コンゴウノススメ その３
昔のモトクロッサーやレーサーを扱った事の有る方なら、混合比や混合の仕方など今更必要もないと思いますが、
今頃レーサーですら４スト化され、もはや混合という言葉は死語に近くなっています・・・
そこへあえてコンゴウノススメとして当店では混合を強く推しています。
理由は以前の「コンゴウノススメ」をご覧になって下さい。
ただ、やはり混合は難しそうとか、めんどくさそう・・・と思っていらっしゃる方も多いと思います。
そんな時、正確に５０：１が作れる「草刈り機」などの農機具用の混合容器が便利です。
ホームセンターやネットで「混合容器」を検索すると、たくさんの混合容器があり悩みます。
ネットで検索しても、さすがに使い勝手の差まで検証しているマニアの方は少ないです（笑）
何でも比べてみないと気が済まない性分の私は、おおむね混合の仕方が２種類ある、その２種類の容器を検証してみました。
最初は「ジャストミックスタンク２」です。
この手の混合容器は５０：１用に計量した別容器を沈めて混ぜるタイプです。
「２」と言う位やから、「１」もあったんやろか？と素朴な疑問が湧きますが（笑）
とりあえず、主タンクに生ガスを５リッター入れ、もう一方の小さいタンクの５０：１の目盛りに合わせオイルを入れます。
そんでもってオイルの入った小さい容器を生ガスの入った大きい方に入れます。
これを入れて容器をシャッフルすると小さい穴から生ガスが入りオイルとガソリンが混じるという仕掛けです。
それではお待ちかね、シャッフルしてみますね！
アカン！・・・漏れてくるやんけ！！
それになかなか底に溜まったオイルがうまく混ざりません。
試しにガソリンを３リッターにしてやると上手くいきました。
一体「２」になった意味はなんやねん！！とブツブツ言いながら（爆）実家の農業倉庫にあった混合タンクを試します。
こればオイルも生ガスも一体物タンクですが、別々のタンクになっており、やはりいろんな混合比の目盛りがあります。
５０：１の目盛りにあわせオイルを入れ、タンクを倒して上の通路から混ぜ合わせます。
コッチの方が混ぜ易いのですが、注ぎ用のホースと混ぜる用の蓋を入れ替えるんですが、パッキンが入れ替難い・・・
う～ん・・・非常に甲乙つけ難い・・・
恐らくほとんどのユーザーは別にドッチでもええんでしょうね（爆）
個人的に、イラチな私には一体型のタンクの方が使い勝手がいいような気がしました。
この手のタンクはお近くのホームセンターでも購入できますが、当店でも取り扱っております。
一体型の分で税込み１２９６円（税抜き１２００円）です。
ちなみに当店の携帯用混合缶は満タンで約一本弱（２８０ｃｃ）になるようになっています。
混合専用オイルは混ざりもいいし、そこまで正確な混合比にしなくてもいいので、
結局、当店の携帯缶が「めんどくさくなくて一番いい」事ってを再確認して自己満足に浸りました（笑）
KH４００ ２５０用 強化フォークスプリング
単車乗りにとって最高な季節がやってきました。
ＧＷも終盤になりましたが皆様如何お過ごしでしょうか？
当店も家族サービスの為、勝手ながら５，６日はお休みさせて頂きます。
ブレーキを換えるまで、ワインディングロードなんて無縁だったＫＨですが、ブレーキが効くだけで、コーナーがこんなに楽しい単車だっただなんて改めて驚いています。
ただ、純正の恐ろしい程に効かないブレーキならそう不満はないのですが、ブレーキキットを組み込むと、フロントサスペンションのノーズダイブが激しく、パニックブレーキなど掛けようものならフルボトムしてしまいます。
ノーズダイブが激しいと、せっかくの制動力も逃げてしまいますし、やはりワインディングロードでは、柔らかすぎるスプリングが気になりだします・・・
それ故、強化サスペンションスプリングを製作する事になったんですが、以前、試作品をバネ屋さんで製作するも、
固すぎてシックリいきません・・・再度レートと材質を変更してお願いしていた試作スプリングが、出来上がってきました。
さっそく自分のＫＨに組み込み、試乗しましたが、今回も「・・・？？？」です（涙）
ＫＨのスプリングは、最近ではめっきり見る事が少なくなった「等ピッチスプリング」です。
