわずか２丁の差ですが、やはりサンハンらしさが若干スポイルされてしまうみたいですね・・・
逆に当店のＰＷＫキャブレターを装着すると全域でトルクフルになりますので、ＫＨ４００用の４１Ｔがベストですが、ノーマルサンハンの場合、ピーキーさがおもしろいのであえてノーマルキャブの乗り難さも捨てがたいものです。
また、２５０の腰下にサンハンシリンダーを組んだ方などにもおすすめです。
非力な２５０はファイナルを大きくしてなんとか加速力を保っていたので、４８Ｔというまるでオフ車のようなスプロケが付いています。元々３５０は５３０サイズですので、５２５サイズの２５０には使用できず、フロント側で調整するしかなかったので朗報かと思います。また逆にＫＨ４００で加速重視にしたい方にもオススメです。
素材は軽量なジュラルミン製ですが、このカテゴリーの車両で「軽量化」をどうこういう方はまずいません・・・
本当は当時と同じスチール素材で考えていましたが、今となっては国内製造に限りますが、ジュラルミンの方がスチールよりコスト的に有利というおかしな時代になりました・・・
メーカーさん曰く現在では耐久性も昔の「アルミ製」とは比較にならないそうですし、私も含め、ほとんどの方が耐久性がどうとかいう以前の年間走行距離しか乗らないですしね（笑）
ただ、どうしても色だけはスチールっぽく見えるようにあえてシルバー仕上げにして頂き、旧車の雰囲気を損なわないよう配慮しました。
もちろん安心の日本製で、大手メーカーザム様に無理言って作って頂いた当店オリジナル商品です。
リーズナブルな前後スプロケセットと各種カラーを揃えた信頼のＤＩＤチェーン付きキットもございます。
チェーンセットのシルバーは１０００円アップ。ゴールドは２０００円アップとなります。
３５０用は少量ロット生産の為、売り切れの場合は少々お時間を頂きます。お急ぎの方はお早めにどうぞ。
３５０ＳＳ用 ５２０コンバートキット Ｆ１４Ｔ Ｒ４３Ｔ ２１５００円（税込み２３６５０円）
初期３５０ＳＳ用 ５２０コンバートキット チェーン付き（スチールカラー） ３３０００円（税込み３6３００円）
コロナ禍で出来る事。
世間ではコロナ禍で本当に大変な今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか？
緊急事態宣言も出たここ兵庫は感染者が増え続け、心配な毎日を過ごしております。
またその中において、医療従事者の方々には本当に頭の下がる思いです。
一日も早くの終息を心から祈るばかりです・・・
不要不急の外出を控え、お酒があまり得意でない私でさえストレスになりそうな毎日ですが、
それなら「家呑み」という事で、いつもの近所にある酒蔵「倭小槌」さんに行ってきました。
本当はSNS等で絶対に教えたくない秘蔵の酒蔵で地元愛を差し引いても有り余る美味しさです。
かの中田英寿さんがわざわざ蔵まで試飲に来る程の日本酒通にはそれなりに名の知れた蔵みたいです。
では何故ブログで告知するかというと、蔵元さん曰く、やはり日本酒に限らず、コロナ禍で酒類の売り上げすべてが激減しているそうです。
売上げは銀行等の借り入れでどうにかはなるが、保存がきかない生酒など本当に困っていると聞きました・・・
本来、地酒とはそれこそ地産地消で、あまり地域外に出る事はないそうですが、今頃ではネットで簡単に購入できます。
昔ながらの手作りで生産量が限られている小規模な蔵なので、かの「一四代」や「磯自慢」のように入手困難になるのは困るとケチな考えでいた自分ですが（汗）地元が誇る美酒をこれからもずっと呑み続けたい一心で微力ながらもアップした次第です。
酒類などの趣向品は個人的な好みもあるので全ての方にとは思いませんが、
決して辛口ではなくフル～ティーで、まるで米のワインと言う表現がしっくりきます。
口に含んだ瞬間、芳醇な吟醸香と米本来の甘さが広がり、それでいてスッと切れるので全然しつこくない・・・
まるでパワーバンドに入った瞬間のトリプルの様な官能的な味わい？です。
「日本酒があまり好きではない・・・」という方にこそ一度飲んで頂きたい逸品です。
