GPz400FⅡエンジン編

2020年12月19日

最近、死ぬほど忙しく、ブログは完全放置プレイ状態でした・・・
すると、こんなブログでも「いつも楽しみにしています」と嬉しい言葉をかけて頂いていますので、頑張ってＵＰしていきたいと思います。

そんな訳でＧＰＺ４００ＦⅡの続き、エンジン編です。

やはり一番のネックはクランクケースの割れです。
フレームの曲がりといい、相当大きな転倒劇があったに違いありません・・・

このヘッドカバーのハゲ具合を見ればどれだけの酷い放置プレーをされてきたのかがよく解ります・・・
でもエンジンを開けると、そこは実走３３００㎞のクランク！ウットリするほど綺麗です。

ピストンなんかもすごく状態はいいですね、スカートの傷も皆無なので、リングだけ変えて、ＷＰＣ処理に出す事にしました。

問題のクランクケースを修理していきます。
中学時代の先輩にアルゴン溶接で肉盛りしてもらいます。

これをリューターで形成していきますが、超硬刃からでる削りカスがチクチクします。
そういや下宿時代に友人の寮に遊びに行った時、座るとやたらお尻がチクチクすると思ったら、そいつは自分の部屋にセブンの１３Ｂを持ち込んで部屋でポートを削っていたのを思い出しました。
当時、貧乏学生には有難い、ポート研磨だけで恐ろしく速くなるＳＡ２２Ｃが大人気でしたね。
サイドポートのままなんて少数で、今や死語の世界と化した「クロスポート」や「ブリッジポート」極め付きは「ペリフェラルポート」ってなんての強者までいましたね。
ウエーバーのダンドラとサーマルリアクターを外した爆音セブン達、トンネルの中なんて排気ガスでよく死にそうになったな・・・トドメはエンジンを切った瞬間マフラーからバンッ！って轟音が（笑）
ほんまにええ時代でしたね～

なんとな～く形になってきました。

途中、肝心な箇所を撮り忘れていました（笑）

ガイド廻りのガタも流石にこの距離では皆無でしたが、ステムシールは交換します。
インシュレーターなどのゴム系は無条件交換です。
しかしゼファーのおかげか、この辺りの部品に悩まなくていいのは羨ましい限りです。

俗に言う「Fカム」作用角もリフト量も初期のFXの頃とは大きく異なります。
ここ頃に電気式タコメーターが出だしたので、カムにタコメーター用のギアが切らなくなりました。

当時、毎年新型が出るほど熾烈なパワー競争の渦中にあって、空冷最強に拘ったこのFカム＆ヘッド回りはカワサキの意地なんでしょうね・・・
ポート加工なんて熟練工による手作業で行われていたというから驚きです。
また、俗にいうＦなし51馬力と54馬力のＦⅡとでも軽量化の恩恵もあり、かなりの差があったような・・・
当時、友人どうしで水冷GPZ４００RとFⅡで競争した時も自主規制最高59馬力の水冷４バルブ400ＲとＦⅡでは、驚く事に実際にはＦⅡの方が速く、自分の目を疑った記憶が懐かしくもあります。