最近の車両はスプリングの巻き方が途中で変わる「不等ピッチスプリング」を採用した車両が殆どです。
不等ピッチにする事で、初期は柔らかく、フルボトム付近では固くなるバリアブルレート、いわゆるプログレッシブな特性にする事ができます。
ただ、等ピッチにもメリットがあり、左右合計のスプリングレートを割って考える事もできるので、初期のレート設定がしやすくなります。
なのに左右のバネ定数を変えたりしても何故かシックリこないんです・・・
純正の無駄に長いスペーサーを取り払い、ロングスプリング仕様も試しましたが、あまり良い結果とはなりません。
ここまできたら、今更ここで妥協する訳にもいきません・・・
スプリングレートは個人の好みで大きく変わりますし、使用する状況でもレートは大きく変わります。
私はＫＨでレースをする訳ではありません。あくまでワインディングやストリートでの使用を前提とし、そこで気持ちよく走れるようにしたいだけなんです・・・
それ故、ただ固いだけの強化スプリングにはしたくありませんし、長期使用にも耐えられる耐久性も欲しい・・・
再度、担当者様に無理を承知で試作品のお願いを。
スプリングに最適な素材のＳＷＰ鋼ですが、そのなかのランクでよりヘタリに強いＳＷＰ－Ⅴ鋼にショットピーニングを施して万全を期します。
後は、実際の走行で納得できるかどうかだけです・・・
また試作品にコストが・・・
結局、ここまで拘っても、ミドルクラスでスプリングにまで考えてくれるユーザーが一体どれ位いるんやろ・・・
またしても不良在庫で「棚の肥やし」にしかならんねんやろな・・・って考えながら、
「あっ、それでお願いしま～す！」って軽～く発注してしまう自分が怖い・・・
だって、誰もＫＨのパーツ作ってくれへんねんもん！（爆）
KH250 400用 PWK28 社外キャブ装着 キット試作
KHやSSに限らず、古い単車では、いくら頑張って調整しても、キャブセッティングがなかなか出ないという方は多いと思います。
でもよ～く考えてみて下さい、そりゃ新車から４０年以上経っていますから、逆に調子良い車両の方がおかしいくらいかもしれません。
今でこそ、キャブレターＯＨキットや、リプレイスメントのニードルジェットまで簡単に手に入るようになり、キャブレターのＯＨも随分やり易くなりましたが、経験上、新品キャブに勝るものはありません・・・
随分と昔、車の話になりますが、必死にソレックスのオーバーホールをするも、バタフライシャフトの曲がりだけはどうする事もできず、だましだまし乗っていたんですが、当時はまだソレックスの新品が手に入ったので、安月給を工面し、思い切って新品のキャブを購入しました。これが面白い程効果があり、あれだけ悩んでいた同調や、アイドルスクリューの調整が、いとも簡単にできてしまうんです！もちろんＯＨ品もきちんとアイドルアジャストスクリューとかも新品にしていたんですが、スクリューをチョっとだけ廻しただけではエンジンはリニアに反応してくれません・・・それが、新品キャブならおもしろい位にスクリューに敏感に反応してくれます。
コレを経験してからというもの、もう中古のキャブなんて考えられなくなってしまいました・・・やはりジェット類だけ新品になっても、ボデーとかは？？？なんでしょうね（涙）
ただ、僕らが現役の頃ならともかく、現在では新品キャブなど、間違っても手に入りません・・・新品どころか、まるでゴミのような程度の中古キャブですら、車種を問わず高騰し続けてるのが現状です。
それなら、いっそのことノーマルキャブを取っ払って、現行の高性能キャブに換装した方が、信頼できないオリジナルキャブを使い続けるよりも多数のメリットがあります。
オリジナル至高主義の方には理解不可能とは思いますが、アフターパーツの問題でも、補修部品の入手も楽くですし、何より霧化特性が全く違いますので、始動性や、乗り易さは比較になりません。
それ故、現行モトクロッサーなどに採用されているケイヒンＰＷＫキャブレターをＫＨにつけてみたいと前々から構想していました。