まさにトリプルに乗った事のないカタログ少年が初めて完調なトリプルに乗った時のような驚きを（笑）是非「おとりよせ」にて実感してみて下さい。
個人的にはＨ２よろしくフラッグシップの大吟醸より小回りが利いて乗ってて楽しいＳシリーズのような純米吟醸生が一番好きです。
これは明石名物「穴子の棒寿司」ですが、世界中で走っているカワサキ車のすべてがここ明石でしか生産されていません。
兵庫は鯛やタコ、穴子などの海産物は有名ですが、Ｚばかりがカワサキでないように、お酒、特に酒米で外すことのできない「山田錦」の生産量は日本一と聞きます。
特Ａ地区と呼ばれる三木市のすぐ隣、稲美町にある倭小槌さんと信号ふたつで聖地明石の当店、なんか他人事ではないように思えます・・・
当店には本当に全国から多数のお客様がいらっしゃいます、よほどトリプルが好きなのかトンボ帰りで帰られる方が殆どです（笑）コロナ禍が一段落し、緊急事態宣言が解除になったら、川崎重工明石工場に里帰り？ついでに本場「明石蛸」を使った玉子焼き（地元では明石焼きとはいいません）や地酒＆激流で育った明石海峡の魚など、是非、兵庫の味覚を堪能して頂きたいですね。
美酒 倭小槌のご購入はこちらまで。
倭小槌公式ホームページ http://izawa-honke.com/
GPz400FⅡエンジン編
最近、死ぬほど忙しく、ブログは完全放置プレイ状態でした・・・
すると、こんなブログでも「いつも楽しみにしています」と嬉しい言葉をかけて頂いていますので、頑張ってＵＰしていきたいと思います。
そんな訳でＧＰＺ４００ＦⅡの続き、エンジン編です。
やはり一番のネックはクランクケースの割れです。
フレームの曲がりといい、相当大きな転倒劇があったに違いありません・・・
このヘッドカバーのハゲ具合を見ればどれだけの酷い放置プレーをされてきたのかがよく解ります・・・
でもエンジンを開けると、そこは実走３３００㎞のクランク！ウットリするほど綺麗です。
ピストンなんかもすごく状態はいいですね、スカートの傷も皆無なので、リングだけ変えて、ＷＰＣ処理に出す事にしました。
問題のクランクケースを修理していきます。
中学時代の先輩にアルゴン溶接で肉盛りしてもらいます。
これをリューターで形成していきますが、超硬刃からでる削りカスがチクチクします。
そういや下宿時代に友人の寮に遊びに行った時、座るとやたらお尻がチクチクすると思ったら、そいつは自分の部屋にセブンの１３Ｂを持ち込んで部屋でポートを削っていたのを思い出しました。
当時、貧乏学生には有難い、ポート研磨だけで恐ろしく速くなるＳＡ２２Ｃが大人気でしたね。
サイドポートのままなんて少数で、今や死語の世界と化した「クロスポート」や「ブリッジポート」極め付きは「ペリフェラルポート」ってなんての強者までいましたね。
ウエーバーのダンドラとサーマルリアクターを外した爆音セブン達、トンネルの中なんて排気ガスでよく死にそうになったな・・・トドメはエンジンを切った瞬間マフラーからバンッ！って轟音が（笑）
ほんまにええ時代でしたね～
なんとな～く形になってきました。
途中、肝心な箇所を撮り忘れていました（笑）
ガイド廻りのガタも流石にこの距離では皆無でしたが、ステムシールは交換します。
インシュレーターなどのゴム系は無条件交換です。
しかしゼファーのおかげか、この辺りの部品に悩まなくていいのは羨ましい限りです。
俗に言う「Fカム」作用角もリフト量も初期のFXの頃とは大きく異なります。
ここ頃に電気式タコメーターが出だしたので、カムにタコメーター用のギアが切らなくなりました。
当時、毎年新型が出るほど熾烈なパワー競争の渦中にあって、空冷最強に拘ったこのFカム＆ヘッド回りはカワサキの意地なんでしょうね・・・
ポート加工なんて熟練工による手作業で行われていたというから驚きです。
また、俗にいうＦなし51馬力と54馬力のＦⅡとでも軽量化の恩恵もあり、かなりの差があったような・・・
当時、友人どうしで水冷GPZ４００RとFⅡで競争した時も自主規制最高59馬力の水冷４バルブ400ＲとＦⅡでは、驚く事に実際にはＦⅡの方が速く、自分の目を疑った記憶が懐かしくもあります。
