クラッチについて。
KHに乗って早３０年以上経ってしまいました・・・いよいよションベンの「キレ」も悪くなってきたアラフィフの私ですが（涙）
ＫＨに限らず、カワサキトリプル全般的にクラッチの「キレ」は悪いようです・・・
特にマッハ系の樹脂レリーズは樹脂の磨耗が激しいとキレが悪くなる場合があります。
画像のように磨耗に加え、割れていたり、ワイヤーの取り付け部にクラックが入っている固体も多いです。
これは、ＫＨ後期に採用されたボールベアリングタイプのレリーズです。
手で動かすだけでも明らかに樹脂タイプと滑らかさが各段に違います。
アフターマーケット製のレリーズは、メーカーによって微妙にストロークが違うのがあるので、組み付けには注意が必要です。
もちろん、レリーズ自体の調整は重要です、ココをしっかり調整しないと、クラッチはもちろんミッションにも悪影響を及ぼします。
ところが！キレの悪さは、レリーズの調整や、樹脂ボディーの摩耗などなど、レリーズ側に原因がある事が多いですが、
意外と「レバー側」に原因がある事だってあるんです。
何を隠そう、私もそれを知らず、何十年もクラッチのキレの悪さに悩まされていました。その為、あれやこれや試しました。
元々は樹脂タイプで、らせん状き切られたレリーズが入っていましたので、何十年も前に後期ベアリングタイプの純正レリーズに交換しました。これで、良くなる？と思いきや一向にキレの悪さに変化がありません。マッハ乗りの通きどりの御仁に「そんなもん調整がヘタクソなんや！」と揶揄されたことも多々ありました・・・
そんでもって、お恥ずかしい事に最近になってやっと原因が判明した事があります。
上が純正レバー、下が何十年もの間、わたしの車両に付いていて「純正品」と思い込んで使い続けてきたレバーです。
明らかに形も違いますが、何より、取り付け穴から、ワイヤー取り付け部までの距離が微妙に違うんです・・・
すなわち、レバーレシオが異なると言う事になります・・・おそらく前オーナーが当時流行っていた「パワーレバー」とか言う社外品と交換していたんだと思われます。
純正品と約１ｍｍ程長さが異なります・・・
ここの１mmはレバー比までは解りかねますが、結構な差となるはずです。
そら、何度レリーズ側で調整してもキレが悪いハズです・・・
幸か不幸か、ここ何十年も転倒した事がないので、レバーなど気にもした事がありませんでした。
トリプルに限らず、今や旧車といわれる殆どの車両が、帰国子女の方が圧倒的に多くなっています。
レバーどころか、ホルダーですらオリジナルかどうかなんて疑わしいのが実態です。
ハンドルに付きゃーノープレブレム！なお国事情ですので、今一度、確認されてもよろしいかと。
また、長い間生産されたモデルでは、前期と後期で微妙にレバーやホルダーが変更されていたりします。
これはどちらも純正品のＳＳとＫＨ用ですが、年式で取り付け方法が変わっています。
これでやっと本来のレリーズの調整ができるようになります・・・
あれほど信号待ちなどで、ローに入れると微妙に回転が落ちたり、ニュートラルに入りにくかったボクのＫＨ、
「ＫＨなんてこんなもん・・・」って勝手に決めつけていたんですね・・・
今更ながら、まだまだ私もたいした事ないんやと兜の尾を締め直さないといけないと自分を戒める出来事でした。
後は、私自身の「キレの悪さ」やな（涙）う～ん・・・前立腺を新品に交換したい・・・合掌
ＫＨ250 400用 ベスラ リアブレーキシュー
ＫＨ２５０ ４００用 ベスラ リアブレーキシューセットです。
ＳＳ３５０やＳＳ４００にも使用可能です。
何十年も交換されていない車両のブレーキシューは経年劣化によりカチカチに硬化してしまっています。
ドラム研磨と併用する事で、本来の制動力を取り戻す事ができます。
本来リアブレーキは制動がどうとかより、どちらかといえば、姿勢制御の部分が大きいのですが、 ブレーキの効かないKHに関してはそんなゆうちょな事は言ってられません・・・
ノーマルのフロントブレーキは本当に効かないのでKHに限ってはリアブレーキも重要ですね。
高品質な日本製ですので、安心してご使用頂けます。
尚、ブレーキシューは重要保安部品です。必ず認証工場もしくは、整備士資格をお持ちの方に交換をお願いして下さい。
