ＫＨ＆ＳＳ用バッテリーリード＆アース
最近、当店でよくお勧めしているのが、劣化したメインハーネスと信頼性の乏しい純正レギュレター＆レクチュファイヤーを、最新の一体型ＩＣレギュレターに交換する事です。
最終型でも、製造からすでに４０年以上経過しているＫＨですが、メインハーネスなど、もはやカチカチに硬化しており、新品に交換すれば、ヘッドライトはもちろん、メーターの照明までハッキリと違いが解かるほど効果があります。
レギュレターに関しては、オーバーチャージにより、バッテリー液の揮発が多くなり、バッテリーはもちろん、バッテリーケースやフレームにまでダメージを受けている車両も多くみられます。また、電装部品の要であるこれらを交換する事で信頼性は比較にならない程、著しく向上します。 それ故、当店ではこの二つの部品の交換を強くオススメしているんです。特に要求電流の多いポイント点火のＫＨ２５０やＳＳ３５０、４００などは効果テキメンです。
ただ、レギュレターを社外ＩＣタイプに換装する際、ＩＣタイプの「見た目」は旧車にはあまりよろしくありません・・・
それ故、あまり目立たない場所に取りつけようと、バッテリーケースの裏側に取りつけようとすると、純正のバッテリーリードが短く、延長ケーブルを作らないと、長さが足らないんです・・・
また、せっかくメインハーネスを新品にしても、バッテリーからメインハーネスまでのケーブルが劣化したままでは意味がありません。
その為、純正のバッテリーリードより、少し長めで、配線抵抗も少なくなるように２ｓｑのＡＶ線でバッテリーリードを製作してみました。
＋ターミナルカバーと赤のダブルギボシカバーが当時の物と若干ちがいますが、ギボシ端子の色は、当時の雰囲気を壊さないように、純正と同様、真鍮色にて製作しています。
要求電流の少ないCDI車ではあまり効果は期待できず、気休め程度かもしれませんが、前にも書いたように、バッテリー点火（ポイント車）には有効な、エンジンアースも３Ｓｑにて製作しセットしました。
尚、リジットマウントのＳ１、Ｓ２系とラバーマウントのＳ３系とアース端子を変えています。
注文時にお知らせ下さい。
強化バッテリーリード＆アースケーブル どちらも税込み４８６０円（税抜き４５００円）
これはＳ１、Ｓ２用
こちらはＳ３系。ラバーマウントの為、エンジンハンガー部では意味が・・・
Ｍ６のクランクケースボルトにて固定します。
まもなく、ステーターコイル巻き替え＆ステーターケーブルルビルトも予定しています。
電装系のリフレッシュで、信頼性の大幅なアップが見込まれます。
乞うご期待下さい！
新年明けましておめでとうございます。第一号は他人事とは思えないマッハ。
新年明けましておめでとうございます。
本年もどうぞよろしくお願い致します。
今年一発目は、年末ギリギリに納車した、珍しい国内物の４００ＳＳマッハの修理記事でスタート！
一号なので、少し長めの内容ですが、最後まで見て頂けますと幸いです。
右側三本出しバラチャンとセブンスターキャストが決まった珍しい４００ＳＳマッハ。
聞けば、「ヤフオクで購入したが、調子が悪く、自分で修理したらエンジンが掛からなくなった」という内容。
・・・・・・コレは修理屋にとって一番やりたくない仕事かもしれません。
人が途中まで修理しかけて投げ出した場合、自分で部品をバラした訳ではないので、倍以上の時間が掛かります。
ましてや今回、ご自身で配線をやり直したまではいいのですが、「純正のカプラーは切断し、ギボシで作り直したが、電装関係もおかしくなってしまった」といいます（汗）
純正のカプラーを捨て、配線も変えてしまうと、配線図が役に立たなくなります・・・
やはり、近所の修理屋さんでは断られたらしく、このブログを見て、藁にもすがる思いで当店に電話された様です。
もちろん当店でもやりたくない作業ですが、瞬時に１８歳の時の記憶が頭をよぎります。
そうです、私も何を隠そう、マッタク同じ失敗を整備士学校に入学した直後にやらかしました。
自分で配線をやり直そうとして、途中で訳が解らなくなって、エンジンが掛からなくなってしまったんです・・・
もちろん、当時、配線図などあるわけなく、それにもましてこの当時のカワサキ車は、赤に白を繋ぐとか、現在の常識では考えられない配線方法です。見知らぬ土地で唯一の足だったＫＨの故障は、私にとってそれは死活問題でした。
当時はネットなどもちろんありませんから、電話帳のバイク屋さんにかたっぱしから電話しまくったんですが、