三日月型スロットルのＰＷＫキャブならフラットバルブほどセッティングはシビアではないし、ＶＭキャブより遥かに霧化特性もよく、なにより価格もリーズナブルです。
唯一の欠点といえば、ボディー全体が大柄なので、トリプル系に装着しようとするとボディーがクランクケースと干渉しそうな点です。
もちろんトリプル用のインテークマニーホールドなんてある訳もなく、ワンオフ製作となります・・・
とりあえずのプロトタイプですので、ノーマルのマニをブッタ切り、新たに製作したインシュレーター用の差込みをＴＩＧで溶接します。
なるべく油面が斜めにならないよう、ギリギリの寸法を探します。
ここにきてＰＷＫキャブの大きさが・・・ＴＭキャブならもう少し楽なのですが。
でも、やはり２８φという口径も魅力ですし、フラットバルブよりも低速域での扱い易さも魅力です。
何度もメイク＆トライを繰り返し、「ココや！」という位置を探ります。
溶接をすると、どうしても歪みやバリがでるので、再度旋盤で修正します。
なんとか試作品の寸法出しがギリギリのクリアランスで完了しました。
この角度なら、油面もなんとかなりそうです。
本当は、パワーフィルター仕様にはしたくなかったのですが、今のところスペースの問題で仕方なくそうなっています。
よくノーマルキャブをパワーフィルター仕様にしている方をみかけますが、百害あって一利なしです。
レースでコンマ一秒を争っているなら、絶対的な吸入空気量はパワーフィルターの方が良いかもしれません、しかしストリートでの使用なら、寒暖の差や湿度などの変化をカバーしてくれるエアークリーナーＢＯＸは重要です。
なので、「解ってない人」的に？見られたくなかったので、極力パワーフィルターが見えないように工夫しました。
次回は実装テストと量産化に向けての記事をＵＰする予定です。
ＫＨ＆ＳＳ用バッテリーリード＆アース
最近、当店でよくお勧めしているのが、劣化したメインハーネスと信頼性の乏しい純正レギュレター＆レクチュファイヤーを、最新の一体型ＩＣレギュレターに交換する事です。
最終型でも、製造からすでに４０年以上経過しているＫＨですが、メインハーネスなど、もはやカチカチに硬化しており、新品に交換すれば、ヘッドライトはもちろん、メーターの照明までハッキリと違いが解かるほど効果があります。
レギュレターに関しては、オーバーチャージにより、バッテリー液の揮発が多くなり、バッテリーはもちろん、バッテリーケースやフレームにまでダメージを受けている車両も多くみられます。また、電装部品の要であるこれらを交換する事で信頼性は比較にならない程、著しく向上します。 それ故、当店ではこの二つの部品の交換を強くオススメしているんです。特に要求電流の多いポイント点火のＫＨ２５０やＳＳ３５０、４００などは効果テキメンです。
ただ、レギュレターを社外ＩＣタイプに換装する際、ＩＣタイプの「見た目」は旧車にはあまりよろしくありません・・・
それ故、あまり目立たない場所に取りつけようと、バッテリーケースの裏側に取りつけようとすると、純正のバッテリーリードが短く、延長ケーブルを作らないと、長さが足らないんです・・・
また、せっかくメインハーネスを新品にしても、バッテリーからメインハーネスまでのケーブルが劣化したままでは意味がありません。
その為、純正のバッテリーリードより、少し長めで、配線抵抗も少なくなるように２ｓｑのＡＶ線でバッテリーリードを製作してみました。
＋ターミナルカバーと赤のダブルギボシカバーが当時の物と若干ちがいますが、ギボシ端子の色は、当時の雰囲気を壊さないように、純正と同様、真鍮色にて製作しています。
要求電流の少ないCDI車ではあまり効果は期待できず、気休め程度かもしれませんが、前にも書いたように、バッテリー点火（ポイント車）には有効な、エンジンアースも３Ｓｑにて製作しセットしました。
尚、リジットマウントのＳ１、Ｓ２系とラバーマウントのＳ３系とアース端子を変えています。
注文時にお知らせ下さい。
強化バッテリーリード＆アースケーブル どちらも税込み４８６０円（税抜き４５００円）
これはＳ１、Ｓ２用
こちらはＳ３系。ラバーマウントの為、エンジンハンガー部では意味が・・・
Ｍ６のクランクケースボルトにて固定します。
