KH２５０Ｂ３ 国内物
国内物フレームのイチから組み上げるＫＨ２５０です。
フレーム番号からＫＭＪで国内販売されたＢ３モデルという事も確認済みです。
車検の必要のない２５０ですから、後々の維持も楽な上、煩わしいノーマル戻しの必要がありません。
動力性能は３５０や４００には到底及びませんが、非日常な速度域でなくても官能的なトリプル高回転サウンドが楽しめたりと、最小トリプルは最小故の楽しみ方があります。
Ｚのオーナー様なども、セカンドに購入される方も増えてきています。唯一無二の存在であるトリプルクウォーターをこの機会に手に入れてみませんか？
車両本体価格 １５６万円（税込み１６８.４万）
７２回払いローンOK。
貴重な国内物フレームですので、バラせる所はできる限りバラして組み上げていきます。
パーツも私が３０年程前からストックしていた国内物パーツをふんだんに使用します。
もちろん国内物の証、固定式ステップやＫｍ表示速度計＆速度警告灯もあります。
フレーム、スイングアーム、スタンド類はブラスト後、半艶パウダーコートで仕上げています。
外装はお好みのカラーに塗装致します。
シートもお好みに合わせて、ノーマル～アンコ抜きＳＳタイプまで対応致します。
日本語表記のシート裏ステッカー。もちろん表皮は張替えます。
エンジンはＭ／Ｔ点検、クランクリビルド、シリンダーはボーリング＆ホーニング後、
ピストン、リング、ピンはＷＰＣ処理を施し万全を期します。
信頼の要、電装部品も新品ポイントはもちろん、新品ハーネス＆ＩＣレギュレターに換装、通勤使用にも耐える信頼性をめざします。
その他、消耗品も交換します。
前後ホイールはハブブラスト＆スポーク張替えし、タイヤ＆チューブも新品に交換。
フロントフォークＯＨにブレーキＯＨ等々、ここでは書ききれません・・・
外観は完璧とまではいきませんが、当店オリジナルパーツをふんだんに組み込み「走る」「曲がる」「止まる」位は当時物にしたいものです。
尚、現在欠品パーツもございます故、納期には相当時間を要します！がしかし、安心してＫＨ２５０を楽しんで頂けると確信しております。
安心できるＫＨをお求めで、かつ納期を焦らず待って頂ける奇特な方？からのご連絡お待ちしております。
その他もう一台、希少な国内物２５０ＳＳございます、詳しくはお電話にてお問合せ下さいませ。。
ＫＨパーツ 新製品の経過報告
残暑お見舞い申しあげます。
皆様、まだまだ残暑が厳しいようですがいかがお過ごしでしょうか？
くれぐれも熱中症にはご注意下さいませ。
なかなか思うようにいかないパーツ開発ですが、発売予告をかねての経過報告です。
かねてから何度も試作を繰り返し、やっと納得のいく仕上がりになったＫＨ用フロント強化サス。
決して固すぎず、それでいてしなやかな動きとなるようなバネレートを探るのに苦労しました。
純正より自由長も変更して、若干プリロードも掛るようにしています。
どうしても人によってバネレートの好みは異なりますが、ノーズダイブを抑え腰があり、決してストリートでギャップを拾らってもゴツゴツしないしなやかなサスペンションに仕上がっています。
ブレーキを強化されている方や、ノーマルの柔らかすぎるサスを変えたい方、もちろんヘタったノーマルスプリングのリプレイスメントパーツとしても最適です。
初回ロット限定１０台分は今月下旬に出来上がる予定です。
一台分 税込み１５９８０円（税抜き１４８００円）
別途料金となりますが、サーキットや峠専用仕様や、街乗り専用レートも制作可能です。
続いては、ＫＨ４００用５２０化キット。
これも前々からすでに私のＫＨには採用していますが、駆動系だけに十分な安全性の担保がない事には発売できませんでした。
長時間走り込んでスペーサーやスプロケットナットの耐久性も十分証明されましたので近日発売予定です。
こうやって５３０チェーンと５２０チェーンを比べると一目瞭然ですが、何より押しただけでも抵抗の違いが解るくらいです。
今や１００馬力越えのマシンですら５２０サイズです・・・非力なＫＨで最近の５３０チェーンでは過剰品質にも程があります。
小排気量車ではＯリングチェーンからノンシールに変えただけでも差がハッキリ解るくらいなので、これは効果テキメンです。
エンジンパワーを上げるだけがチューンではありません、フリクションの軽減も立派なチューニングです。
発売時期や価格など、後日ＵＰさせて頂きますネ。
