KH250 400用 ノーマルタイプ ユニクロメッキスポークセット
ノーマルタイプ ユニクロメッキスポークセット
どうしてもオリジナルに拘りたいという方向けに純正同様、ユニクロメッキスポークに
有色クロメートメッキ仕様のニップルのスポークセットをご用意致しました。
クロームメッキ仕様よりお求め易い価格となっております。
もちろん高品質な日本製で、製造は大手メーカーにも納入実績のある工場にて生産しておりますので、安心してご使用頂けます。
１台分 前後セット８０本 １４０４０円（税込み）
当店オリジナルＫＨ２５０ ４００用 クロームメッキスポークを組む。
当店で販売しているクロームメッキスポークのサンプルを作る為、
ハブのブラストとスポーク組の様子をＵＰします。
先ず、ある意味一番大変なハブのブラストと磨き作業です。
何十年も外す事すらなかったハブはこの通りです。
ベアリングを取り外し、一度アルミナで粗削りした後、再度ガラスビーズでブラストするとこの通り。
見違えるようにキレイになりましたが、これ位ならさほど苦になりません・・・
ここまでの作業はおおむね機械化されていますのでそれ程の手間ではありませんが、
ここからの作業は時間と神経をすり減らす「手仕上げ」となります。
根気のいる作業に心が折れそうになります・・・
そんな時、夏休みで暇をもて余していた強力な助っ人達？が現れました（汗）
結局、余計に気を使って大変でしたが（笑）こんな寡黙でつまらない作業でも、みんなで楽しくガヤガヤやると心が折れずに済みます。
鏡面仕上げとまではいかなくとも、「粗仕上げ」位にはなったかな？
この後、顔が映る位になるまでバフを使って磨き込みます。
GSX400FS インパルス ３1年間乗り続けるって事・・・
同級生が３１年間乗り続けている旧インパルスが車検の為入庫しました。
思えば遠い昔、「ワシ、インパルス買うわ！」って中学の時から言っていたヤツがホンマにインパルスを買った時の ボクの頭に走ったインパルス（衝撃）は相当なものでした（笑）
何故なら、当時「ヨンヒャク」に乗るって事は、今時の若者がレクサスに乗ってるより凄い事で、それはもう羨望の眼差しで見られたもんです。
２月生まれだった私はこれほど誕生日が遅い事を呪った事は、今現在に至ってもないでしょう！
片や「ヨンヒャク」片や「チャリンコ」ってのは、今で言う「フェラーリ」と「軽トラ」以上の格差でした。
その上、高校生だった私には車検がある「ヨンヒャク」をバイト代だけで維持するのは無理でした。
その為、車検の無い「ニヒャクゴジュウ」しか買えんかったので、いよいよ「ヨンヒャク」に対する羨望は、やがて妬みへと変わっていきました（笑）
その後、何年も月日が流れ、ひょんな事から単車の話になり、お互い口を揃えて出た言葉が
「えっ！お前、まだ持っとったんけ！！」（笑）
当時は１８歳になると、単車を降りるか、フルノーマルにして乗るとゆう、田舎の掟のようなものがありましたからお互いビックリ！
私も、車は１８歳の時に買った昭和４７年式の車を今も所有し続けていますので、「所有し続ける大変さ」は身にしみて感じています。
今でこそ旧車ブームですが、一時はゴミの様に扱われ、車検も毎年受けないといけなかった暗黒の時代にも手放す事なく大切に乗り続けたという事実には敬服します。
二年ごとに懐かしいコイツに再会する時は、私のKHも１６歳当時のライムグリーンに戻して一緒に近所を流します。
年々単車が小さくなり（笑）乗り手はすでに「老い」すら感じる歳になってしまいました。
当時、「キャブ何φ？」か「ジェット何番」といった会話は、３１年の歳月が「お前、血糖値なんぼ？」とか「血圧は？」とかにすっかり数値の話題を変えてしまいました（爆）
でも当時からあたりまえのようにいてくれるコイツにまたがると、 ギアポジションインジケーターの赤い光が、いとも簡単に私を１５歳？に戻してくれます。
そしてまた、あの悔しかった「ヨンヒャク」への妬みがふつふつと蘇ってきました・・・合掌
マッハ ＫＨトリプルシリーズ シリンダーフィン再生
マッハシリーズをバラしたことのある方なら解ると思いますが、