税込み価格５０６０円（税抜き４６００円）
ＫＨ250 400用 ベスラ リアブレーキシューのご注文はこちら
KH400用 ベスラ ガスケットキット
ＫＨ４００Ａ３～Ａ５（１９７６～７８）用のガスケットキットです。
ヘッド、ベース、クラッチ、ジェネレーター、ポイント、ＥＸガスケットがセットになっており、
別々で購入するよりお得です。
尚、オイルシールは含んでおりません。４００ＳＳにはトップエンドのみ使用できますが、
ジェネレーターとポイントカバーが異なりますので、基本的にはご使用頂けません。
高品質な日本製なので、安心して愛車にご使用頂けます。
税込み価格６３８０円（税抜き５８００円）
トリプル全車共通 強化キックスプリング
カワサキトリプルシリーズ全車種共通ＳＷＰ－Ｂ鋼 強化キックリターンスプリング。
かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリング純正部品番号９２０８１－０２１相当を再制作いたしました。
前回製作したロット分は俗に言うピアノ線、ＳＷＰ-Ａ鋼にて製作していましたが、より負担の大きいＨ２などへの使用も考慮し、今回のロット分から、ヘタリにより強いＳＷＰ－Ｂ鋼にて製作しております。
恐らく何十年も使い込まれた純正スプリングから交換すればＳＷＰ－Ａ鋼でも十分ですが、そうコストに差がでないようにメーカー様にも御協力頂きました。さらにフォークスプリングに採用予定のＳＷＰ－Ｖ鋼も考えましたが、２~３ｍｍ以下の線形のスプリングなら、せん断応力においてもＳＷＰ－Ｂ鋼の方が適切なようです。
１０年程前、ほとんど自分のＫＨの為に生産したリターンスプリング、ＫＨなどのミドルだけでなく、Ｈ１やＨ２マッハも共通部品だった為、速攻で完売御礼！その後、長らく欠品状態だった当店のリターンスプリングですが、すでに他のショップ様やヤフオク出品者様が同じようなリターンスプリングを製作してくれている為、再生産をためらいました・・・
しかし「腰下」という心臓部に奢る部品なので、バネ乗数や線形を変更せず、純正に忠実かつ、ヘタリ難い強化品をどうしても作ってみたかったんです・・・
純正よりバネ乗数を上げた強化品も考えましたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていますし、私のＫＨで１０年間実際のテストを行っており、ＳＷＰ－Ａ鋼でも十分な耐久力を証明できているので、ほとんど自己満足の領域かもしれません（笑）
もちろん、今回の製品も某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。
マッハ全車共通 ＳＷＰ－Ｂ鋼 強化キックリターンスプリング 税込み価格 ５１８０円（税抜き４８００円）
コンゴウノススメ その３
昔のモトクロッサーやレーサーを扱った事の有る方なら、混合比や混合の仕方など今更必要もないと思いますが、
今頃レーサーですら４スト化され、もはや混合という言葉は死語に近くなっています・・・
そこへあえてコンゴウノススメとして当店では混合を強く推しています。
理由は以前の「コンゴウノススメ」をご覧になって下さい。
ただ、やはり混合は難しそうとか、めんどくさそう・・・と思っていらっしゃる方も多いと思います。
そんな時、正確に５０：１が作れる「草刈り機」などの農機具用の混合容器が便利です。
ホームセンターやネットで「混合容器」を検索すると、たくさんの混合容器があり悩みます。
ネットで検索しても、さすがに使い勝手の差まで検証しているマニアの方は少ないです（笑）
何でも比べてみないと気が済まない性分の私は、おおむね混合の仕方が２種類ある、その２種類の容器を検証してみました。
最初は「ジャストミックスタンク２」です。
この手の混合容器は５０：１用に計量した別容器を沈めて混ぜるタイプです。
「２」と言う位やから、「１」もあったんやろか？と素朴な疑問が湧きますが（笑）
とりあえず、主タンクに生ガスを５リッター入れ、もう一方の小さいタンクの５０：１の目盛りに合わせオイルを入れます。
そんでもってオイルの入った小さい容器を生ガスの入った大きい方に入れます。