おまたせしました、真打ちはＰＷＫキャブキットです。
センシティブなノーマルキャブに苦労なさっている方が沢山いらっしゃるという声は本当にずいぶん前から聞いています・・・
何より当たりか外れか、まるで当て物のような中古キャブをだましだまし使うしかない昨今、パワーや始動性に加え入手のし易さ、保守の容易さなど、計り知れない程のメリットがあるＫＨにＰＷＫキャブへのスワップ。
私のＫＨでその事は本当に痛感しており、もはやノーマルキャブに戻すなんて事は考えられません・・・
半円形スロットルを持つＰＷＫキャブは、霧化特性に優れ、パワーの出るフラットバルブと、張り付きにくく扱いやすい円形スロットルのいいとこ取りしたようなキャブです。
そんないいとこだらけのＰＷＫキャブですが、欠点ばボディーがＶＭキャブなどに比べ若干大きく、ノーマルキャブでカツカツのＫＨではクランクケースにボディーが干渉してしまいます・・・
何度も試作品を造ってはまたやり直す・・・市販化となるとシリンダー高さの個体差まで考慮しなければなりません。
傾く油面とケースクリアランスとの取り合い・・・絶妙な位置を探り出して、やっとプロトタイプが出来上がりました。
初期セッティングに関して、当初ニードルのセットに苦労しましたが、ノーマルエンジン＋チャンバー程度の車両にボルトオンに近い状態で走れるようにセットアップして販売したいと考えております。
涼しくなる頃までには市販化できそうですが、台所事情により、小ロットでの在庫しか無理なので（涙）とりあえずこちらも１０台分位で考えております。
価格等はまだ未定ですが、とりあえず先行予約を受け付けております、それなりの数さえ読めれば、価格も抑える事はできるんですがね・・・なので気になる方は早めにご連絡下さいませ。
あくまで仮予約となりますので、お気軽に当店ＨＰのお問合せ欄よりご連絡頂ければ幸いです。
まだまだ、エキサイターコイルのまき直しサービスや、バレル研磨仕上げなどなど、これからもどんどん発売していく予定です。
全国のＫＨ乗りの皆様、私自身も生粋のＫＨ乗りを自負していいます、今後ともガレージトライシクルの応援よろしくお願い致します。
マッハ ＫＨトリプルシリーズ シリンダーフィン再生
マッハシリーズをバラしたことのある方なら解ると思いますが、
固着したシリンダーをケースから抜こうとしても、なかなか抜けてくれません。
抜けないと、どうしても叩きたくなるのが人情ですが、ここはグッとこらえて絶対叩いてはいけません！
なぜなら、トリプルシリーズのシリンダーはいとも簡単に割れてくれます（涙）
もし、貴方がふいにシリンダーを割ってしまったとしても、「破片」は必ず保管しておいて下さい。
何故なら、「TIG溶接」という神業で、復元できるかもしれないからなんです。
TIG 溶接（アルゴン溶接）といっても、オートバイの場合、熱歪みを考慮しながら行わないといけなかったり、棒の素材や電流など、熟練を要します。
そして、割れた破片があれば、なお修復が容易になります。最悪、全く破片がなくとも、「肉盛り」にて形成もできますが、やはりコストがかさみます。
性能的には問題ないとしても、空冷エンジンのフィン欠けは見てていい物ではありません。
それなりのコストと時間はかかりますが、このように、ほとんど修復した跡が解らない位に修復も可能ですので、
くれぐれも、破片を捨てず、残しておいて下さいね。
コレは、破片をなくしたお客様の修正の様子です。
まずは、割れた部分を溶接し易いようにカットし、同じような素材のアルミ片を同じ角度にカットし合わせます。
そして、点付けをして位置決めををします。
その後、歪ませない様に細心の注意を払いながら本付けします。
いかに熱を逃がすかも大切ですね。
ス穴が出ない様に電流を調節し、この後、入念にリューターで研磨して形成していきます。
組み込んでしまえば、修正したかどうかは、全くと言っていいほど解らなくなりました。
やはり割れのないシリンダーはええもんですね。
KHのスイングアーム
KHのスイングアームは画像のように、旧式の砲金ブッシュで支持されています。
動きがいい訳がありません・・・
Ｚ系でも初期のＲＳはブッシング支持ですが、Ａ４かＤ１辺りからニードルベアリング支持に改良されています。
もちろん今頃のオートバイは、ほぼニードルベアリングで支持されています。
