WEBショップ開設しました。
大変お待たせ致しました。
長い間ご不便をおかけしておりました通信販売ですが、WEBショップを立ち上げて頂きました。
HPともリンクしておりますのでお気軽にご利用頂ければ幸いです。
HPより「オリジナルパーツ」の所に入って頂き、気に入ったパーツがあれば、そこをクリックして頂きますと商品ページに飛びます。
「注文はこちら」をクリックして頂くと、カート画面に変わります。
後は画面に従って情報を入れて頂ければ完了です！
尚、年内は決済が銀行振り込み、もしくは代引きのみとなっておりますが、年明けそうそうカード決済も可能になる予定です。
当店HPもしくはWEBショップでご購入のお客様は送料全国一律864円となり、２万円以上お買い上げで送料無料とさせて頂きます。
代引き手数料も金額に関係なく一律324円となっております。
2018年もあと僅かです・・・今年は私にとって本当に激動の一年でした。
多数の方に本当にお世話になりました。来年度も変わらぬご愛好どうぞよろしくお願い致します。
皆様 良いお年を！
予備プラグケースについて想う。
皆さんもご存じかと思いますが、カワサキトリプルＳ１～Ｈ２まですべてのシリーズに、シート下に「予備プラグケース」なるものが装備されています。
最近の若いバイク乗りの方なら、この予備プラグケースを見て、逆に新鮮に感じるらしいのですが（汗）
それだけプラグが良く被る事をメーカーも認めていた証拠で、本当はいいものではありません・・・
このトリプルシリーズ、エンジンの始動に少しコツがいります。
左スイッチ下部に装着されたチョークレバーを押しながらキックするんですが、その微妙なチョークの引き加減（押し加減）を間違うとプラグが被って、死ぬ程キックを蹴ってもエンジンは二度とかかってくれません。
だからメーカーさんは予備のプラグＢＯＸをご親切に「標準装備」してくれたのかもしれません。
私も長いＫＨ生活の中で、何度か、友人が「一回ＫＨ乗らして！」って言われた時、あえて始動のコツは伝えず、まともにエンジンがかからないのを心の中で笑っていた事もありました。
「慣れ」とは恐ろしいもので、コツさえつかめばキック一発でエンジンを掛けれるようになり、それは何か特別な優越感に浸り、トリプル乗りとして一人前になった気になったもんです。
か、しかし、その「被り」について少し見方を変えてみると、おもしろい事に気づきます。
これは、オリジナルの分離給油で始動直後に取り外したプラグです。
やはりチョークレバーにより、混合気が濃すぎて被っています。
これは同じ車両で、オイルポンプを取り外し、混合にして始動した直後のプラグです。
同じ車両なので圧縮等、条件は同じですので、プラグが違うとはいえ一目瞭然です。
あれほど調子悪かった展示車のＫＨ２５０ですが、５０：１の混合仕様にする事で見違えるように元気になりました。
実際、私のＫＨ４００もキャブがＰＷＫに変わっているとはいえ、ここ何年も混合にしてから一度もプラグなんて外した事がありません。
だから予備プラグケースなんてのは必要ない位いです。
今まで、チョークレバーの引き方が悪いと思い込んでいた冷間時のエンジン始動ですが、ただ単にチョークの引き過ぎだけではなく、始動時の混合比にも問題があったようです。
ただでさえノーマルは２０：１という当時の濃すぎる混合比で、オイルポンプのアイドル時の吐出量にも問題があったのかもしれません。
また、混合仕様にすると始動時にプラグが被り難くくなりますし、２サイクルの宿命であるエキマニから未燃焼オイルがタレるというのも、全くなくなるという訳にはいきませんが、劇的に少なくできます。
当店の混合専用オイルを使って頂いた神奈川県のＲgarage様と高知県のＫＨ乗りさんのブログです。
どちらも調子が良くなったみたいで本当に嬉しく思います。
現状把握という事。500SS点検
最近、当店に「一度、自分のバイクの状態を見て欲しい・・・」という依頼を多く頂きます。
この５００ＳＳも何年も前に現オーナー様のご友人が購入し、その後放置状態だった車両を購入した為、
一度当店で点検して欲しいとのご依頼でした。
遠路、四国は香川からご来店頂きました。