これを入れて容器をシャッフルすると小さい穴から生ガスが入りオイルとガソリンが混じるという仕掛けです。
それではお待ちかね、シャッフルしてみますね！
アカン！・・・漏れてくるやんけ！！
それになかなか底に溜まったオイルがうまく混ざりません。
試しにガソリンを３リッターにしてやると上手くいきました。
一体「２」になった意味はなんやねん！！とブツブツ言いながら（爆）実家の農業倉庫にあった混合タンクを試します。
こればオイルも生ガスも一体物タンクですが、別々のタンクになっており、やはりいろんな混合比の目盛りがあります。
５０：１の目盛りにあわせオイルを入れ、タンクを倒して上の通路から混ぜ合わせます。
コッチの方が混ぜ易いのですが、注ぎ用のホースと混ぜる用の蓋を入れ替えるんですが、パッキンが入れ替難い・・・
う～ん・・・非常に甲乙つけ難い・・・
恐らくほとんどのユーザーは別にドッチでもええんでしょうね（爆）
個人的に、イラチな私には一体型のタンクの方が使い勝手がいいような気がしました。
この手のタンクはお近くのホームセンターでも購入できますが、当店でも取り扱っております。
一体型の分で税込み１２９６円（税抜き１２００円）です。
ちなみに当店の携帯用混合缶は満タンで約一本弱（２８０ｃｃ）になるようになっています。
混合専用オイルは混ざりもいいし、そこまで正確な混合比にしなくてもいいので、
結局、当店の携帯缶が「めんどくさくなくて一番いい」事ってを再確認して自己満足に浸りました（笑）
KH４００ ２５０用 強化フォークスプリング
単車乗りにとって最高な季節がやってきました。
ＧＷも終盤になりましたが皆様如何お過ごしでしょうか？
当店も家族サービスの為、勝手ながら５，６日はお休みさせて頂きます。
ブレーキを換えるまで、ワインディングロードなんて無縁だったＫＨですが、ブレーキが効くだけで、コーナーがこんなに楽しい単車だっただなんて改めて驚いています。
ただ、純正の恐ろしい程に効かないブレーキならそう不満はないのですが、ブレーキキットを組み込むと、フロントサスペンションのノーズダイブが激しく、パニックブレーキなど掛けようものならフルボトムしてしまいます。
ノーズダイブが激しいと、せっかくの制動力も逃げてしまいますし、やはりワインディングロードでは、柔らかすぎるスプリングが気になりだします・・・
それ故、強化サスペンションスプリングを製作する事になったんですが、以前、試作品をバネ屋さんで製作するも、
固すぎてシックリいきません・・・再度レートと材質を変更してお願いしていた試作スプリングが、出来上がってきました。
さっそく自分のＫＨに組み込み、試乗しましたが、今回も「・・・？？？」です（涙）
ＫＨのスプリングは、最近ではめっきり見る事が少なくなった「等ピッチスプリング」です。
最近の車両はスプリングの巻き方が途中で変わる「不等ピッチスプリング」を採用した車両が殆どです。
不等ピッチにする事で、初期は柔らかく、フルボトム付近では固くなるバリアブルレート、いわゆるプログレッシブな特性にする事ができます。
ただ、等ピッチにもメリットがあり、左右合計のスプリングレートを割って考える事もできるので、初期のレート設定がしやすくなります。
なのに左右のバネ定数を変えたりしても何故かシックリこないんです・・・
純正の無駄に長いスペーサーを取り払い、ロングスプリング仕様も試しましたが、あまり良い結果とはなりません。
ここまできたら、今更ここで妥協する訳にもいきません・・・
スプリングレートは個人の好みで大きく変わりますし、使用する状況でもレートは大きく変わります。
私はＫＨでレースをする訳ではありません。あくまでワインディングやストリートでの使用を前提とし、そこで気持ちよく走れるようにしたいだけなんです・・・
それ故、ただ固いだけの強化スプリングにはしたくありませんし、長期使用にも耐えられる耐久性も欲しい・・・
再度、担当者様に無理を承知で試作品のお願いを。
スプリングに最適な素材のＳＷＰ鋼ですが、そのなかのランクでよりヘタリに強いＳＷＰ－Ⅴ鋼にショットピーニングを施して万全を期します。
後は、実際の走行で納得できるかどうかだけです・・・