日頃、2ストばかりなので、たまにはバルブクリアランス調整は楽しいですね。
昔、ＦＸをやった時のシムセットを倉庫をひっくり返して出してきました。
しかし、このカム、測定にかなりクセがあり難儀しますね。
クラッチ関係も全て新品が出ます。ディスクなどまだまだ使えそうでしたが、こんな消耗品は無条件で交換です。ジャダーの原因になっても困りますので。
次回は車体塗装＆電装編の予定です。
いつアップでけるかな・・・（笑）
GPz400FⅡ その４
ＧＰｚ４００Ｆ その４
フレームが修正＆パウダーコーティングから帰ってきたので、足回りを修理していきます。
ＫＨなどに比べればＧＰｚは新車のような錯覚を覚えますが、すでに３０年以上経った十分旧車といれる年齢です。
８０年代以降の車両はそれ以前のに比べ、構成部品などの耐久性は飛躍的に向上していますが、やはりベアリング類などは新品に交換すると気持ちよく乗れますので、問答無用で交換します。
ステムベアリングはこの年代になるとニードルテーパーベアリングになっていますので、耐久性は昔のボールタイプと比較になりませんが、やはりグリスの硬化などありますので、新品と交換します。
昔はベアリングのグリス詰めは丁稚（新人）の仕事と決まっいましたが、最近では便利なＳＳＴが簡単に手に入ります。
こうゆう工具を最初に考え付く人って本当に尊敬します！
新品のレースをネックに打ち込み、アンダーブラケットにはプレスを使って新品のベアリングを圧入します。
ブレーキディスク取り付け部にはネジロック材のカスが残っているので、タップでさらえておきます。
リアサスのリンク回りもバラしてグリスアップします。
リンク回りはグリスで手が汚れ、まーまーめんどくさい割に見た目も全く変わらない地味～な作業なんですね（涙）
でもここをバラしてグリスアップするだけで、見違えるように動きがよくなります。
４００はコストダウンなのかニードルベアリングではなくブッシングだったのでなおさらですね。
新品のホイルベアリングを入れますが、せっかくなら無給油のシールベアリングを入れます。
リム回りもキレイ磨いておきます。
使用前
使用後。
いや～メンドくさい地道な作業です・・・（涙）
でもいくら見た目は気にしないとはいえ、足元は大切ですからね。
フロントフォークもＯＨしてリアサスもババナショックさんでＯＨしてもらい、リンク回りもリフレッシュ！
ここまでやれば「新車」の乗り味に近づくかな？って自己満足に酔いしれています（笑）
乗り味だけは「当時物」を味わってもらいたいとトライシクルでは常に考えています。
調子の悪い旧車に乗って、「旧車だからこんなもん」って評価される車両が本当に多く、
そんな車両が可哀そうでありませんから・・・
GPz400FⅡ その３
GPｚ４００FⅡ その３です。
今回は曲がったフレームを修正機にかけて直していきます。
さすがにこの作業は自社ではできませんので、ご近所の修正専門業者様でレーザー光線を使って寸法を出していきます。
固定用の治具が物々しいですね。
常に真っ直ぐ届くレーザー光線の特性を利用しボディーアライメントを整えます。
今回は曲がりがかなりひどかったので、トーチでやいとを据えながら寸法を出します。
この作業は長年の経験と勘が物を言う職人技を必要とします。
この道３０年のベテラン職人さんにかかれば、あれだけ曲がっていたフレームも１㎜単位で修復可能です。
もちろん、後でブラスト＆パウダーコーティングするので、気にせずとことん行きます。
レーザーだけではなく、水準器も使って水平を出していきいます。
本当に地味な作業の繰り返しに頭の下がる思いです・・・
ブラストの写真を撮り忘れました・・・（汗）
パウダーコートの窯から上がってきたとこです。
パウダーコーティングというのは今更説明もいらないとは思いますが。
工業用粉体塗装の事で、粉体状の塗料を静電気で付着させ、高温の窯で焼いて密着させます。
ウレタン系の塗装とは強度が全く違います。旧車の雰囲気とかを考慮すると、一概にパウダーコートがいいとは限りませんが、ねじ山に入ったパウダーコートは、なまくらボルトならタップをたてておかないと、ねじ切れてしまうくらい強いので、対候性など考慮すると、現状ではフレーム塗装に一番適した仕上げなのかもしれませんね。