固着したシリンダーをケースから抜こうとしても、なかなか抜けてくれません。
抜けないと、どうしても叩きたくなるのが人情ですが、ここはグッとこらえて絶対叩いてはいけません！
なぜなら、トリプルシリーズのシリンダーはいとも簡単に割れてくれます（涙）
もし、貴方がふいにシリンダーを割ってしまったとしても、「破片」は必ず保管しておいて下さい。
何故なら、「TIG溶接」という神業で、復元できるかもしれないからなんです。
TIG 溶接（アルゴン溶接）といっても、オートバイの場合、熱歪みを考慮しながら行わないといけなかったり、棒の素材や電流など、熟練を要します。
そして、割れた破片があれば、なお修復が容易になります。最悪、全く破片がなくとも、「肉盛り」にて形成もできますが、やはりコストがかさみます。
性能的には問題ないとしても、空冷エンジンのフィン欠けは見てていい物ではありません。
それなりのコストと時間はかかりますが、このように、ほとんど修復した跡が解らない位に修復も可能ですので、
くれぐれも、破片を捨てず、残しておいて下さいね。
コレは、破片をなくしたお客様の修正の様子です。
まずは、割れた部分を溶接し易いようにカットし、同じような素材のアルミ片を同じ角度にカットし合わせます。
そして、点付けをして位置決めををします。
その後、歪ませない様に細心の注意を払いながら本付けします。
いかに熱を逃がすかも大切ですね。
ス穴が出ない様に電流を調節し、この後、入念にリューターで研磨して形成していきます。
組み込んでしまえば、修正したかどうかは、全くと言っていいほど解らなくなりました。
やはり割れのないシリンダーはええもんですね。
スピードショップイトウ オリジナルゼファー７５０用ＦＣＲ３５φキャブキット
ゼファー７５０用ＦＣＲキットは今更珍しいものでもありませんが、世間一般で見るＦＣＲは何故か見た目がシックリきません・・・
それは無駄にデカいチェーンテンショナーのせいで、どうしてもスピゴット（インマニ）が長くなってしまう為なんです。
これはＺＲ７系エンジンを搭載した後期型ゼファー７５０なので、テンショナーは小さくなっており、スピゴットを短くしても干渉しません。前期型でも、マニュアルテンショナーに交換すれば、装着可能かと思われます。
スピードショップイトウさん（以下ＳＳイトウ）で、ショートスピゴット対応のＦＣＲ３５を、ゼファー７５０用にニードルをリセッテイングして販売してくれます。
ズビゴットの長さというのは、エンジン特性に顕著に作用します。一般的にインマニが長くなると低速型になるといわれ、短いと高回転型になるといわれます。
四輪などでは、吸気管長を変化させる機構をもった原動機も存在している位なのですが、口径やファンネルなど、多数の要素があるので一概にはいえません。
それよりもやはりオートバイ、特に「単車」と呼ばれた時代の車両は「見た目」も重要なファクターとなりえます。
このＳＳイトウＦＣＲ３５は、ショートスピゴットと、よもすれば少し口径オーバーかなと思われるビッグボディーの３５φと言う吸入空気量がもたらすフィールはノーマルのそれとは比較しようの無いほど激変し、高回転での官能的なフィールをもたらしてくれます。
大きけりゃいいって事のないキャブ口径の選定ですが、逆に口径が小さ過ぎてもアクセルの開閉に対し、ギクシャクする場合もあります。
数多くのレースで培われた伊藤晶雄氏によるジェットニードルの選定のおかげで、心配していた中低速のもたつきなど皆無であり、
ことこのマフラー以外フルノーマルのゼファー７５０に関しては、逆に中低速でのアクセルのツキも程よく穏やかで、非常に乗り易くベストな口径となりました。
ただし、ビッグボディー故、どうして大きなノーマルの燃料コックではボディーと干渉してしまいます。ＧＳＸやピンゲルなどの小さめのコックへの換装が必須となります。
やっぱし、これくらいの吸気管長の方が、リッタークラスよりも高回転が使えるナナハンクラスはベストな選択ですが、何より見た目はバツグンにカッコいいですしね！
これで、こう少し長めのファンネルを装着すればなおカッコよろしですね。