また試作品にコストが・・・
結局、ここまで拘っても、ミドルクラスでスプリングにまで考えてくれるユーザーが一体どれ位いるんやろ・・・
またしても不良在庫で「棚の肥やし」にしかならんねんやろな・・・って考えながら、
「あっ、それでお願いしま～す！」って軽～く発注してしまう自分が怖い・・・
だって、誰もＫＨのパーツ作ってくれへんねんもん！（爆）
KH250 400用 PWK28 社外キャブ装着 キット試作
KHやSSに限らず、古い単車では、いくら頑張って調整しても、キャブセッティングがなかなか出ないという方は多いと思います。
でもよ～く考えてみて下さい、そりゃ新車から４０年以上経っていますから、逆に調子良い車両の方がおかしいくらいかもしれません。
今でこそ、キャブレターＯＨキットや、リプレイスメントのニードルジェットまで簡単に手に入るようになり、キャブレターのＯＨも随分やり易くなりましたが、経験上、新品キャブに勝るものはありません・・・
随分と昔、車の話になりますが、必死にソレックスのオーバーホールをするも、バタフライシャフトの曲がりだけはどうする事もできず、だましだまし乗っていたんですが、当時はまだソレックスの新品が手に入ったので、安月給を工面し、思い切って新品のキャブを購入しました。これが面白い程効果があり、あれだけ悩んでいた同調や、アイドルスクリューの調整が、いとも簡単にできてしまうんです！もちろんＯＨ品もきちんとアイドルアジャストスクリューとかも新品にしていたんですが、スクリューをチョっとだけ廻しただけではエンジンはリニアに反応してくれません・・・それが、新品キャブならおもしろい位にスクリューに敏感に反応してくれます。
コレを経験してからというもの、もう中古のキャブなんて考えられなくなってしまいました・・・やはりジェット類だけ新品になっても、ボデーとかは？？？なんでしょうね（涙）
ただ、僕らが現役の頃ならともかく、現在では新品キャブなど、間違っても手に入りません・・・新品どころか、まるでゴミのような程度の中古キャブですら、車種を問わず高騰し続けてるのが現状です。
それなら、いっそのことノーマルキャブを取っ払って、現行の高性能キャブに換装した方が、信頼できないオリジナルキャブを使い続けるよりも多数のメリットがあります。
オリジナル至高主義の方には理解不可能とは思いますが、アフターパーツの問題でも、補修部品の入手も楽くですし、何より霧化特性が全く違いますので、始動性や、乗り易さは比較になりません。
それ故、現行モトクロッサーなどに採用されているケイヒンＰＷＫキャブレターをＫＨにつけてみたいと前々から構想していました。
三日月型スロットルのＰＷＫキャブならフラットバルブほどセッティングはシビアではないし、ＶＭキャブより遥かに霧化特性もよく、なにより価格もリーズナブルです。
唯一の欠点といえば、ボディー全体が大柄なので、トリプル系に装着しようとするとボディーがクランクケースと干渉しそうな点です。
もちろんトリプル用のインテークマニーホールドなんてある訳もなく、ワンオフ製作となります・・・
とりあえずのプロトタイプですので、ノーマルのマニをブッタ切り、新たに製作したインシュレーター用の差込みをＴＩＧで溶接します。
なるべく油面が斜めにならないよう、ギリギリの寸法を探します。
ここにきてＰＷＫキャブの大きさが・・・ＴＭキャブならもう少し楽なのですが。
でも、やはり２８φという口径も魅力ですし、フラットバルブよりも低速域での扱い易さも魅力です。
何度もメイク＆トライを繰り返し、「ココや！」という位置を探ります。
溶接をすると、どうしても歪みやバリがでるので、再度旋盤で修正します。
なんとか試作品の寸法出しがギリギリのクリアランスで完了しました。
この角度なら、油面もなんとかなりそうです。
本当は、パワーフィルター仕様にはしたくなかったのですが、今のところスペースの問題で仕方なくそうなっています。
よくノーマルキャブをパワーフィルター仕様にしている方をみかけますが、百害あって一利なしです。
レースでコンマ一秒を争っているなら、絶対的な吸入空気量はパワーフィルターの方が良いかもしれません、しかしストリートでの使用なら、寒暖の差や湿度などの変化をカバーしてくれるエアークリーナーＢＯＸは重要です。