早速、基本点検から始めるんですが、その前に、自分の単車が何モデルなのかを知っている方が少ないので、フレーム番号からモデルを検索します。
Ｈ１Ｆ－３３０＊＊ですので、Ｈ１Ｅ以降エンジンが振動対策でラバーマウント化されたマッハモデル最終型Ｈ１－Ｆですね。
よくＫＡ以降のＨ１はキバが削がれたとか言う方もいらっしゃいますが、確かに車体ディメジョンの変更やエンジンの小変更で加速感こそ少なくなりましたが、「マッハⅢ」の名は伊達じゃない、キチンと整備されたＨ１は後期だろうと２ストらしい官能的な吹け上がりを堪能できます。
それにあの不快以外何物でもない振動をうまく軽減してくれていますので、ＫＨ４００と共に、私はＨ１後期は大好きです。
しかし、私もＨ１ーＦは所有していますが、見た目は絶対Ｈ２やエグリの方がカッコええですよね（笑）
エンジンもフレ番とほぼ適合のＫＡＥ－１０３０＊＊ですので、ほぼ載せ替えは無しかな？
よくヤフオク等で「載せ替えなし！」と明言されていらっしゃる方を見受けますが、カワサキモータースジャパン（以下ＫＭＪ）でも、正式にフレームとエンジンの組み合わせの記録はないそうなので、断言は不可能なんです・・・
生い立ちが解ったら、本題の点検に入ります。
まずは、個体のコンディションを知る上で絶対に欠かせない圧縮圧力の測定です。
原動機を見る上で「よい圧縮」「よい点火」「よい混合気」は旧車に限らず現行車だって全く同じです。
たまに圧縮比と勘違いされている方がいらっしゃいますが、測定するのはあくまで実際の圧力なんです。
コンプレッションゲージをプラグホールに装着し、アクセル全開でフルキック！！
何回かのキックでメーターが一番振った数値を読みます。
おおむね、各気筒１０㎏以上あり、極端な気筒差が無ければＯＫです。
幸い、この車両も三気筒共、１０㎏以上振ってくれたので、「よい圧縮」は合格です。
当店の簡易点検でも一番の要がやはりこの圧縮測定に尽きます・・・
いくらキャブセッティングや点火を強化しようが、圧縮が無い事にはどうしょうもないからなんです。
圧縮のないエンジンの調整程、無駄な物はありませんから。
続いては「良い点火」ですが、Ｈ１系はＨ１－Ｂのみを除いて、無接点ＣＤＩを採用しているので、
あの煩わしいポイント調整から解放されます。ただし、ＣＤＩとうのはいわゆるブラックＢＯＸですので、ポイントの様な、だんだん調子が悪くなる事などなく、いきなり死ぬ事が・・・
０か１００ですので、そうゆう意味ではポイント点火は複雑な電装品は必要ないので、悩む所です。
ただ、このＨ１－ＦのＣＤＩシステムは初期のＫＡに比べ、比較的信頼性は高いですね。
そして「よい混合気」ですが、最初から一番気になっていたのがこのパワーフィルターってヤツ。
Ｈ１に限らず、トリプルはノーマルのエアークリーナーＢＯＸを取っ払っている車両を多く見受けます。
ハッキリ言います！パワーフィルターなんてストリートでは百害あって一利なしです！
このエアクリＢＯＸ様のおかげで、寒暖の差や、ひいては湿度までうまくコレがカバーしてくれているんですよね・・・
確かに、レースなどの一定の限られた状況なら、絶対吸入量が多いので有利なんでしょうが、ストリート使用では、雨も降るし、春や秋なら昼と夜の温度差は相当です。だからどんな状況でも常に「良い混合気」を供給するの為、エアークリーナボックスの装着を強くお勧め致しました。
しかし、かくいう私も１６歳当時、先輩のヨツワに装着されたあの三種の神器の一つ「ソレックス」の吸気音に強烈に憧れ、エアクリを取っ払うとあのソレックスの音に似たような音になるＫＨの吸気音に酔いしれた挙句、エンジンを焼き付かせるという醜態を身を持って経験しています。
やはり、帰国子女のマッハにもエアクリが無い個体が多いのは、あの吸気音の誘惑には勝てないアホなマッハ乗りってのは万国共通なのですね（笑）
その２へ続く。
KH用PWKキャブレター発売延期のお詫び。
近日発売予定だったＫＨ４００用ＰＷＫ２８キャブキットなんですが、当初１２月頭には発売できると思っていましたが、肝心のキャブ本体の納期が未定と言われてしまいました・・・
キャブなんて、納期は１週間もあれば十分だろうと勝手に思い込んでいたのですが（汗）、なるほど一個や二個なら即納なんでしょうが、トリプルだけに一台につき３個も必要です・・・それが１０台分とかになると・・・
