マッハ ＫＨトリプルシリーズ シリンダーフィン再生
マッハシリーズをバラしたことのある方なら解ると思いますが、
固着したシリンダーをケースから抜こうとしても、なかなか抜けてくれません。
抜けないと、どうしても叩きたくなるのが人情ですが、ここはグッとこらえて絶対叩いてはいけません！
なぜなら、トリプルシリーズのシリンダーはいとも簡単に割れてくれます（涙）
もし、貴方がふいにシリンダーを割ってしまったとしても、「破片」は必ず保管しておいて下さい。
何故なら、「TIG溶接」という神業で、復元できるかもしれないからなんです。
TIG 溶接（アルゴン溶接）といっても、オートバイの場合、熱歪みを考慮しながら行わないといけなかったり、棒の素材や電流など、熟練を要します。
そして、割れた破片があれば、なお修復が容易になります。最悪、全く破片がなくとも、「肉盛り」にて形成もできますが、やはりコストがかさみます。
性能的には問題ないとしても、空冷エンジンのフィン欠けは見てていい物ではありません。
それなりのコストと時間はかかりますが、このように、ほとんど修復した跡が解らない位に修復も可能ですので、
くれぐれも、破片を捨てず、残しておいて下さいね。
コレは、破片をなくしたお客様の修正の様子です。
まずは、割れた部分を溶接し易いようにカットし、同じような素材のアルミ片を同じ角度にカットし合わせます。
そして、点付けをして位置決めををします。
その後、歪ませない様に細心の注意を払いながら本付けします。
いかに熱を逃がすかも大切ですね。
ス穴が出ない様に電流を調節し、この後、入念にリューターで研磨して形成していきます。
組み込んでしまえば、修正したかどうかは、全くと言っていいほど解らなくなりました。
やはり割れのないシリンダーはええもんですね。
ＫＨ４００の持病 エンジンが温まると火が飛ばなくなる
ＫＨ４００の持病
カワサキトリプルシリーズはポイントレスの黎明期とあって、いろんな点火方式があります。
最初期Ｈ１のディストリビュータ方式ＣＤＩに始まり、Ｈ1Ｂでポイント点火に戻り、Ｈ1ＤでまたＣＤＩ点火になり、またすぐＨ1Ｅでブラシ式ＣＤＩに変更されています。
末っ子２５０シリーズのみ、コストの関係か？初期ＳＳから最終ＫＨまでポイント点火でした。
そんなバリエーション豊富な点火方式ですが、当時の輸出先の事情により（主に整備に無頓着な北米向け）無理に未完成な無接点方式が採用されたようです・・・
その為、フラマグ式ＣＤＩを採用したＫＨ４００は殆どの確率で点火用マグネットコイルの不具合により、「エンジンが温まると火が飛ばなくなる」と言う持病が発生します。
この症状は「４００」のみ起こる症状ですが、かくいう私も３０年程前、詳しい原因など解らず、「温まるとローターカバーにウーロン茶をかけて冷やす」という荒業を駆使し、ごまかしながら乗っていた記憶が（笑）
この点火用コイルはもちろん、とうの昔に製造廃止となっていますが、コイルを巻きなおす事により再生する事が可能です。
一度、きちんとやり直せば、信頼性も上がり、あの煩わしい三個もあるポイントギャップの調整から解放される無接点ＣＤＩの恩恵をあます事なく受ける事ができます。
４００シリーズにお乗りの方、悲しいかな間違いなく「持病」は発生します・・・
ポイント点火には煩わしいメンテはありますが、調子を崩しても「必ずオウチに帰って来れる」というメリットがあります。
ＣＤＩは「ブラックＢＯＸ」です、どこかでエンジンがいきなり死亡し、愛車をその場に放置して帰る事なんて考えたくもありません・・・
それなりにコストはかかりますが、持病が発生する前にちゃんと予防をしましょう。
次回は、またまたトリプルシリーズの持病、「ギア抜け」についてお話したいと思います。
修理・レストア
華やかなカスタムなどに比べ、地味な「整備」は、掛けた費用の割りには見た目も変わらず、
お客様、ショップ双方にとってもあまり愉快なものではないかもしれません。
しかし、あえてこの様な地味な作業を施す事により、新車の様な乗り味に戻す事も可能です。
旧車だからこんなもの・・・と思って乗っていらしたお客様の車両に、「ごくあたりまえの整備」を施す事で、こんなに乗り易すかったのか・・・と驚かれるお客様もいらっしゃいます。
どうしても、外観やオリジナル度に目が行きがちです、決してカスタムを否定しているわけではありませんが、 今一度「整備」についてお考え頂ければ、もっと愛車が好きになるとトライシクルは考えます。