なので、「解ってない人」的に？見られたくなかったので、極力パワーフィルターが見えないように工夫しました。
次回は実装テストと量産化に向けての記事をＵＰする予定です。
ＫＨ＆ＳＳ用バッテリーリード＆アース
最近、当店でよくお勧めしているのが、劣化したメインハーネスと信頼性の乏しい純正レギュレター＆レクチュファイヤーを、最新の一体型ＩＣレギュレターに交換する事です。
最終型でも、製造からすでに４０年以上経過しているＫＨですが、メインハーネスなど、もはやカチカチに硬化しており、新品に交換すれば、ヘッドライトはもちろん、メーターの照明までハッキリと違いが解かるほど効果があります。
レギュレターに関しては、オーバーチャージにより、バッテリー液の揮発が多くなり、バッテリーはもちろん、バッテリーケースやフレームにまでダメージを受けている車両も多くみられます。また、電装部品の要であるこれらを交換する事で信頼性は比較にならない程、著しく向上します。 それ故、当店ではこの二つの部品の交換を強くオススメしているんです。特に要求電流の多いポイント点火のＫＨ２５０やＳＳ３５０、４００などは効果テキメンです。
ただ、レギュレターを社外ＩＣタイプに換装する際、ＩＣタイプの「見た目」は旧車にはあまりよろしくありません・・・
それ故、あまり目立たない場所に取りつけようと、バッテリーケースの裏側に取りつけようとすると、純正のバッテリーリードが短く、延長ケーブルを作らないと、長さが足らないんです・・・
また、せっかくメインハーネスを新品にしても、バッテリーからメインハーネスまでのケーブルが劣化したままでは意味がありません。
その為、純正のバッテリーリードより、少し長めで、配線抵抗も少なくなるように２ｓｑのＡＶ線でバッテリーリードを製作してみました。
＋ターミナルカバーと赤のダブルギボシカバーが当時の物と若干ちがいますが、ギボシ端子の色は、当時の雰囲気を壊さないように、純正と同様、真鍮色にて製作しています。
要求電流の少ないCDI車ではあまり効果は期待できず、気休め程度かもしれませんが、前にも書いたように、バッテリー点火（ポイント車）には有効な、エンジンアースも３Ｓｑにて製作しセットしました。
尚、リジットマウントのＳ１、Ｓ２系とラバーマウントのＳ３系とアース端子を変えています。
注文時にお知らせ下さい。
強化バッテリーリード＆アースケーブル どちらも税込み４８６０円（税抜き４５００円）
これはＳ１、Ｓ２用
こちらはＳ３系。ラバーマウントの為、エンジンハンガー部では意味が・・・
Ｍ６のクランクケースボルトにて固定します。
まもなく、ステーターコイル巻き替え＆ステーターケーブルルビルトも予定しています。
電装系のリフレッシュで、信頼性の大幅なアップが見込まれます。
乞うご期待下さい！
「コンゴウノススメ」 その２
当店オリジナル５０：１混合専用オイルを実際に使用したお客様より、「オイルを変えただけで体感できるほど加速が良くなった」「プラグがカブらなくなった」「始動性が格段に良くなった」「煙で服が汚れにくくなった」「エキパイ取り付け部からタレるオイルが少なくなった」等々、お喜びの声が多数届いており、本当に嬉しく思います。
ただ、純粋に混合での使用が良い事は解っていても、「めんどくさそう・・・」とか、「純正のオイルポンプの処理はどうすれば？？」などの質問も多いですね。
実際、分離給油で使用されていても、大切な愛車を想うあまり、分離給油＋混合ガソリンとの併用で使用されている方が多いのも事実です。
しかし、純正のオイルポンプは混合比が、２０：１～２５：１位になるように設計されているので、併用して使うと、どうしてもオイルの混合比が濃くなりすぎてしまいます・・・純正のオイルポンプは取っ払ってしまうのが一番ですが、どうしてもオイルポンプと併用する場合は、極力オイルポンプ調整ワイヤーで絞りぎみにしたほうが良いようです。
ただし、純正のオイルポンプを付けたまま、分離給油のタンクを空にしての混合使用はお控え下さい。
エンジンオイルでオイルポンプのプランジャーの潤滑も行っています、オイルの空打ちはポンプにとっても良い事がないのです。
