ＫＨ４００クラッチスプリング | ガレージトライシクルのスタッフブログ

2019年9月11日

かねてより、メーカー製造廃止だったＫＨ４００＆３５０ＳＳ用のクラッチスプリング
９２０８１－０９５相当を製作致しました。

ご好評頂いておりますＫＨ４００用ＰＷＫキャブキットですが、ＰＷＫキャブ＋チャンバーでセッティングが決まると、スタート時にフロントが簡単に浮き上がる程パワーは上がります。
それ故、高速域でノーマルクラッチでは若干滑りが出てしまいます・・・なので滑りに対応した強化スプリングが必須です。でも強化スプリングはどうしてもクラッチ操作が重くなる・・・だから滑るギリギリの手前のスプリングが欲しかったんです。

クラッチとは、エンジンとミッションの間にあり、エンジンの動力を繋いだり切ったりする装置です。
下の画像にあるように、クラッチハウジングの中にミッションのインプットシャフトと繋がったハブがあり、ハブとスチールプレートが繋がっていて、別でハウジングとディスクが繋がっています。
この二つがクラッチスプリングで押し付けられて、エンジンの力をミッションへと伝え、クラッチレバーを握ると、押し付けられていたディスクとプレートがプッシャーを介して切り離され動力の伝達が切れるという仕組みです。
よく「クラッチがすべる」というのは、たいていディスクの磨耗により、プレートとの摩擦抵抗がなくなり、押しつけても滑ってしまう事を言いますが、クラッチスプリングがヘタっても、ディスクを押し付ける力が弱くなり、クラッチが滑ってしまいます。

下の画像は、ＫＨ２５０とＫＨ４００のクラッチハブです。
一見、同じように見えますが、よく見るとハブの高さが違います。
ＫＨ２５０はクラッチディスクは６枚です。外観の見た目もそっくりなＫＨ２５０とＫＨ４００、馬力もカタログ上10馬力しか変わりませんが、そこは排気量の差、トルクが全く違います。見た目とは裏腹に走りも２５０と４００では雲泥の差があります。
その為、ＫＨ４００はディスクとプレートが一枚ずつ多く、それを収納する為、ハブとハウジングが２５０と４００では違っています。

ハウジングも容量を稼ぐ為、ギアの厚さが違います。また、ハウジングがクランクギアと干渉しないように、クランクピ二オンも薄くなっています。
それと、増大したパワーとトルクに対向する為、クラッチスプリングもＫＨ４００では専用のレートの高いスプリングが組み込まれています。ちなみに３５０ＳＳはプレートこそ6枚ですが、スプリングはＫＨ４００と同じ品番のレートの高いスプリングが使われています。

ただ、クラッチスプリングという物は、必要にして十分なレートが必要で、強ければいいってもんでもありません。
80年代などでは、二輪に限らず、4輪の世界でもノーマルエンジンに、これ見よがしにバカでかいオイルクーラーを装着した恥ずかしい車両をよく見かけたもんです・・・結局オイルクーラーも、油温が上がりすぎるので、「仕方なく」つけたもんですが、クラッチも意味もなく強化すると重くなるだけで、別に速くなるもんでもないんです・・・と言いながらも、実は私も自分のＺでシングルクラッチで十分だったのに、あのマルチプレート独特の「ヒャラララララ～ン」って音に憧れ、意味も無くＯＳ技研のツインプレートクラッチを入れ、ゼロヨンのスタート地点でやたらクラッチを切ってた記憶が(笑）

このようにＫＨ４００とＫＨ２５０ではクラッチ廻りば別物なのにＫＨ４００用のクラッチスプリングはすでに製造廃止となっています。
ＫＨ２５０用はまだメーカーから出ます、反対にＫＨ２５０用が欠品でも４００用があるならまだなんとかなりますが、ＫＨ４００用が欠品ではどうしようもありません。
信頼できる日本のアフターメーカー様よりＫＨ４００用で強化タイプのスプリングは出ているのですが、ただでさえＫＨ２５０に比べ、決して軽いとは言えないクラッチが、強化スプリングによりレバー操作が一層重くなって、ロングツーリングではクラッチを握る手に支障が出そうです・・・ウチも今まで造ってくれてるだけでも有り難いと思い、強化タイプを使用していましたが、やはりクラッチ操作が重いとの声が多く、それならばと思い製作してみました。

