兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 店舗ブログ

2017年10月12日

このＭＺ１２が現役選手だった頃、私はトヨペットで整備士をしていました。
エンジンルームの中には懐かしい直６エンジンの６ＭＧーＥＵが鎮座しています。
現在では考えられない程のバルブの挟み角を持った古典的な２バルブＤＯＨＣですが、
このエンジンを見ると、厳しかった丁稚時代を思い出します（涙）
昔の整備士はパワハラなんて当たり前で、よく工具が飛んできたりしたっけ・・・
何も教えてくれないので、見て盗むしかありません、だから覚えた事は忘れないんでしょうね・・・

１０年以上、倉庫で眠っていた３０００ＧＴリミテッド、やはりバッテリーを繋いだだけでは素直に目覚めてくれません・・・
キレイなストレートシックスの音ではなく、「ブボボッボ・・・」と何本かの気筒が死んだ音が。
圧縮を測ると、幸いにも６気筒すべて１２㎏とエンジン本体のコンデションはすこぶるいいようです。
プラグコードかディスキャップの不良かな？と色々考えます。カムハウジングからのオイル漏れが激しく、下回りはベトベト・・・
カムシールを点検しようとしてカバーを外すとフロントカバーからもオイル漏れが・・・
当時はお決まりのオイルプレッシャーＳＷとディスビＯリングからも結構漏れています（涙）
若い頃、５ＭＧ系のヘッドガスケット交換などをよくやりましたが、いかんせん２０年以上経っています、なにか外す度に「あ～確かこんなんやった！こんなんやった！」と薄れかけた記憶を辿りながらの作業になります（笑）

結局、プラグ＆プラグコード単体で点検するも異常なし、
となると後は燃料系しかありません、どうも５番が死んでいて、５気筒になっているようです。
インジェクターを全て外し単体点検すると、５番のインジェクターの導通が無限大になっています。
インジェクターを交換し、オイル漏れの修理の為、３階建てになったエンジンの２階より上、カムホルダーをばらしていきます。

この当時では画期的なメタルガスケットなんですが、一度修理したのか、ナント！ガスケットが逆に組まれていました（驚）
そりゃオイルも漏れるハズです・・・
２０００ｃｃの１Ｇ－Ｇモデルと違い、ラッシュアジャスターというタペットクリアランスを油圧で自動調整する機構がついているんですがオイルメンテが悪いと、このラッシュアジャスターがイカれる事が多かったですね・・・
端面を入念に脱脂して組み付けます。トヨタマユよろしくハゲハゲになってしまったチリメン塗装を剥がし、再塗装します。オーナー様の意向で、縮緬塗装は致しません。

う～ん・・・見違える様にキレイになりました！縮緬塗装よりもコッチの方がカッコいいですよね。
スロットル周りを清掃し、ＩＳＣＶもチェックします。プラグは当時流行った「白金プラグ」が付いていました。
最新のデンソーイリジウムパワーに交換します。サクションパイプを組み付け完成です。
化石のようなフラップ式のエアフロが付いているので、漏れがないように入念に組み付けます。

あれだけグズっていたエンジンもキレイな６発の音色を奏でています・・・シルキーなストレートシックスが蘇りました。そして、心配していたオイル漏れも完全に止まっています。

と、ここまで順調に行ったと思ったのも束の間、今度は急にデジパネの速度計が動かなくなるではありませんか（涙）当時、よくトリップメーターが動かなくなる症状はありましたが、今回はどうもスピードセンサーのようです。

ミッション側のパルスセンサーをバラすと、中から腐食しまくったグリスが強烈な異臭を発します！
エズきながらなんとか腐ったグリスを洗い流し、分解、清掃し組み付けます。
流石の私もパルスセンサーの修理は不可能です・・・とうにメーカ製廃部品ですので、あくまで気休めでしかありません・・・
スピード信号はＥＣＴやＴＥＭＳに影響するのはもちろん、速度が解らないと車検にすら通りません・・・
メーカーさん、こんな重要保安部品位は作って欲しいですね・・・なんせこの手の電子部品はおいそれとリプロできませんから。

それでもなんとか新規車検にも合格し、晴れてナンバープレートも交付されました。久々の４輪の修理でしたが、オーナー様の喜ぶ顔が見れてよかったです。

「三輪車」という名の当店ですが（笑）四輪の旧車の修理でお困りの方も、一度当店へお気軽ご相談下さいませ。

2017年9月2日

スポークの振れ取りをＵＰしようとしてたのですが、ここでとってもオタク・・・いえいえマニアックなお話。

ミドルクラスのトリプルは結構長い間生産されました。その途中で、車名もＳＳからＫＨへと変わっていったのですが、その間に細かな変更が多数あったその一部がリアハブです。

