中古車の整備。腰下＆ミッション
当店では、ＫＨオリジナルパーツを販売しておりますが、
一般整備や中古車の販売も行っております。
今回は、当店で中古車を買って頂いた方の整備記録です。
最近、忙し過ぎて、なかなかブログをＵＰできないので、経過報告を兼ねてＵＰさせて頂きます。
香川県のＫ様のＫＨ腰下組み立て作業です。
油まみれだったクランクケースをサンドブラストで汚れを落とし、入念に洗浄します。
オイルラインなどは綿棒とパーツクリーナーで入念に洗浄し、ブラストの砂を徹底的に除去します。
ケーススタッドなどには、必ずダイスを通してネジ山をさらい、きちんとトルク管理ができるようにします。
特にトリプルシリーズ全般に、キックストッパーボルトのネジ山が痛みやすかったり、シフトシャフトに段ができ、ケースの穴から抜けなくなる事が多いので、この段階で修正しておきます。
ＫＨの泣き所、セカンドの抜けなんですが、やはりこの車両もドッグが摩耗しています・・・
この程度なら再使用したとしてもしばらくは問題なくいけると思いますが、ストックの良品と交換します。
当店のＫＨは他店様に比べても決して安くはありません・・・
そんな決して安くない中古車を、まだまだ駆け出しの当店で購入して頂いたお客様に、こんなギアで組む訳にいきません・・・
それほど潤沢にギアをストックしている訳ではないのですが、購入の際、ほとんどのお客様が、「ブログを見てるので、信用しています」と言ってくれます。
他にも有名なショップ様はあるなかで当店のＫＨを選んで頂いています、だからここは譲れないのです・・・
ストックのミッションと見比べ、ええとこ取りをします。
この車両はアメリカからの帰国子女なので、日本に比べ、圧倒的にゴーストップの少ないアメリカ、下手するとトップに入れっぱなしで何キロもってのが当たり前なので、国内物に比べ比較的ドックの摩耗などはマシです。
国内物のドックはズルズルになっている事が多いですね。
程度の良いセカンドギアと組み換えます。
ワッシャーも計測し、限度を超えている、越えていないにかかわらず交換します。
このスナップリングが曲者で、若いころは、よく「グニャ」っと曲げてしまいました（汗）
ここは慣れに加え、道具が物を言います。ハサミ物の逸品、クニペックスで決まりです。
この車両も例にもれず開いたままのリングが再使用されていました。
まだ純正部品がで出るのになんででしょうね・・・
このアウトプットシャフトのベアリング、交換されてないケースが本当に多いんです・・・
４速ギアを抜くのが面倒なのかなぁ？このベアリングだけゴロゴロになっていました。
キックギアもずっと同じとこばかりに掛かるので、１８０度組み替えておきます。
ヘタりきったリターンスプリングは問答無用で当店オリジナル強化スプリングに交換します。
このシフターフォークのリターンスプリングもまだ純正新品が出ますので、必ず交換しましょう。
う～ん・・・閉めてしまうのが惜しくなる腰下ですね（笑）
クランクとミッションをやると、本当にエンジンが静かになります。
組み立てクランクの長所なんですが、チョット位ベアリングにガタがあってもフツーに動いてしまうんです、
でもやはりベアリング関係が新しくなると「異音」が出ないので、気持ちいいですね！
K様に限らず、当店での作業を首を長くして待って頂いているお客には、本当に心苦しいのですが、
どうしても部品が揃わないとかで、気を使わせてしまいがちです。
自己満足ばっかり浸っていてはいけないと思いますが、納期を守りつつ、できる限り納得のいく作業を心がけていく所存です。
「ブログをみて信用している」と言って頂いた言葉に恥じないようがんばります。
高速ロック その２
前回は「高速ロック」について書きましが、では何故「焼き付く」のでしょうか？
焼き付きの原因は色々ありますが、中でも一番多いのが潤滑不良による焼き付きです。
２サイクルエンジンはその構造上、どうしても４サイクルエンジンに比べ不利ですが、潤滑さえ順調であれば、そうそう簡単に焼き付くものでもありません・・・
では何故潤滑不足になるのかは以前このブログでお話ししましたので割愛させて頂きますが、オイルによる潤滑をキチンと行う為に、混合ガソリンを使うという事も常々ご提案させて頂いております故、ここでは「焼き付きにくい」エンジンについてお話します。