「そんなもん、人の失敗のケツ拭きなんかできるか！」と怒鳴られたバイク屋さえありました・・・
やっとの事、各務ヶ原にあるカワサキグリーンショップ（現ＲＳオオワキ様）になんとか頼み込んで修理を受けて頂きました。
あの時、修理から上がってきたＫＨのエンジン音を聞いたときの感動と御恩は今でも忘れる事ができません・・・
だから、他人事とは思えなかったんです・・・
素人さんにしては番号を打つなどして、それなりに努力された後は見受けられますが、
配線すべて黒というのはいただけません・・・
その時はいいですが、純正の配線を無視して作り直すと、後から見た別の人間には、何が何んだかマッタク解りませんし、なにより配線図が使い物にならなくなります。もし、旅先などでトラぶってもまず見てくれる修理屋はありません。
だから、私達は純正に拘ります。お客様がもし、遠方でトラぶったとしても、配線図がみれる修理屋さんなら、旧車に強くないお店でも修理ができます。配線図なんてそれこそＦＡＸでだって送れちゃいますから。
ご自身でコンデンサーとポイントも交換されたそうですが、調子は良くならかったらしく、配線では？と思って配線に手を出したそうなので、まず徹底的に現状の把握とトラブルシュートを行います。
良く見ると、コンデンサーの端子を繋ぐ位置が違っていたりはしていましたが、圧縮もあり、不調の原因はその辺りではなさそうです・・・
トラブルシュートは一つ一つ着実に殺して行き、ちゃんとした原因を突き止めないと絶対に「再修理」が待っています。
未だ「コレや！」という内容にはたどり着きません・・・
コイルも社外の強化品に変更されていますが、抵抗値を確認しないと、フルトラ用の３Ω程度のコイルを使用すると、いずれコイルがパンクします、それ以前に取り付け方法がビニールテープにタイラップという状態です・・・
コイルは熱を持ちますから、ブラケットは固定の役目だけではなく、熱をフレームに逃がすという役も兼ねており、これでは熱が逃げず、抵抗値があっていたとしてもパンクのリスクが伴います。
私も過去はそうでしたが、どうしても「強化品」という響きに弱く、基本的な事がおろそかになりがちです。
ただ、キチンとツボさえ押さえれば、強化コイルに換装すると、ジェットの番手が変わってしまうほど効果があるのも事実です。
今回はまず、全て純正に戻し、発電関係や配線関係、並びに充電関係のリフレッシュを行い、信頼性の大幅な向上を狙います。
メインハーネスはもちろん、ジェネレターコイルからの配線、バッテリーリードまで引き直し、外されていたヒューズＢＯＸも復元します。
ヨークはブラストし、配線もすべて引きなおし、リビルドが完了したジェネレータ
見た目も気持ちいいですね！
メインハーネスだけ引きなおしても、バッテリーリードや、ジェネレーターからの配線も引きなさないと効果が半減です。
この一連の作業を行うと、ヘッドライトはもちろんメーターインジケーターの明かりまではっきり違いが解ります。
人間で言うと大動脈を交換したような物ですね。
せっかく発電所や送電線をリフレッシュしたのなら、変電所まで更新したいですよね・・・
以前は純正他車流用でしたが、今回は一体型高性能ＩＣレギュレターを使います。
なるべく純正の雰囲気を崩したくないので、冷却性は多少犠牲にしますが、バッテリーケースに小加工して取り付けました。
レギュレターとレクチファイヤーが一体となるので、スッキリしますし何より高性能ＩＣ内臓ですので、ＭＦバッテリーの使用さえ可能です。ただ、マッハ系の充電システムは元々脆弱な上、セルモーターなどの電力消費の大きな物もありませんし、電圧制御も緻密になり過充電にもなり難くバッテリーの持ちが比較的に良くなると思うので、通常タイプの液入りバッテリーで良いと思います。
グチャグチャになっていてた配線も、ギボシをハンダ着けするなどして信頼性を向上させ、
灯火系統も全て点灯させ修理完了、国内物のみ付いていた速度警告灯も配線を繋ぎ直し点灯させました。
当時は、毛嫌いされた速度警告灯も、今となっては国内物の証ですので、点灯させるように修理しました。
電装関係の修理は予定通りに完了しましたが、肝心のエンジンが不調のままです。
圧縮はコンプレッションゲージの数値が三気筒とも基準内でしたので、不調の原因は混合気か点火しかありません。
キャブが二次エアを吸っている訳でもなさそうですし、キャブ各部を点検するも異常はなさそうです。
やはり点火が原因の可能性が大ですね。
次回へと続く・・・