まもなく、ステーターコイル巻き替え＆ステーターケーブルルビルトも予定しています。
電装系のリフレッシュで、信頼性の大幅なアップが見込まれます。
乞うご期待下さい！
「コンゴウノススメ」 その２
当店オリジナル５０：１混合専用オイルを実際に使用したお客様より、「オイルを変えただけで体感できるほど加速が良くなった」「プラグがカブらなくなった」「始動性が格段に良くなった」「煙で服が汚れにくくなった」「エキパイ取り付け部からタレるオイルが少なくなった」等々、お喜びの声が多数届いており、本当に嬉しく思います。
ただ、純粋に混合での使用が良い事は解っていても、「めんどくさそう・・・」とか、「純正のオイルポンプの処理はどうすれば？？」などの質問も多いですね。
実際、分離給油で使用されていても、大切な愛車を想うあまり、分離給油＋混合ガソリンとの併用で使用されている方が多いのも事実です。
しかし、純正のオイルポンプは混合比が、２０：１～２５：１位になるように設計されているので、併用して使うと、どうしてもオイルの混合比が濃くなりすぎてしまいます・・・純正のオイルポンプは取っ払ってしまうのが一番ですが、どうしてもオイルポンプと併用する場合は、極力オイルポンプ調整ワイヤーで絞りぎみにしたほうが良いようです。
ただし、純正のオイルポンプを付けたまま、分離給油のタンクを空にしての混合使用はお控え下さい。
エンジンオイルでオイルポンプのプランジャーの潤滑も行っています、オイルの空打ちはポンプにとっても良い事がないのです。
また、純正のオイルポンプを取っ払うと、元々オイルポンプがあった所からギアオイルが溢れます。
その為、純正のオイルポンプを外し、オイルが漏れてこなくする為のメクラ蓋をレーザーカッターにて製作しました。
このオイルポンプの台座はいびつな菱形をしていて、レーザーカッターでキレイな菱形に切ると、何となく違和感があります・・・
なかなか納得のいく形にはなりませんでしたが、微妙に左右非対称にする事で、そこそこに治まるようになりました。
その為、カバーには裏表があります。逆に組んでも間にガスケットがあるので、オイル漏れの心配はありませんが、拘った部分なので、正しく組み付けて下さいね（笑）
もちろん、ポンプから出ているデリバリーパイプも不要ですが、外したそのままでは、ＫＨの構造上、クランクケースの密閉ができなくなり、一次圧縮にも影響する為、クランクケースに刺さっているバンジョーとボルトの代わりに入れる、ボルトと銅ワッシャーもセットにしています。また、ぱっと見、純正のバンジョーボルトに見た目が近くなる様、クロームメッキボルト＆銅ワッシャー仕様としています。
尚、ボルトオンで混合仕様に変更できるよう、純正のオイルポンプガスケットもセットしました。
一台分 消費税込み６２６４円（税抜き５８００円）です。
混合タンクについて、すでに車載用のブリキタンクはご存知だと思いますが、自宅ガレージなどでも簡単に混合ガスが作れる混合用ポリタンクも発売予定です。この手の混合タンクは、お近くのホームセンターでも手に入りますが、よく市販されているガソリンとオイルを別口から入れ、タンクをひっくり返さない混ぜるタイプに比べ、ひっくり返さず、簡単に混合ガソリンが作れる様になっています。
「鮫ブル」こと６１０ブル-バード２０００ＧＴーＸ
友人の後輩が凄い車に乗って来店。
ナント！「サメブル」こと６１０ブルーバードです。
サメブルを真近で見るなんて何年ぶりでしょう・・・
チンスポ＆三分割りにスターシャークと、ボク達世代にはたまりません！マニア延髄のロンサムカーボーイのコンポなんて涙物です。
当時はあまり好きになれなかった６１０も今見ると、本当に理屈抜きでカッコいい！！
ただ、昨今の旧車の高沸には閉口します、購入価格を聞いて、ため息しか出ませんでした・・・
でも悲しいかな、本当に程度のええ車両はマニア間で取り引きされ、中古車屋さんに出回る代物は、購入後に恐ろしい程、費用が掛かる物が多いのも事実です。
でも、Ｚや箱スカなどに比べ、一時はゴミ扱いされた６１０ブルが、現在まで生き残ってくれたと考えれば妥当な金額なのかもしれません・・・