ではどのようにして焼き付きにくいエンジンにするかというと、潤滑が上手くいかないなら、潤滑しないといけない物を、多少潤滑が滞ったとしても大丈夫なようにしてあげれば良い訳です。
そこで白羽の矢が立ったのが、WPC処理という技術です。WPC処理というのは、いわゆるショットピーニングの一種で、不二製作所の商標名です。
誤解を恐れずに説明すると、小さな鋼球を超高圧で被加工物に打ち付け、焼き入れと焼きなましを同時に行い、そしてその打ち付ける鋼球にモリブデン系の粒子を含ませ、被処理物を自体に潤滑性のある物質を染み込ませるという魔法の様な処理です。
右がノーマルピストン、左がWPC処理を施したピストンです。黒光りしたナニはまるで・・・
いえ、その黒光りの正体はモリブデンで、モリブデンとはグリスなどでお馴染みの滑りやすい物資です。随分昔から、ピストンスカート部にモリブデンにコーティングなどの処理もありましたが、摩耗によりコーティングが取れてしまうという問題もありました。
WPC処理はその金属の中にまで浸透するので、少々摩耗しても効果が薄れにくいそうです。
WPC処理も決して最新の技術という訳ではありません、私も商品名くらいは知っていましたが、どうもこの手の加工には夜中のTVショッピングよろしく大げさな表現で暗示にかからせられる様な気がし、それなりに高価なコストと相まって、なかなか触手が動きませんでした。
ところがある時、バイクではなく車なのですが、あの伝説のエンジン、日産L型エンジンにハマりまくっていた私は、９.８ｍｍリフトという禁断の超ハイリフトカムに手を出します。
するとハイリフトカムを組むとバルブスプリングが固すぎたのもありますが、カム山が削れるというトラブルに遭遇します。
やはりその頃、他の人もハイリフトカムによるカム山の削れに悩まされた方は多く、まだネットも無い時代ですので、口コミで知った対策がオイルをモチュールの３００Vを使うという事でした。
なるほど３００Vを使うとカム山は削れなかったんです。その時はスゴイぞ３００V！と喜んだのですが、当時からリッター３０００円強というこれまた驚愕なお値段な上、ハイチューンエンジンとなれば、ゼロヨン何回かで油圧が下がってしまうという始末・・・
それに車はオイル容量が半端ではありませんので貧乏人の私が入れ続ける事は・・・
そしてある時、友人のL型でWPC処理を施したカムは、通常のオイルでもカム山は削れなかったんです・・・
そしてあの高速ロックをみまってガレージで長い間眠っていた私のKHが思い浮かびました。
もしかして、この処理は旧車にこそ価値があるのかも・・・
そして、その頃にはWPC処理はオートバイのレースで実績を挙げていたので、私のKHにも施工してみました。
組み上がって感じた事は「中低速が扱い易くなった」という事でした。もちろんこの処理で飛躍的にパワーが上がる訳ではありません、しかしこの後、私がＷＰＣ教という宗教に？入信するきっかけが訪れます。
それは一時期、トライアルごっごにハマり、愛車スーパーシェルパでゲロ道アタックに狂っていた私は、久しぶりに乗ったKHにナント！オイルを入れるのを忘れて走ってしまっていたんです・・・
今では考えられませんが、当時の２サイクル車にオイル警告灯なんて親切な装備はありません。
オイルタンクの窓でオイルが入っているか確認するしかないですが、その時はシェルパと同じように勘違いして油量の確認もせずＫＨでツーリングに出かけてしまったんです。
なんか今日はエンジンがおかしいな・・・と思いながらもすでに何十キロと走っていたその時、バックミラーに映る風景を見て青ざめました。その時になって、初めてオイル窓を確認していなかった事を思い出したんです・・・
やってもた・・・
でも意に反しエンジンは調子良くフツーにかかっています。たまたますぐそこにスタンドがあったので、２サイクルオイルを補充して事なきを得ました。
それからもずっと調子が良いので、未だエンジンは開けていませんが、もしＷＰＣ処理をせずに組んでいたら・・・
また、あの考えただけでも恐ろしい、高速ロックに見舞われていたかもしれません。
未だ調子が絶好調なので、開けるのは躊躇しますが今後の為、腰上だけでも開けてみて後日ＵＰする予定です。
何キロ程オイルなしで走ったのかは不明ですが、ピストンやシリンダーの状態など興味津々です。