これはＳＳ３５０のリアハブです。
気の遠くなるようなバフ掛けを施され眩しい位に輝いています。

こちらは後期に当たるＫＨシリーズのリアハブです。
違いが解った貴方はすでにオタ・・・いえいえかなりマニアな貴方です（笑）

何が違うのか？？
中心にハマるベアリングの径が違うんです。
上のＳＳ系のベアリングの方が大きく、後のＫＨ系の方が小さくなっています。

二つを並べてみるとこの通り。
なぜか後発のＫＨ系の方がベアリング径が小さくなっています。
それと、ベアリングの間に挟まるカラーが大きく違います。

ベアリングの支持方法も大きく異なります。
何故こうゆうふうになったのか定かではありませんが、
下のＳＳ系はベアリングインナーレースにカラーが刺さって頑丈に思えるし、ベアリングは大きい方が荷重に対しては有利なハズです。
では何故ベアリング径が小さくなったのか？？
カラーの重さは明らかにＫＨ系の方が軽くできています。この部分はバネ下重量になるので、軽さは重要ですが、もしかしてハブのベアリング受けの肉厚不足などなど・・・
後、考えられるのは生産性の向上、つまりコストダウンかもしれません・・・あくまで私見ですが、後者の可能性の方が高そうですね。

と、まぁどうでもええ事なのですが（笑）
当社でハブ再生される場合、ベアリングとカラーが無くてもカラーの制作は可能ですが、若干料金が変わりますので業務連絡も兼ねてＵＰさせて頂きました。
ちなみにＳＳとＫＨのバブベアリングは違ってもハブＡＳＳＹは共用可能ですのでご安心下さいませ。

Ｐ、Ｓ　　「ＳＳ用とＫＨ用がどちらの方が優れているのか？」
とかのマニアックな質問についてはお答え致しかねます（笑）

2017年8月26日

ＫＨ２５０　４００用　当店オリジナルクロームメッキスポーク組み換え作業です。

ブラストを終え、磨いたハブにインナー側からスポークを組み込んでいきます。
人によって組み方はそれぞれですが、随分昔に高校生の頃、西明石の川重の下請け工場でアルバイトをしていた時、
パートのオバちゃんが、テキパキとスポークをハブに組んで、振れ取りまでやっていたのが印象的でした。
当店は私が開業するまで、この辺りでは老舗の自転車屋さんでした。
店舗のオーナーは昔からの旧車仲間でしたので、私にミッチリと振れ取りを叩きこんでくれました。
最近ではスポーク車両はオフ車位しかないので、振れ取りができる単車屋さんも激減しています・・・

スポークの先端でリムにキズを入れない様に注意しながらリムと合体していきます。
この段階になると、なんとなく「車輪」ぽくなってきます。

これはリアなので、アウターとインナーを交互に組んでいきます。
リアはスポークが短く、倒れ角もキツイので、入念に養生して組み込みます。
特に高価なエキセルＨリムは光沢アルマイトが掛かっているので鉄リムの数倍気を使います。

組みあがったフロントホイール。
当時物より防水、防汚性能が格段に良くなる無給油シールベアリングを組み込み、振れ取りへ。

磨き上げたハブと新品リムと当店オリジナルのクロームメッキスポークが眩しいですね（笑）
足元が美しいと、全体がしまって見えグレードアップした気分になれます。

2017年8月25日

ノーマルタイプ　ユニクロメッキスポークセット

どうしてもオリジナルに拘りたいという方向けに純正同様、ユニクロメッキスポークに
有色クロメートメッキ仕様のニップルのスポークセットをご用意致しました。
クロームメッキ仕様よりお求め易い価格となっております。

もちろん高品質な日本製で、製造は大手メーカーにも納入実績のある工場にて生産しておりますので、安心してご使用頂けます。

１台分　前後セット８０本　　１４０４０円（税込み）

2017年8月19日

当店で販売しているクロームメッキスポークのサンプルを作る為、
ハブのブラストとスポーク組の様子をＵＰします。

先ず、ある意味一番大変なハブのブラストと磨き作業です。
何十年も外す事すらなかったハブはこの通りです。

ベアリングを取り外し、一度アルミナで粗削りした後、再度ガラスビーズでブラストするとこの通り。
見違えるようにキレイになりましたが、これ位ならさほど苦になりません・・・

ここまでの作業はおおむね機械化されていますのでそれ程の手間ではありませんが、
ここからの作業は時間と神経をすり減らす「手仕上げ」となります。
根気のいる作業に心が折れそうになります・・・
そんな時、夏休みで暇をもて余していた強力な助っ人達？が現れました（汗）

結局、余計に気を使って大変でしたが（笑）こんな寡黙でつまらない作業でも、みんなで楽しくガヤガヤやると心が折れずに済みます。
鏡面仕上げとまではいかなくとも、「粗仕上げ」位にはなったかな？

この後、顔が映る位になるまでバフを使って磨き込みます。