スピードショップイトウ オリジナルゼファー７５０用ＦＣＲ３５φキャブキット
ゼファー７５０用ＦＣＲキットは今更珍しいものでもありませんが、世間一般で見るＦＣＲは何故か見た目がシックリきません・・・
それは無駄にデカいチェーンテンショナーのせいで、どうしてもスピゴット（インマニ）が長くなってしまう為なんです。
これはＺＲ７系エンジンを搭載した後期型ゼファー７５０なので、テンショナーは小さくなっており、スピゴットを短くしても干渉しません。前期型でも、マニュアルテンショナーに交換すれば、装着可能かと思われます。
スピードショップイトウさん（以下ＳＳイトウ）で、ショートスピゴット対応のＦＣＲ３５を、ゼファー７５０用にニードルをリセッテイングして販売してくれます。
ズビゴットの長さというのは、エンジン特性に顕著に作用します。一般的にインマニが長くなると低速型になるといわれ、短いと高回転型になるといわれます。
四輪などでは、吸気管長を変化させる機構をもった原動機も存在している位なのですが、口径やファンネルなど、多数の要素があるので一概にはいえません。
それよりもやはりオートバイ、特に「単車」と呼ばれた時代の車両は「見た目」も重要なファクターとなりえます。
このＳＳイトウＦＣＲ３５は、ショートスピゴットと、よもすれば少し口径オーバーかなと思われるビッグボディーの３５φと言う吸入空気量がもたらすフィールはノーマルのそれとは比較しようの無いほど激変し、高回転での官能的なフィールをもたらしてくれます。
大きけりゃいいって事のないキャブ口径の選定ですが、逆に口径が小さ過ぎてもアクセルの開閉に対し、ギクシャクする場合もあります。
数多くのレースで培われた伊藤晶雄氏によるジェットニードルの選定のおかげで、心配していた中低速のもたつきなど皆無であり、
ことこのマフラー以外フルノーマルのゼファー７５０に関しては、逆に中低速でのアクセルのツキも程よく穏やかで、非常に乗り易くベストな口径となりました。
ただし、ビッグボディー故、どうして大きなノーマルの燃料コックではボディーと干渉してしまいます。ＧＳＸやピンゲルなどの小さめのコックへの換装が必須となります。
やっぱし、これくらいの吸気管長の方が、リッタークラスよりも高回転が使えるナナハンクラスはベストな選択ですが、何より見た目はバツグンにカッコいいですしね！
これで、こう少し長めのファンネルを装着すればなおカッコよろしですね。
KHのスイングアーム
KHのスイングアームは画像のように、旧式の砲金ブッシュで支持されています。
動きがいい訳がありません・・・
Ｚ系でも初期のＲＳはブッシング支持ですが、Ａ４かＤ１辺りからニードルベアリング支持に改良されています。
もちろん今頃のオートバイは、ほぼニードルベアリングで支持されています。
要はシャフトを「面」で支えるか「線」で支えるかの違いなのですが、今更ここだけベアリング化したからといって、劇的に路面追従性が上がる訳ではないでしょうが、ビ〇ーパンツよろしく「下着のオシャレ」感覚で造ってみたら、自分でもビックリするほど旋回性能が上がっているじゃ～あ～りませんか。
おそらく、一緒に交換したリアサスのおかげかもしれませんが、明らかに「サスが動く」んです！
「当時物」に拘った、こてこてカスタムも嫌いじゃない私ですが、「見えないオシャレ」も楽しいですよ。
マッハ ＫＨ トリプルシリーズの都市伝説？
マッハやKHの話で何故か「真ん中が焼ける」とよく言われます・・・
がっ！しかしである。
私の経験上、何故か３番シリンダー（勝手に右から順に呼んでます本当は１番）ばかり焼き付いています。
この帰国子女のKH400もキッチリ３番シリンダーが焼きついています・・・
マッハ系のシリンダーレイアウトだけを見ると、やはり真ん中のシリンダーの冷却効率が悪く見えますが、適正なピストンクリアランスとキチンとしたオイル管理をしていれば、そうそう焼きつくという事はありません。
では何故３番ばかり焼けるのか？？
それは、単純にオイルポンプから「遠い」事に尽きます・・・
どうしてもデリバリパイプも長くなり、油圧の低下やポンプワッシャーからのエア噛みなども疑われます。
また、純正オイルポンプの信頼性が低いのもありますが、
タコメーターと共にオイルポンプを駆動している、チープなプラスチック製のギアとシャフトに不具合が出ている車両も多いですね・・・
オイルさえ切らさなければ、そうそう焼きつく物ではないハズなんですが・・・
そうやって永い間にマッハの「都市伝説」として拡散していったのでしょうね・・・
みなさん、くれぐれも「真ん中」ではなく、「３番」に気を使ってあげて下さいね！
CB1100R
元祖耐久レプリカのCB1100R
ホモロゲ取得の為、わずか全世界でＲＢ、ＲＣ、ＲＤ合わせても５０００台弱しか販売されなかった内の２台が当店に。
微妙な年式違いのRCとRDなのですが、細かな違いはＫファンの私には解りません（笑）