クォーターパネルに誇らしげに輝く「ＧＴＸ」のエンブレムが燻し銀のシブさを醸し出しています・・・
男が男らしかった時代・・・女の子よりもシブい車に乗る先輩に憧れた・・・
ソレックスの生ガスの匂いと永チャンのＢＧＭ、そして夜の駅前ロータリー、何処の街でも繰りひろげられた光景。
携帯もポケベルもなかったけど、ロータリーにさえ行けば誰かに会える・・・車を転がしてるだけで死ぬほど楽しかった。本当に古き良きいい時代だったな・・・（涙）
しかしこの当時の車って斜め４５度から見ると、なんてセクシーなんやろうね・・・
ソレ、タコ、デュアルの三種の神器で武装されたストレートシックスＬ型エンジンは、官能的なサウンドを奏でています。
廻りの空気を揺らす鼓動、この独特の雰囲気は、「マフラーだけ」変えた現在のガキ車では絶対に出えへん・・・
私も、ＫＨに３０年以上乗っていますが、１９歳の時に買ったＳ３０Ｚも、現在は「不動産」ですが、ガレージに大切に？しまっています・・・
トリプルとＬ型が三度の飯より大好きなんです・・・
だから、この６１０、よ～く冷静に観察すると、色々問題が有りそうで放っておけません・・・
旧車は初めての、この６１０オーナーは「旧車だから・・・」と思い込んでいた様ですが、まだまだ本調子には程遠い様ですね・・・
これからボチボチと当店で、現在の改良された部品などを取り入れながら、本来の性能を取り戻して行きたいと思っています。
オーナー様にも、修理の様子をブログにＵＰする事を快諾して頂いたので、みなさん、乞うご期待あれ。
ＫＨ ブレーキローター研磨 ドラム研磨
全国のKH乗りの皆様、まだまだ寒い日が続きますが、如何お過ごしでしょうか？
こんなに寒い日が続くと、なかなか単車に乗る勇気？が沸きませんね（笑）
そんな冬こそ愛車のメンテナンスには絶好の季節かもしれません。
来るべき春に備え、ブレーキのメンテナンスなどは如何でしょうか？
最終型ですら誕生から、すでに３５年以上経つKHシリーズは、人間で例えるなら、すでに６０歳を過ぎたオ〇ハンかもしれませんね・・・夜の薄暗いカウンター越しなら、美魔女に見えたママさんも、朝方見るとタダのオ〇ハンだったというオチでは洒落になりません（汗）
制動の要となるフロントブレーキローターとリアドラムですが、３０年以上酷使され続け、フロンディスクは使い古しのレコード盤（今の若い子に解るかな？）のようになっていて、酷い車両になると段付き摩耗を起こしている個体もあります・・・
一概にはいえませんが、レコード盤状になってしまうとブレーキの鳴きの原因になりますし、酷い個体ならジャダーが起きたりします。
また、高速道路などでフロントブレーキをキツくかけるとハンドルが触れたりするのは、ブレーキディスクそのものが、熱で歪んでいて、ハンドルがブルブル震える原因となります。
リアドラムに至っては、長期保管車などは、雨水が溜まり、腐食の激しい個体も多いです。
また、段付き摩耗が激しくなると、ブレーキシューがその段差にはまり、ブレーキパネルが外れ難くなってしまいます・・・
ドラムブレーキは放熱に関しては、風が直接当たるディスクブレーキに比べ、放熱性ではかなり不利です。熱歪により、真円ではなくなっている個体も多数あります。
そんな場合、専用の研磨機で「一皮剥いて」あげれば、この通り！
ほとんど新品の様な滑らかさ。
もちろん歪も完全に取れ、レコード状のキズも無くなり、パッドの当たり面積も若干ですが変わります。
リアドラムも段差や錆がなくなり、真円になります。
あまりに錆や歪の大きい個体は研磨にも限界があり、無理な場合もあります。
特に、保管状態が悪く、サビの根が深く奥まで入り込んでいる個体では研磨後であってもサビが残ってしまいます。
研磨後、フロントなら５.５ｍｍ以上、リアならDIA１８０.７５ｍｍ以内ならOKです。
これによって制動力が飛躍的に向上する訳ではありませんが、ブレーキジャダーや鳴きには効果あります「旧車だからこんなもん」って思っているなら、それは大きな勘違いかもしれません。
この作業で「見た目」なんてマッタク変わりませんが、一皮むけた男になる事は間違いありません。