要はシャフトを「面」で支えるか「線」で支えるかの違いなのですが、今更ここだけベアリング化したからといって、劇的に路面追従性が上がる訳ではないでしょうが、ビ〇ーパンツよろしく「下着のオシャレ」感覚で造ってみたら、自分でもビックリするほど旋回性能が上がっているじゃ～あ～りませんか。
おそらく、一緒に交換したリアサスのおかげかもしれませんが、明らかに「サスが動く」んです！
「当時物」に拘った、こてこてカスタムも嫌いじゃない私ですが、「見えないオシャレ」も楽しいですよ。
マッハ ＫＨ トリプルシリーズの都市伝説？
マッハやKHの話で何故か「真ん中が焼ける」とよく言われます・・・
がっ！しかしである。
私の経験上、何故か３番シリンダー（勝手に右から順に呼んでます本当は１番）ばかり焼き付いています。
この帰国子女のKH400もキッチリ３番シリンダーが焼きついています・・・
マッハ系のシリンダーレイアウトだけを見ると、やはり真ん中のシリンダーの冷却効率が悪く見えますが、適正なピストンクリアランスとキチンとしたオイル管理をしていれば、そうそう焼きつくという事はありません。
では何故３番ばかり焼けるのか？？
それは、単純にオイルポンプから「遠い」事に尽きます・・・
どうしてもデリバリパイプも長くなり、油圧の低下やポンプワッシャーからのエア噛みなども疑われます。
また、純正オイルポンプの信頼性が低いのもありますが、
タコメーターと共にオイルポンプを駆動している、チープなプラスチック製のギアとシャフトに不具合が出ている車両も多いですね・・・
オイルさえ切らさなければ、そうそう焼きつく物ではないハズなんですが・・・
そうやって永い間にマッハの「都市伝説」として拡散していったのでしょうね・・・
みなさん、くれぐれも「真ん中」ではなく、「３番」に気を使ってあげて下さいね！
マッハ ＫＨ トリプルシリーズ共通キックスプリング
カワサキトリプルシリーズ全車種共通キックリターンスプリング。
かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリングを制作いたしました。
当初、純正よりバネ乗数を上げ、強化品として作る予定でしたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていると製作担当者の方にアドバイスを頂き、高級スプリング素材である、いわゆるピアノ線と呼ばれるSWP鋼にて制作いたしました。
もちろん、某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。
＊ 現在欠品中です。
KH250 400のシフトフォークについて
ＫＨ２５０に限らず、マッハ系トリプル全車に言えるんですが、バラせば間違いなく４ＴＨ＆ＴＯＰフォークが焼けただれています・・・
恐らく４ＴＨ＆ＴＯＰフォークはケース上部に着く為、オイルの潤滑に問題があるのかもしれません。
もちろんＫＨ２５０の純正部品はありませんので、新たに作るか、現物を修理して使うしかありません（涙）
さすがにフォークの新造となると、コストがかかり過ぎるので、試作的に特殊溶接による「肉盛り」をして頂きました。
素材との相性や、熱による歪などを考慮しないと、後で使い物にならなくなります。肉盛りの作業には長年の勘と熟練の技術を要します。
肉盛りが完了したら、フライスで修正しますが、やはりこの一連の作業もコストとの兼ね合いが・・・
う～ん・・・Ｚ系みたく、数が読めれば、新造するんやけどね・・・
ＫＨ250 400のギア抜けについて
マッハに限らず、７５０から２５０まで全てのトリプルシリーズに言える事ですが、マッハらしい走りをすれば、必ずといっていい程ミッションがダメになります・・・
なんせ一番よく使うセカンドがダメになり、コーナーの出口などでパワーをかけると、いきなりエンジンが「ウォ～ン」となり、恐ろしやら、恥ずかしいやら（涙）
シフトミスによるオーバーレブは、ヘタをすると一番最悪な「焼き付き」と言う致命傷を引き起こす可能性が大です・・・
その原因として、クラッチの切れ不良、シフタードラムの摩耗、シフトシャフトの摩耗、リターンスプリングのへたり、シフトフォークの焼け＆摩耗当等色々ありますが、やはり一番の原因はドッグの摩耗による嚙み合わせ不良です。