でも３５年程前、当時の新車価格が２５０万円以上した超高級車だった記憶が・・・当時の新車のナナハンが５０万位だった事を考えるともの凄い金額ですよね～
ただどちらの機にも共通しているのは「長い間車庫で眠っていた」って事・・・
でもナントこのＲＤ、新車からワンオーナー車なんです！！
まずはこのワンオーナー車のＲＤさんから目覚めて頂くとしましょう。
タンクはさすがレーサーレプリカ、なんと総アルミなので、
強烈な異臭を放つ、もはやガソリンではなくヘドロと化した物体に腐食される事もなく、清掃だけでなんとかなりそうですが、一回や二回の清掃では落ちそうもありません・・・
早くRCBレプリカの咆哮を聞いてみたい気持ちを抑え、
ドライスタートをいたわりながらの作業なので、今しばらく時間が掛かりそうですネ。
マッハ ＫＨ トリプルシリーズ共通キックスプリング
カワサキトリプルシリーズ全車種共通キックリターンスプリング。
かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリングを制作いたしました。
当初、純正よりバネ乗数を上げ、強化品として作る予定でしたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていると製作担当者の方にアドバイスを頂き、高級スプリング素材である、いわゆるピアノ線と呼ばれるSWP鋼にて制作いたしました。
もちろん、某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。
＊ 現在欠品中です。
ギア試作品
「無いなら造る！」
と豪語したものの、いざホンマに作るとなると大変です・・・
まず、図面を引かないと、現物を持って行って「コレ造って！」ってな訳にはいきません・・・
原始人の私は学生時代に「ドリフター」なるもので製図の授業をイヤイヤ受けた位で、図面など描ける訳ありません。
ましてや、今やＣＡＤ？？とかいう物でないとＮＣ旋盤やＭＣで制作する事もできません（涙）
でも、持つべき物はお金・・・いえいえ友達です(笑）
友達が三次元測定機？？やらＣＡＤで図面を引いてくれました。
図面さえできれば、今やそこらへんの鉄工所でもＮＣ旋盤の無い所を探す方が難しいくらいなので、楽勝や！とタカを括っていました。
ところが！何件聞いても「ブローチがないねんな・・・」
と言う共通のお断りのお返事（涙）
「ブローチってなんやねん！！？？」
聞けば、真ん中のスプラインを切る刃物だそうで、コイツを買おう物なら、目ん玉が飛び出す程の額なんだそうです・・・
ただでさえ、量産ではなく一点物の試作品扱いなので、コストが・・・Ｚ系みたく、「いくら掛かってもやってくれ！」っていう太っ腹なお客様など、ミドルクラスでは皆無、ましてや中古エンジンにごっそり乗せ換えがほとんどのＫＨユーザーに一個数数万円などまず無理です・・・
でも、「どうしても新品のギアで乗ってみたい・・・」
もうそれしか頼るところがありません。
誰も買ってくれんでも、試作品くらいはと言う気持ちと
いつか量産する時が来たら、実走テストもせんとアカンし・・・
自分に無理矢理納得する理由を付け、ワイヤーカッターでスプラインを切り、コスト度外視で試作品として制作する事に。
あとの熱処理をどうするかとか、ホンマに試行錯誤しながら、なんとか試作品が完成しました。
ＷＰＣ処理から帰ってきたギアをみてウットリ・・・
ハッと我に返り、変態もついにここまでの領域にきたなと（笑）
早速、私のＫＨにて実走行テストをしていますが、
まるで現行車のような安心感！思わず目頭が熱くなりました。
KH250 400のシフトフォークについて
ＫＨ２５０に限らず、マッハ系トリプル全車に言えるんですが、バラせば間違いなく４ＴＨ＆ＴＯＰフォークが焼けただれています・・・
恐らく４ＴＨ＆ＴＯＰフォークはケース上部に着く為、オイルの潤滑に問題があるのかもしれません。
もちろんＫＨ２５０の純正部品はありませんので、新たに作るか、現物を修理して使うしかありません（涙）
さすがにフォークの新造となると、コストがかかり過ぎるので、試作的に特殊溶接による「肉盛り」をして頂きました。
素材との相性や、熱による歪などを考慮しないと、後で使い物にならなくなります。肉盛りの作業には長年の勘と熟練の技術を要します。
肉盛りが完了したら、フライスで修正しますが、やはりこの一連の作業もコストとの兼ね合いが・・・
う～ん・・・Ｚ系みたく、数が読めれば、新造するんやけどね・・・
ＫＨ250 400のギア抜けについて
マッハに限らず、７５０から２５０まで全てのトリプルシリーズに言える事ですが、マッハらしい走りをすれば、必ずといっていい程ミッションがダメになります・・・
なんせ一番よく使うセカンドがダメになり、コーナーの出口などでパワーをかけると、いきなりエンジンが「ウォ～ン」となり、恐ろしやら、恥ずかしいやら（涙）