費用もそれほどはかかりませんので、寒い間にキチンと皮を剥いて、「その時」に備えましょう（笑）
フロントディスク研磨 ９０００円（税込み９９００円）
リアドラム研磨 ７０００円（税込み７７００円）
どちらも単体作業の料金です、送料及び脱着等は別途料金が掛かります。
Mr.ジェットスキーのポート考。
今日はMr.ジェットスキーこと、元川崎重工のレジェンド、Ｆ氏が遊びに来てくれました。
「ジェットスキー」とはカワサキの商標ですが、今や水上バイク全般をジェットスキーと呼ぶ程、すっかり定着した名詞となっています。
そのジェットスキーの歴史の中で、絶対に外す事のできない方がこのF氏です。
ジェットスキーの黎明期、ワークス勢と共に世界各国を股にかけ、自らチューンしたジェットスキーを駆り、チャンピオンにもなられた、ジェットスキーの父といっても過言ではないこのお方は、私にとっては「神」のような存在であり、またアレコレと私を叱ってくれる良きお師匠さんでもあります。
ジェットスキーの黎明期は市販モデルに、２サイクル三気筒が多く、ＳＳやＫＨと共通な点が多いのです。
それもそのはず、二輪と同じ明石工場で設計、製造されていたので、汎用機事業部と二輪事業部で情報交換などよくしたらしく、師匠の周りには、かの有名なマッハやＺ１の開発関係の方々など蒼々たるメンバーがズラリ！当時の開発秘話など私にとって興味深々なお話ばかりで、ただただ関心するばかりです。
またＦ氏はジェットスキーのワークスレーサーの開発も手掛けていた為、２サイクルエンジンのチューンにおいて凄まじい程の経験と知識を持っておられます。
せっかくコーヒーを飲みにきて頂いても。私の質問攻めで、ゆっくりくつろぐ暇もありません（笑）
今日は、掃気ポート、専門用語でスカベンジングポートと呼ぶらしいですが、その掃気ポートについてミッチリ講義して頂きました。
シュニューレポート？なる掃気ポートの曲がりや吹上げ角などなど、すべてが「目から鱗」なお話ばかりで、今までのポート研磨においての私の悩みや疑問などすべてが腑に落ちたというか、納得しまくりで、時間などアッと言う間に過ぎてしまいました。
スキッシュエリアやデトネーションに始まり、点火時期の高速遅角などなど、２サイクルを極めた者だけが知る世界に、私もまだまだヒヨッ子だという事を思い知らされます・・・
この吸気ポートの通称「のどちんこ」はリングの飛び出し防止の為にある事くらいは知っていましたが、排気ポートと掃気ポートとの関連や、主掃気ポートと副掃気ポートの役割など、マッタクもって目から鱗で、自分では昔から意味も解らず研磨していたポートですが、よ～く考えると、師匠の理論に知らず知らず近づいていた様で、少し嬉しかったりもしました。
そんな凄い師匠ですが、何故か？超の付くホンダファンで、ホンダＳシリーズに関しても、日本一といっても過言ではないＳのオーソリティーで、ウチのお店のすぐ近くで知る人ぞ知るＳショップを営んでおられます。それはもう文句の付けどころのない究極のレストアを施されたＳ８００がズラリと並ぶＳマニアにとってはたまらない空間です。
http://s800garage.ko-co.jp/e208742.html
「コンゴウノススメ」
「コンゴウ」と言っても最近の若い方なら、何の事？？って思われますが、
要はガソリンとオイルを初めから混ぜて使う事で、よくある混合仕様の原動機は、草刈り機などの農業機械です。モトクロッサーやロードレーサーなどは、オイルポンプすら要らぬ物（フリクションや重量）なので、現在でも混合仕様です。
逆に、ほとんどの市販車は「分離給油方式」を採用しており、専用のオイルタンクを装備し、オイルポンプで圧送されキャブ付近でガソリンと混合されます。
もちろん全てのマッハも分離給油方式を採用していますが、このオイルポンプ系統が曲者なんです・・・
なんせチェックバルブの不良や、バンジョーからエアを噛んだりして、オイルポンプから一番遠い１番シリンダーが全シリーズ共、よく焼きつきます。真ん中シリンダーが冷却が悪く、焼き付きやすいと言う都市伝説までありましたが、経験上、一番焼きついてしまうのは１番シリンダーなんです。