一番目の画像は、私が３０年前、究極の負のスパイラルに陥り、挙句の果てには、シフトペダルを左足で常に保持しておかないと走れなくなってしまった時の（笑）摩耗しきったギアです。
シフターフォークの送り量の問題もありますが、パワーがミッションギアに掛かると噛み合わさったギアの部分（ドッグ部）に戻そうそうとする反力が掛かります。
正常な嚙み合わせ状態のドッグなら、問題ないのですが、摩耗により先が丸くなると、余計に抜け易くなり、負のスパイラルに陥ります。中にはドッグをアンダーカットして、逆テーパを付け抜け対策をされている強者もいらっしゃいますが本来、歯車というのは、外側が硬く、中は粘っこくなるよう熱処理されているので、アンダーカットすると、後処理に問題が残ります。
次回へ続く。
泣き所
トリプルシリーズに乗る限り、避けて通れないのが「ギア抜け」です。
非力なＫＨ２５０ですら、ミッショントラブルが発生するのに、その倍以上のＨ１やＨ２なら・・・（汗）
カワサキトリプルシリーズは長兄のＨ２から、末弟のＫＨ２５０まで基本的な構造は変わりません。
Ｈ２に限っては殆どＨ１とミッション強度が変わらないので、マッハらしい走りをすると、確実にミッションが逝ってしまいます。
クラッチの切れが悪いのもありますが、当時はＳＣＭ２１と言う一応クロームモリブデン鋼で制作されていますが、焼き入れなど、当時は浸炭焼き入れなどが主流で、現在のＳＣＭ４３５+高周波焼き入れなどを施したギアとは雲泥の差があります。
どうしても、ドックが摩耗するとギアのかみ合わせが悪く、より抜け易くなり、さらに摩耗するという負のスパイラルに陥ります・・・
もちろん新品純正部品など、とうの昔に欠品となっており、中古のギアをだましだまし使うしかありませんでした。
「無いなら造るしかない！」
とはいえ、Ｚ系みたく数を読める訳でもなく、中型でマイナーなＫＨのギアを制作しても売れるとは・・・
でもあきらめきれません！！
とりあえず量産するかどうかは別として、一番消耗が激しいセカンド（フォースギア）の試作品を作る事にしました。
もちろん粘りも強度も段違いのＳＣＭ４３５材に高周波焼き入れ+ショットピーニング（ＷＰＣ処理）で完璧に仕上げ、自分のＫＨで長期テストをしてみたいと思います。
トリプルシリーズＣＤＩ考（その２）
ＫＨ４００乗っている限り、避けては通れない持病、エキサイターコイル不良なのですが、それについてあ～だこ～だと悩んでいた所、たまたま当店に、元川重開発部にいらっしゃいました巨匠がエスハチに乗って遊びに来てくださり、当時の開発秘話を聞く事ができました。
ＫＨ４００はフラマグＣＤＩとなっており、チャージコイルで発生させた電流を使って点火する為、バッテリーが内部ショートでもしない限り、バッテリーが上がった位では問題なくエンジンはかかります。
２個の発電用コイルと１個の点火用コイルがあり、フライホイールには６個の永久磁石が貼り付けられており、点火用コイルは二段になっています。下段のチャージコイルで発電し、上段はエキサイターコイルになっています。
三個のコイルの一つ分とフライホイールのマグネット一枚の大きさが同じになっていて、１２０度間隔に配置されたパルサーコイルでクランク角を検出して火を飛ばしています。
下中央の画像は、Ｈ1ＥやＨ1Ｆなどに採用されたブラシ式？のユニットですが、これは三つあるカーボンブラシにより分配されます。
初期ディストリビューター式に比べ、空中放電が無い分ロスは少ない上、浸水によるリークの心配もなくなりますが、カーボンブラシが消耗してしまいます・・・
その為、最後発のＫＨ４００のシステムがいいように思えますが、
この三個のコイルのうち、Ｖ字型に配置された発電コイルのニクロム線はそれなりに太いのですが、点火用エキサイターコイルには樹脂で保護されているとはいえ、かなり細いニクロム線で巻かれています。それにＫＨのカバーにはなぜか画像の→の位置に、切り欠きがあり、そこから雨水が侵入しやすくなっている気もします・・・
バラされた点火ユニットを見て巨匠曰く「当時はＡＣ－ＤＣやからな・・・」と
ヘビメタ？？かな？と思いきや、交流→直流の意味だそうで、現在のシステムはＤＣ－ＤＣらしく、直流でユニットにきているそうです。
近年の高性能レギュレートレクティファイヤーとＤＣユニットを組み合わせれば、現在のシステムが流用できるかも？？
今後の課題として、本当に目から鱗のお話をタイムリーに聞く事ができました。