パウダーコートから帰ってきたフレームをスペシャルディスプレイ（笑）に乗せて仕上がりの確認＆組む準備を進めます。
この後、すべてのネジ穴にタップをかけます
現在ではパウダーコートも艶の指定ができるようになり、年代に応じた仕上げにできます。
これは７分艶ですが、ＫＨとかなら半艶くらいが雰囲気がええですね。
外した部品や、ドナーから頂いた部品を並べて確認します。
今回も、予算の関係もあり、フルレストアではなく、チャっとキレイにした？あくまでも修理ですので、
フレームが美しすぎて違和感がありありです（涙）
次回からいよいよ組付けをＵＰできるかな？？
ＧＰｚ４００ＦⅡ その２
ご心配おかけしておりました体調の方もまだ完璧ではありませんが、おかげ様で日常業務に復帰いたしました。お客様ならびに関係者各位には大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。
入院などで中断していましたＧＰｚ４００ＦⅡの続きです。
入院中はタップリと時間があったのでどんどんいきます（笑）
とりあえず外せるもんはどんどん後先考えず外していきます。
骨だけになると、いよいよ程度の悪さが解るようになり、ますます不安になってきます（笑）
こうやって見ると相当フレームが曲がってるがよく判ります・・・
もちろん、フレーム修正に出し、レーザーを使って完璧に寸法を戻します。
中途半端な年式の車両は部品を探すのに本当に苦労します・・・
もちろん外装関係や小物などメーカー欠品ですし、ＺやＫＨのようにリプロパーツなんて皆無です・・・
救いはエンジン回りの部品はゼファーの部品が結構使えるんです。
ひとつひとつ探すより、いっそのこと部品取り車一台丸ごと買った方が安くて早く済むので、一台買っちゃえ！とそこまではよかったのですが・・・
私が１０代の頃、あれほど走っていたＧＰＺはいったいどこに行ってしまったんでしょうか？
ヤフオクとかにもホンマでてきません・・・
今頃の若い人達？には想像もつかないでしょうが、水冷のＧＰＺ４００Ｒとかも、ここ明石では石を投げたら忍者（900Ｒやないよ！）に当たる位、そこら中で忍者とかＦが走っていました。当時はもちろんＫＨなんてゴミ同然、ＣＢＸですら今と比較するとタダみたいな値段やったっけ・・・土建屋のボンボンだったツレなんて、親から真っ黒の限定車、忍者リミッテッド？やったかな？？（再度900Ｒやないよ！！笑）に新車からダイシンのアルミ集合とか付けて買ってもらってたのが本当に羨ましかったですね・・・
今でもマジでＧＰＺ４００Ｒの最終型（最終型はエンジンが違う！）が出たら衝動買いしちゃうかも（笑）
ほんでもってなんとか手に入れたドナーのＦⅡ仕様の４００Ｆ、こいつとあいつを？ええとこ取り、いわゆる「ニコイチ」にします。
ＧＰｚ４００ＦⅡ 復活までの道のり その１
イヤ～完全にナメてました・・・
正にこの一言に尽きます（涙）
久々の投稿なのに、今回は残念ながらトリプルネタではありません。
事の始まりは実走行２９６６ｋｍの本チャンＧＰｚ４００ＦⅡの事故車があるという話からでした。
ちょうどちゃんとしたＦⅡが欲しいというお客様がいらっしゃったので、しょうもない中古車を買うよりはと即購入。
当初「ＧＰＺなんてボクから言わしたら新車みたいなもんや！」と豪語していましたが、そのＧＰｚにこれほど苦労させられるとは思ってもいませんでした・・・
そんなＧＰｚの復活までの遠い道のりをＵＰしてみます。
買ってからよくよく調べてみると、ＧＰｚ４００Ｆはそこそこ生産されたみたいですが、ことＦⅡとなるとこれが極端に生産台数が少ない事が判明。しかも頼みのＦですら珍しくカワサキ車にしては中古車価格が安く、多数のＦが昔に廃棄処分されてしまい、部品の流通が極端に少ないんです(涙）
ＧＰｚは私が免許を取った頃、まだ新車が売っていたのでＫＨよりも身近に感じ、部品の事など甘く考えてしまったのかもしれません・・・