オイルポンプ廻りをバラした事のある方なら解ると思いますが、オイルポンプはタコメーター駆動ギアと同軸にあり、そのギアはプラスチック製だったりするんです（汗）
それにプランジャータイプのオイルポンプは、やはり定期的なオーバーホールが必要ですし、当時のオイルポンプの信頼性は、たとえOHをしていたとしても信頼性は乏しかったりします。
ましてやギアの調子が悪い車両では、いくらポンプの吐出量を調整しても、たまに思い出したように煙幕をまき散らしたりするからタチが悪い・・・
マニュアルでは混合比は２０：１となっていますが、どうしても「焼きつくよりはマシ」と思い、混合比が濃すぎる状態で走っている方が多いのも事実です。混合比が濃すぎると、プラグのカブリや、消音器の詰まり、農機具ではポートの詰まりまで起こり、エンジンにとってはいいことなんてありません。
その辺り（絶対に均等にオイルを行きわたらせる）事を考慮すると、最終的には「混合」に尽きます・・・
ではイザ混合仕様で行こう！と思っても、実際の混合となると「一体どれくらいオイルをいれたらええねん！」といつも疑問に思いながらも、分離給油と併用して、タンクに「適量？」と思える量のオイルを入れ、それこそ「適当」な混合比で走っていました。
実際２０：１となると、結構な量のオイルが必要です。マッハ系の場合、満タンで１５リッター前後タンクが多いのですが、１５ℓとして単純に７５０ｃｃものオイルが必要ですが、若い頃、混合比など知る訳もなく、適当に「ドボドボ」とタンクにたらして、今思えば絶対１００ｃｃ位しか入っていなかっただろうし、「分離給油専用オイル」を使って混合していたので、攪拌性も悪く、よく焼きつかなかったなと今更ながら恐ろしくなります。
分離給油用のオイルは、圧送を前提とした粘度で作られているので、タンク内でガソリンとの攪拌性が悪いです、また、モトクロス用などのレース専用混合オイルは、高回転、高出力エンジンの対焼き着き性を最重要視しているので、ストリートでは固すぎますし、何よりひまし油などの植物系オイルとの混合合成ゆえ「使い切る」事が大前提ですので、保管性が悪すぎます・・・
そんな訳で前置きが長くなりましたが、トライシクルでは、ちゃんと計量できるオイル容器と、５０：１で使える最新オイルを発売します。
市販の２サイクルオイルは極一部のメーカーを除き、ほとんどの大手メーカーのオイルが悲しいかな８０年代から９０年代頭初に発売された製品を、ほぼそのまま継続販売しておりマッタクと言っていい程、中身は進化していません・・・もちろん、２サイクル全盛だった６０年代～７０年代の頃のオイルとは比べ物にならないほど良くなっていますが、それでもここ２０年程は２スト車両の生産中止に伴い、新製品はほぼ発売されていませんでした。
それ故、この最新２サイクルオイルは、携帯性と経済性に優れた５０：１で使え、なんといってもスモークレス！煙りの少なさは特筆物です。煙が少ないのは、マッハマニアには寂しいかもしれません？が、バックミラーに映る後続車に明らかに「煙たい」というゼスチャーをされた経験は誰しもがあると思います（笑）なにせ間違っても喜ばれるものでもありませんし、何より愛車には百害あって一理なしです。
もちろん、あまりオススメしませんが、煙が少ないので、分離給油も残しつつ、「お守り」代わりに１００：１位で使用する事だってできます。それに５０：１で使えるって事は単純に今までの半分以下の量でいいって事なので、オイルをバカ食らいするマッハには有難い話です。
それに、このオイルは「混合専用」ですので、ガソリンとの攪拌性は驚く物がありますし、保管性も私のＫＨで半年間、しかも条件の悪い春から秋までマッタク使用せずに保管していた混合ガソリンでも問題などなく実証済みですので、大切な愛車に安心して使用して頂けると思います。
５０：１と２０：１では爆発力も違うのか、明らかに体感できる程吹け上がりが良くなりますし、プラグも明らかにかぶり難くくなります。
５０：１でも焼きつかないこのオイル、もう分離給油には戻れなくなるかもしれません。