シフトミスによるオーバーレブは、ヘタをすると一番最悪な「焼き付き」と言う致命傷を引き起こす可能性が大です・・・
その原因として、クラッチの切れ不良、シフタードラムの摩耗、シフトシャフトの摩耗、リターンスプリングのへたり、シフトフォークの焼け＆摩耗当等色々ありますが、やはり一番の原因はドッグの摩耗による嚙み合わせ不良です。
一番目の画像は、私が３０年前、究極の負のスパイラルに陥り、挙句の果てには、シフトペダルを左足で常に保持しておかないと走れなくなってしまった時の（笑）摩耗しきったギアです。
シフターフォークの送り量の問題もありますが、パワーがミッションギアに掛かると噛み合わさったギアの部分（ドッグ部）に戻そうそうとする反力が掛かります。
正常な嚙み合わせ状態のドッグなら、問題ないのですが、摩耗により先が丸くなると、余計に抜け易くなり、負のスパイラルに陥ります。中にはドッグをアンダーカットして、逆テーパを付け抜け対策をされている強者もいらっしゃいますが本来、歯車というのは、外側が硬く、中は粘っこくなるよう熱処理されているので、アンダーカットすると、後処理に問題が残ります。
次回へ続く。
泣き所
トリプルシリーズに乗る限り、避けて通れないのが「ギア抜け」です。
非力なＫＨ２５０ですら、ミッショントラブルが発生するのに、その倍以上のＨ１やＨ２なら・・・（汗）
カワサキトリプルシリーズは長兄のＨ２から、末弟のＫＨ２５０まで基本的な構造は変わりません。
Ｈ２に限っては殆どＨ１とミッション強度が変わらないので、マッハらしい走りをすると、確実にミッションが逝ってしまいます。
クラッチの切れが悪いのもありますが、当時はＳＣＭ２１と言う一応クロームモリブデン鋼で制作されていますが、焼き入れなど、当時は浸炭焼き入れなどが主流で、現在のＳＣＭ４３５+高周波焼き入れなどを施したギアとは雲泥の差があります。
どうしても、ドックが摩耗するとギアのかみ合わせが悪く、より抜け易くなり、さらに摩耗するという負のスパイラルに陥ります・・・
もちろん新品純正部品など、とうの昔に欠品となっており、中古のギアをだましだまし使うしかありませんでした。
「無いなら造るしかない！」
とはいえ、Ｚ系みたく数を読める訳でもなく、中型でマイナーなＫＨのギアを制作しても売れるとは・・・
でもあきらめきれません！！
とりあえず量産するかどうかは別として、一番消耗が激しいセカンド（フォースギア）の試作品を作る事にしました。
もちろん粘りも強度も段違いのＳＣＭ４３５材に高周波焼き入れ+ショットピーニング（ＷＰＣ処理）で完璧に仕上げ、自分のＫＨで長期テストをしてみたいと思います。
トリプルシリーズＣＤＩ考（その２）
ＫＨ４００乗っている限り、避けては通れない持病、エキサイターコイル不良なのですが、それについてあ～だこ～だと悩んでいた所、たまたま当店に、元川重開発部にいらっしゃいました巨匠がエスハチに乗って遊びに来てくださり、当時の開発秘話を聞く事ができました。
ＫＨ４００はフラマグＣＤＩとなっており、チャージコイルで発生させた電流を使って点火する為、バッテリーが内部ショートでもしない限り、バッテリーが上がった位では問題なくエンジンはかかります。
２個の発電用コイルと１個の点火用コイルがあり、フライホイールには６個の永久磁石が貼り付けられており、点火用コイルは二段になっています。下段のチャージコイルで発電し、上段はエキサイターコイルになっています。
三個のコイルの一つ分とフライホイールのマグネット一枚の大きさが同じになっていて、１２０度間隔に配置されたパルサーコイルでクランク角を検出して火を飛ばしています。
下中央の画像は、Ｈ1ＥやＨ1Ｆなどに採用されたブラシ式？のユニットですが、これは三つあるカーボンブラシにより分配されます。
初期ディストリビューター式に比べ、空中放電が無い分ロスは少ない上、浸水によるリークの心配もなくなりますが、カーボンブラシが消耗してしまいます・・・
その為、最後発のＫＨ４００のシステムがいいように思えますが、
この三個のコイルのうち、Ｖ字型に配置された発電コイルのニクロム線はそれなりに太いのですが、点火用エキサイターコイルには樹脂で保護されているとはいえ、かなり細いニクロム線で巻かれています。それにＫＨのカバーにはなぜか画像の→の位置に、切り欠きがあり、そこから雨水が侵入しやすくなっている気もします・・・
バラされた点火ユニットを見て巨匠曰く「当時はＡＣ－ＤＣやからな・・・」と
ヘビメタ？？かな？と思いきや、交流→直流の意味だそうで、現在のシステムはＤＣ－ＤＣらしく、直流でユニットにきているそうです。
近年の高性能レギュレートレクティファイヤーとＤＣユニットを組み合わせれば、現在のシステムが流用できるかも？？
今後の課題として、本当に目から鱗のお話をタイムリーに聞く事ができました。