今回も、フロントサススプリングと同様、スプリングメーカーの担当者様と入念な打ち合わせを行い、ノーマルのレートもしかりと測定した上でレートを決定し試作品を造りましたが、やはりノーマルに比べ「重く」なってしまいました・・・
再度レートを落とした試作品を製作し、私のＫＨで試運転を行います。
私のＫＨはＰＷＫキャブやチャンバーその他もろもろにより、ノーマルとは比較にならない程パワーは出てているので、ノーマルのクラッチスプリングではクラッチが負け気味です。欠品部品のリプレスメントとしての役割はもちろん、弊社のＰＷＫキャブキットを装着して頂いているお客様への対作品でもありますので、70馬力程度までは対応してもらわないと困ります・・・
試行錯誤の上、ノーマルの１０％～１５％程度の〇〇ｋｇ（企業秘密）のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、ＳＷＰ－Ｖ鋼にショットピーニング処理で万全を基します。
嬉しい誤算だったのですが、素材の差なのか、バネ定数はノーマルより確実に高いはずなのですが、実際にクラッチレバーを握ってみると、気のせいかもしれませんがノーマルスプリングよりも軽く思える位に仕上がっています。この位なら、テフロンインナーのケーブルを使えば、長距離ツーリングも全く問題ありませんし、もちろん私のＫＨで最高速チャレンジの領域まで滑りは皆無でしたので、チューンアップされた車両でも安心してご使用頂けます。

一台分　５個　５８００円（税込み６２６０円）

ＫＨ４００　４００ＳＳ　３５０ＳＳ用　強化クラッチスプリングのご注文はこちら

2019年7月20日

ここん所、死ぬほど忙しく、なかなかブログ更新もままならない状態が続いています（涙）

なぜそんなに忙しくなるのか？いろいろ原因はありますが、やはり純正部品の欠品が一番重くのしかかってきます・・・
ＫＨに限らず、旧車全般にいえる事ですが、一つだけでも部品がないと全てストップしてしまうんです・・・
エンジンなどバラした時、どう見ても再使用不可な部品であっても、新品部品が手に入らないなら、「見ぬふり」をしてそのまま組むか、いつ出てくるとも限らない中古部品をヤフオクなどで物色するしかありません（涙）

全ての物が作れればいいのですが、やはり個人に毛が生えたレベルの当店では限界も有ります・・・
先日も、かねてから欠品に悩んでいた、ＫＨ４００用のクラッチスプリングの見積りが上がってきました。

「こんなもん、ほんまに売れるんかいな？？ワシ以外、誰が買うねん・・・」

必ず毎回口から出てくる言葉です。
海外メーカーのリプロパーツでＫＨ４００用の強化スプリングはすでにあるのは知っているんですが、いかんせん固すぎるきらいがあり、クラッチ操作が重くなってしまうのは困ります。

地元の先輩が中国と貿易を昔からしていて「そんなもんやったら浙江省で、なんぼでも安くで作ってくれるど～」
と言ってくれるのですが、保守的な私はやはりメイドインジャパンと対面商談に拘ります。
何でもネットで検索でき、簡単に物が買える昨今ですが、素材に始まり、バネレートの設定とか、こと細かく対応してくれ、納得のいく物ができるのは、やはり直接対面する事に尽きると信じて疑いません。
でも悲しいかな、やはり生産ロットと言う壁はどうしょうもありません・・・
今回もとりあえず２０台分からスタートなので、コストは割高になるという負のスパイラルに陥ります(涙）
今回、ＰＷＫキャブ装着により、ノーマルのクラッチでは滑ってしまうという嬉しい？悲鳴ですが、むやみにレートを上げると圧着力は上がりますが、クラッチ操作が重くなってしまいます・・・
仕様に関して、担当者の方と綿密に打ち合わせます。ノーマルバネレートの測定はもちろん、ヘタリ試験や素材に至るまで、納得がいくまでメイク＆トライを繰り返します。
某、大手バイクメーカーにも納入実績のあるメーカーさんなのに、当店のように風が吹いたら飛んでしまいそうな弱小店舗と取引きして頂ける事に本当に感謝しています。

このＳ１，Ｓ２用のタンデムステップカラーですが、もちろんメーカ製造廃止部品です。
ＫＨ４００などに採用されているラバーブッシュ支持なら、今でも部品は出ますが、やはり目立つ部分だけになんとかしたくなります。
ヤフオクでたまに出ますが、みなさん流石によく知っておられ、競り合いになります。

この程度のカラーなら、材質に拘らなければそう難しいものではありません。
２０１７系ジュラルミンを削り出します。鉄で造ると、鍍金をかけないと速攻サビます、
ジュラルミンとて本来、耐食性を上げる為にアルマイト処理に出しますが、今回は早く汚くなって欲しい？という意味不明の理由の為（笑）あえて未処理のままにします。