現に私はこのオイルで２年走っています、WPC加工との相乗効果かもしれませんが、一回もプラグなんてカブった事がありませんし、焼き付きを恐れて回さない２サイクルエンジンなんて、なんの意味もありませんから・・・
ぜひ一度、環境にも優しく？？愛車にも優しい５０：１の気持ちのいい吹けを味わってみませんか？
携帯容器の方も、「どんだけ入れたらええねん！」に対応する為、満タンでキッチリ一本となる３００ｃｃに拘りました。ツーリングなどでは半分を目安に給油すれば、二回分ですし、KHなどミドルマッハには、テールカウル内の車載工具置きにピッタリと治まるサイズです。
よく昔、私も醤油のペットボトルなどでオイル容器として代用していた時、やはり僅かですがオイルが漏れ、テールカウル内が漏れたオイルでベトベトになった記憶があるので、コストを度外視し、フタの内側に漏れ止めのフタを内蔵した二重構造としました。
それと、やはり見た目も重要ですので、あえてレトロなブリキ仕上げにしております。
せっかくの鉄馬もチープなプラスチック容器では雰囲気が台無しですもんね・・・
また、純正の工具固定バンドを失われておられる方がほとんどですが、ＰＭＣ製のリプロ品が使用できますので、ご安心下さい。
今後、純正のオイルポンプを外した所のメクラ蓋も発売予定です。現在、自分のKHでテスト中ですが、オイル漏れ等の結果が良好なら、量産予定ですのでしばらくお待ち下さいませ。
また、このオイルでも十分すぎる程の性能ですが、これよりもっと高性能な１００％化学合成レーシングスペシャルもございますので、お気軽にご相談下さいませ。
トライシクル特製 ５０：１ 混合専用２サイクルエンジンオイル
１リットル 税込み２５９２円
１００％化学合成 レーシングスペシャル
１リットル 税込み３８８８円
トライシクルオリジナル ３００ｃｃブリキオイル缶
税込み１９４４円
ＰＭＣ製 ツールバンド
税込み ９７２円
新春 ＫＨ用ブレーキキット キャンペーンのお知らせ。
新春キャンペーン第一弾
新春とはいえ、まだまだオートバイ乘りにとっては厳しい寒さが続きますが、皆さま如何お過ごしでしょうか？
この寒い間に、キッチリ愛車のメンテナンスをぜひ行ってあげて下さい。
さて、かねてから当店より発売しておりますブレーキキットですが、「安全性が飛躍的に上がるのは十分解っているけど、手持ちが・・・」というお声が多かったので、この機会にぜひ現行車並みの安全性を手に入れて頂きたく、期間、個数限定で、分割金利手数料無料キャンペーンを行います。
尚、キャリパーの在庫と、マシンニング加工の都合上、初回５セットのみ限定、分割回数は１２回までとさせて頂きます。
また、割賦利用については、信販会社の審査がございます、場合によってはご利用頂けない場合もありますのでご注意下さいませ。
例） KH用ブレンボラグビーボルトオンブレーキキットを１２回払い。
初回９１６０円 ２回目以降８２００円Ｘ１１回（送料別）
また、お求め易くなった、ブレーキホース無しキットも発売致します。
すでに、メッシュホースなどに交換済みのお客様や、安価な社外ホースで組んで頂いても制動力は、ほぼ変わりませんので、この機会にぜひブレンボの制動力を手に入れて下さい！
もちろん、新春ブレーキキットキャンペーンにも対応しておりますので、お気軽にご利用下さいませ。
ＫＨ用 ブレンボラグビーキャリパーキット ホース無し 税込み７８，８４０円（税抜き７３，０００円）
尚、ホースなしキットは、純正のホース＆ブレーキパイプのままではご使用頂けません。
現在、社外ホースに変更されている方も、キャリパー側の取り付け部をバンジョータイプに変更し、Ｐ１．０のバンジョーボルトとクラッシュワッシャーをご用意下さい。
ヨーロッパ車に純正採用されたブレンボラグビーキャリパー、ダストシールも装備し、鳴きも他の２６９６キャリパーなどに比べても少ないです。
なにより、パットの選択肢が広がります、流行りのシンタードメタル系のパットに変更すれば、真綿で締め上げたような効き味を手に入れる事だって不可能ではありません。
ブレーキが効くようになれば、比較的バンク角の稼げるミドルトリプルの楽しさが倍増します。
何より、イザという時の安心感は何物にも代え難いですから・・・