ところが、ＧＰｚに限らず、80年代のバイクは中途半端に古い？事もあり、本当に部品がありません・・・
坊ヤン系ショップで、どうでもええしょうもない部品は再販されてる物もありますが、肝心の重要保安部品やエンジン補器類など皆無です・・・
しかも工場に持って帰ってよ～く見るとコレがなかなかどうして手強そうな代物です（涙）
２千キロ代という距離に惑わされたものの後悔でしかありません・・・
フレームの曲がりはもちろん、クランクケースまで割れています。
現地では理解していたつもりですが、少し冷静さに欠けていたのかもしれんませんネ。
しかし、逆に言うと、ここまでのボロをよく捨てずに保管していたのはやはり走行距離なんでしょうね・・・
中古車の流通価格がどうとかではなく、単純に「もったいない」という気持ちのみが、そうさせたのかもしれません・・・
でも唯一の救いは、タペットカバーを開けると、やはり２９６６ｋｍは伊達ではなく、
スラッジひとつ見当たりません。
本当に新車かな？と思うほどウットリするくらい綺麗なエンジン内部でした。
さあ、何から手を付けていきましょうか？？
アップデートで死ぬほど使い難くなったワードプレスと格闘しながら次回に続きとさせて頂きます(笑）
クランクケースにできたのはため池？いえ泥沼？
コロナ騒ぎもやっと一段落しそうな今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか？
私は、ここ最近ブログを書くどころか、休みすら取れない忙しさに・・・(涙）
最近、また質問を頂く事が多くなったオイルポンプレス＆混合化について再度お話したいと思います。
混合化することのメリット、デメリットについては以前の記事を視て頂ければと思いますが、私が混合化を強くお勧めする理由が他にもあるんです。
この恐ろしい画像はオイルタンクから落ちてきたオイルがクランクケースに池のように溜まったＧＴ３８０です。
事の始まりは、近所のバイク屋さんの社長に呼ばれ、「クランクケースに池がでけとるがな！」との相談でした。
私、「あぁあぁ・・・ソレようある話ですわ！」
それは「池」やのうて「泥沼」でっせ！間違いなくコンロッド曲がってますわ！」
社長、「ホンマかいな？ワシも長い事バイク屋しとるけど、そんな話聞いたことないど！」
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ナルホドそうですよね・・・フツー（汗）
でも結構な割合で起こるんですよね・・・シリンダーを外した時の社長の驚きの顔が想像できます・・・
この画像は俗に言う「ガラガラヘビ」になったデリバリーパイプです。
何故ガラガラヘビの様な模様になるというと、オイルポンプもしくはデリバリーパイプの何処からかエアを噛んでしまっています・・・
これが焼き付きの原因にもなりますが、怖いのはこのデリバリーパイプに仕込まれたチックバルブ（逆止弁）不良により、車体の高い位置にあるオイルタンクからエンジンオイルがクランクケース内に流入してしまうんです・・・
こんなオイルでいっぱいイッパイになったケースのエンジンを人間様が力一杯キックすればどうなるでしょうか？
意外と人間の足の力は凄く、行き場を失ったオイルは燃焼室の中でウォーターハンマーと化し、このようにいとも簡単にコンロッドをも曲げてしまいます・・・
このデリバリーパイプはもちろんメーカー製造廃止部品です・・・
それにＫＨなんかはH1などのように分解することのできない非分解式なんです（涙）
チェックバルブの中身はチックボールをスプリングが押さえ、一方向にしか流れない仕組みになっていますが、悲しいかな最近の高性能な浸透性の高いオイルを使えば使うほど漏れやすくなるという現実・・・
だから分離給油の場合、少々性能は落ちたとしても、この漏れだけで考えると、粒子の大きな鉱物系の方がいいのかもしれませんね。
耐焼き付き性を鑑みると化学合成に分があります・・・悩ましい選択を強いられます。
このクランケース内にオイルが流入する問題について、あくまで憶測ですがメーカーもある程度把握していたのかもしれませんね・・・