また、純正のオイルポンプを取っ払うと、元々オイルポンプがあった所からギアオイルが溢れます。
その為、純正のオイルポンプを外し、オイルが漏れてこなくする為のメクラ蓋をレーザーカッターにて製作しました。
このオイルポンプの台座はいびつな菱形をしていて、レーザーカッターでキレイな菱形に切ると、何となく違和感があります・・・
なかなか納得のいく形にはなりませんでしたが、微妙に左右非対称にする事で、そこそこに治まるようになりました。
その為、カバーには裏表があります。逆に組んでも間にガスケットがあるので、オイル漏れの心配はありませんが、拘った部分なので、正しく組み付けて下さいね（笑）
もちろん、ポンプから出ているデリバリーパイプも不要ですが、外したそのままでは、ＫＨの構造上、クランクケースの密閉ができなくなり、一次圧縮にも影響する為、クランクケースに刺さっているバンジョーとボルトの代わりに入れる、ボルトと銅ワッシャーもセットにしています。また、ぱっと見、純正のバンジョーボルトに見た目が近くなる様、クロームメッキボルト＆銅ワッシャー仕様としています。
尚、ボルトオンで混合仕様に変更できるよう、純正のオイルポンプガスケットもセットしました。
一台分 消費税込み６２６４円（税抜き５８００円）です。
混合タンクについて、すでに車載用のブリキタンクはご存知だと思いますが、自宅ガレージなどでも簡単に混合ガスが作れる混合用ポリタンクも発売予定です。この手の混合タンクは、お近くのホームセンターでも手に入りますが、よく市販されているガソリンとオイルを別口から入れ、タンクをひっくり返さない混ぜるタイプに比べ、ひっくり返さず、簡単に混合ガソリンが作れる様になっています。
「鮫ブル」こと６１０ブル-バード２０００ＧＴーＸ
友人の後輩が凄い車に乗って来店。
ナント！「サメブル」こと６１０ブルーバードです。
サメブルを真近で見るなんて何年ぶりでしょう・・・
チンスポ＆三分割りにスターシャークと、ボク達世代にはたまりません！マニア延髄のロンサムカーボーイのコンポなんて涙物です。
当時はあまり好きになれなかった６１０も今見ると、本当に理屈抜きでカッコいい！！
ただ、昨今の旧車の高沸には閉口します、購入価格を聞いて、ため息しか出ませんでした・・・
でも悲しいかな、本当に程度のええ車両はマニア間で取り引きされ、中古車屋さんに出回る代物は、購入後に恐ろしい程、費用が掛かる物が多いのも事実です。
でも、Ｚや箱スカなどに比べ、一時はゴミ扱いされた６１０ブルが、現在まで生き残ってくれたと考えれば妥当な金額なのかもしれません・・・
クォーターパネルに誇らしげに輝く「ＧＴＸ」のエンブレムが燻し銀のシブさを醸し出しています・・・
男が男らしかった時代・・・女の子よりもシブい車に乗る先輩に憧れた・・・
ソレックスの生ガスの匂いと永チャンのＢＧＭ、そして夜の駅前ロータリー、何処の街でも繰りひろげられた光景。
携帯もポケベルもなかったけど、ロータリーにさえ行けば誰かに会える・・・車を転がしてるだけで死ぬほど楽しかった。本当に古き良きいい時代だったな・・・（涙）
しかしこの当時の車って斜め４５度から見ると、なんてセクシーなんやろうね・・・
ソレ、タコ、デュアルの三種の神器で武装されたストレートシックスＬ型エンジンは、官能的なサウンドを奏でています。
廻りの空気を揺らす鼓動、この独特の雰囲気は、「マフラーだけ」変えた現在のガキ車では絶対に出えへん・・・
私も、ＫＨに３０年以上乗っていますが、１９歳の時に買ったＳ３０Ｚも、現在は「不動産」ですが、ガレージに大切に？しまっています・・・
トリプルとＬ型が三度の飯より大好きなんです・・・
だから、この６１０、よ～く冷静に観察すると、色々問題が有りそうで放っておけません・・・
旧車は初めての、この６１０オーナーは「旧車だから・・・」と思い込んでいた様ですが、まだまだ本調子には程遠い様ですね・・・
これからボチボチと当店で、現在の改良された部品などを取り入れながら、本来の性能を取り戻して行きたいと思っています。
オーナー様にも、修理の様子をブログにＵＰする事を快諾して頂いたので、みなさん、乞うご期待あれ。