それ以来、私はＷＰＣ教の熱心な信者となりました。もちろんもう一台の愛車、スーパーシェルパにもＷＰＣ処理を施しています。
嫌がる従弟のセロー２２５にも無理やりＷＰＣ処理をしたところ、非力な小排気量車程、効果が解りやすく、あれほど拒否していた従弟でさえ、今になるとＷＰＣ処理は素晴らしい！やって良かったと言います（笑）
他にもいろいろエンジン部品の加工や、新しい技術などは日進月歩ですが今の所、焼き付きに対し、費用対効果が凄く高いのがWPC処理と言えます。
それくらい効果絶大？のWPC処理ですが、もうひとつ焼き付かせない為に大切な事があります。
それがピストンクリアランスです。
ウチでもう何度もボーリングに出してるなじみの内燃機屋さんでさえ「油すき間、百分の五でええか？」と聞かれます。
今や４サイクルエンジンでは０．０２というクリアランスのエンジンがある位です。
ハイシリコンピストンやメッキシリンダー、ひいてはショートピンハイト化によって近年ピストンクリアランスはどんどん狭くなってきています。
クリアランスを小さくできると、圧縮はもとより、リング音も小さくでき、いいことだらけの様ですが、熱的にも潤滑的にも不利な空冷２サイクルエンジンのマッハ系に、現行のピストンクリアランスでいい訳がありません・・・
ましてやボア径の小さいＳ系と同じ３気筒で排気量の大きいＨ系などが同じクリアランスな訳がありません。
厳密にいうと、２５０と４００でも全くピストンクリアランスは違います。
なのに、内燃機屋さんでは一般的に０．０３～０．０５という数値で仕上げる事が多いですね。
そりゃ、よく考えてみると今では一般の内燃機屋さんに２サイクルエンジンが入ってくる事なんてほとんど無いでしょうし、世代交代が進み２サイクルエンジンすら知らない平成生まれの職人さんがいても不思議ではありません。
また、エンジンの組み方でも多少は焼き付きにくいエンジンにすることができます。
このオイルシールに書かれた線の意味が解る貴方は相当病的なマッハマニアです（笑）
この線の意味についてはおいおいUPする予定ですが、シリンダーにノックピンのないエンジン故、ネジの締め方などなど・・・
このシールの事だってマニュアルには一切載ってないんです・・・
秘儀とまではいいませんが、ツボを押さえて組まないと、「焼き付きやすいエンジン」になり兼ねませんから。
そして最後は、「焼付かせにくい運転」についてです。
巷でマッハ系を見かけると、どうも過保護にしすぎているのか、まるでハーレーかと思う位に早め早めにシフトアップする御仁・・・
俗に言う「４スト乗り」というんでしょうか？思わず「２ストやねんから、もっとブチ回さんかえ！」と心で叫んでしまいます（笑）
２サイクルエンジンやロータリーエンジンは、必ずしも低い回転で走る方がエンジンに良い訳ではありません。
かといって私のように、親の仇といわんばかり常にブチ回しているのもどうかと思いますが（笑）
２サイクルというのは、ある程度決まった回転域でないと掃気や排気がうまくいきません。
リングの廻りやマフラーにカーボンが溜ったり、農機具などでは、ピストン頭部にもカーボンが蓄積し、圧縮比が変わって異常燃焼する個体もありましたから。
だから、実は「運転」で焼き付きは一番変わってくるのかもしれません・・・
４サイクルから乗り換えた方に多いのですが、２サイクルエンジンで過度のエンジンブレーキはご法度です。
もともと２ストはエンブレが効きにくく、主ブレーキさえも効かないときて、必要以上にシフトダウンをする方もいらっしゃいますが、分離、混合に限らず、混合気によって冷却および潤滑をしている２サイクルエンジンにとって過度のエンジンブレーキは命取りです。とはいえ、局度なエンブレでなければ、シフトダウン時にチョット多い目にアクセルを煽っておけば大丈夫です。
なんせ焼き付く手前で必ず前兆があるはずです、要はなんかおかしいと感じたら、すかさずアクセルを閉じて下さい。
そうすれば焼き付いたとしてもダメージは少なくて済むし、なにより安全です、うまく表現できませんが、アクセルを開いているのにいつもより力がないとか、なんとなくモーモ言う？（笑）と感じたら、アクセルを閉じて下さいね。
長文になりましたが、皆様に「高速ロック」だけは、経験して欲しくありませんから・・・