最終型のＨ２Ｃや５００ＳＳの通称Ｈ１Ｆのエンジン下部には、初期のＨ１やＨ２系にはない、底部にもチェックバルブが設けてあり、余分なオイルを再度循環？させるバイパス通路が新設されています。
ポンプの取り付け方法が異なり、オイルがケースには漏れず床に落ちるミドルクラスではこの現象はあまり起きなかったのか、最終型ＫＨまでケースのチェックバルブがつく事はありませんでした。
画像の様にウチも四輪用のゴムワッシャーなどを使ってオイル漏れ対策をしていますが、果たして漏れない事が本当に良い事なのか・・・オイル経路の問題で混合化に迷うＨ１Ｈ２系には本当に悩みます。
でもケース内に流入するオイルについては超簡単な対策法があります。
その答えはただ単に「よく乗ること」なんです！
オイルが溜まるまでに乗って、溜まったオイルを燃やしてしまう事です。
長い間、エンジンをかけずにいて久々にエンジンをかけたら異常なほどの煙幕になる車両は要注意です。
今更ながら、単車は飾って眺めるのではなく、乗ってナンボのもんやと改めて考えさせらえれます。
また皆様「混合」と聞くと何かと大変そうなイメージをお持ちで、混合化をためらってる方も非常に多いと感じます・・・
「混合専用の容器で混合しないとダメですか？」
「タンクにオイルを後から入れて、ちゃんと混じりますか？」
「その日に内に使い切らないとダメですか？」
「長距離ツーリングはできますか？」
などなど、未だ上記のようなお問い合わせが多数あります。
やはり混合というと、レーサーなどのコンペティションモデルを思い浮かべ、混合用オイルといえば、かって私達世代を匂いで虜にした往年のカストロのR30や747などをイメージする方も少なくありません。
ひまし油などの植物油ベースだった時代、混合ガソリンを作るのも大変でした。
よく攪拌しないといけないのはもちろん、その日の内に使い切らないと「腐る」のが混合ガソリンの常識でした。
しかし、時代は流れています。うちのオイルに限らず現在50：１の混合比で使えるオイルのほとんどは100パーセント化学合成です、推奨はしませんが満タンにしてから計量分のオイルを上から入れてもなんとか混ざってくれます。
保存性については、よい子は絶対に真似しないで頂きたいのですが、自分のKHで一年間放置したオイルでテストしているので安心してご使用下さい。
このような携帯用の簡易計量器りを使えば、混合ガソリンを作るのは簡単です。
要はムツカシイ事は考えずに「２の倍数」さえ覚えておけば50：１の混合ガソリンを簡単に作る事ができます。
例えば、ある程度長距離を走行して、そろそろ給油しないと不安かな？と思って給油したとします。ガソリンが８L入ったとしたら、二の倍数「８X２＝１6」ですよね？だから１６０ｃｃ入れればいいって事なんです。また、５Ｌ以下の短距離で燃料を給油する方も少ないと思います、５Ｌ以上燃料が入るって事はオイルは１００ｃｃ以上絶対入るって計算になるので、私は計量器で給油前に先に１００ｃｃ入れておき、給油の勢いで攪拌しておいて、あとから５Ｌ分引いた燃料の２の倍数分（あと６０ｃｃ）タンクに入れれば、正確に５０：１の混合ガソリンができあがります。
ねっ！意外と簡単でしょ！！
最近の若い子達？には混合というのが新鮮らしく、よくミーティングなどでオイル缶を市販のジュースホルダーなどに立てている方を見かけますが、私ら世代には、やはり少し抵抗があります・・・だからテールカウル内に収まるブリキ缶を容器製造会社にわざわざ作ってもらいました。
航続距離を心配される方も多いですが、この携行缶には４００ＣＣ入ります、仮に満タンで出発したとして、２０Ｌ分の混合燃料を作れる計算になるので、燃費をリッター１２㎞と仮定したとして１４＋２０＝３４Ｌの燃料があるので４０８キロも走れてしまいます。さすがにＫＨで一回４００㎞以上も走るツワモノは少ないと思われますし、いよいよオイルが無くなりかけたとしても、最悪スタンドで一般的なスクーター用の２５：１オイルを買って、倍入れてあげればＯＫですから・・・
なんだかんだで今回も長～いお話でした（笑）
最後まで見て頂きありがとうございました。