フューエルインジェクションが全盛の昨今、今更キャブを作っても売り上げはほんの数パーセントにしかならないキャブ・・・しかもメジャーなCRやFCRに比べ、圧倒的に需要の少ない２スト用・・・いや、よくよく考えると、まだ造ってくれるだけマシと思わないけなかったのかもしれません・・・
こんな事ならもっと早く発注すればよかっただけの話なんですが、そこは何分初めての事、やはりこんな事もあるのがオリジナルパーツなのかもしれません・・・
すでにインマニやインシュレーターなどは、初期ロット分の量産は完了しているだけに、まさかキャブ本体でつまずくなんて思ってもいませんでした（涙）
ブログを見て頂いた沢山の方が「パワーは上がりますか？」「セッティングは難しいですか？」「発売はいつ頃ですか？」「価格はいくら位でしょうか？」等々、多数のお問合せを本当に嬉しく思うと共に、やはりそれだけノーマルキャブに悩まされているトリプル乗りの方がいらっしゃるかと思うと、発売できないジレンマと、自身の段取りの悪さが悔やまれます・・・
ただ、量産マニの方は、試作を本当に何度もメイク＆トライを行ったお陰で、十分納得のいく物となっております。
キャブとの接続はゴム製のインシュレーターを介し、ノーマルキャブの鬼門だったエンジン本体の熱を遮断します。
またインシュとマニの接続はマニの段付き溝にインシュのゴムの出っ張りが嵌まり込み、気密性と一体性を担保しています。
またマニとシリンダーの接続にも気を使っています。
極力、シリンダーの吸気ポートとマニに段差ができないように刃物を入れ、面取りを行い吸気がスムーズになるように心がけています。
多数の方に先行予約を頂いており、本当に申し訳なく思っております。
初回ロットは、キャブがすぐに用意できるという前提でしたので、１０台分しか用意していません、それもすでに先行予約分でほとんどなくなってしまいそうです。
こんな調子では次回ロットの入荷がいつになるのか心配です・・・
価格については、ボルトオンPWK２８キャブキット １１８０００円（税込み１２７４４０円）を予定しております。
尚、パワーフィルターやファンネルキットもオプションにて発売予定です。
詳細はキャブが入荷でき次第発表させて頂く予定です。
最後に、あまりの納期遅れに鑑み、世間では安くて高性能？と噂のPWKキャブのコピー品、台湾製の●K●キャブを使うという選択肢も考えてはみました・・・しかし、いくら納期はかかったとしても、どうしても本当にいい物しか使いたくないんです・・・
ケイヒンのデベロッパー様より年内どころか、１月中もどうか・・・と言われてしまいました。
期待して頂いている方、特に先行予約を頂いているお客様には本当に申し訳ありませんが、どうかご理解頂けますよう心よりお願い申し上げます。
KH250ダブルディスク化について
ＫＨ２５０のダブルディスク化の依頼がありました。
元々、ＫＨシリーズには７５０ｃｃもあるＨ２の様なＷディスクのオプション設定はありません。
純正キャリパーでダブルディスクにするには左フォークアウターにフェンダーブラケットを溶接するんですが、溶接を上手くしないと熱でボトムケースが歪みフォークの動きが悪くなってしまいます。
過去の経験から、ほとんどの加工アウターチューブは溶接時の熱歪みによりインナーチューブがスムーズに動かなくなります。少し前は他のショップ様が削り出しでアウターチューブを販売していた事もありましたが現在では入手困難です。だから安全上の観点からもこの依頼はお断りするつもりでした・・・
だけど「ノーマルのブレーキは恐ろしい程効かなくて怖い・・・」と言うオーナー様の言葉が突き刺さります・・・
プライベーターからプロに転向し、やはり責任と法規に縛られ「本当の安全」について逆に考えさせられます・・・
ブレーキを強化する事により、本当に沢山の命が守られていたとしてもそれは「当たり前」でありますが、万分の１でも製造上や取付けに不具合があればすべてコチラ側の責任になります・・・
プロである以上、万分の１もあってはならないのは理解できます、ただそれ故、パーツを簡単かつリーズナブルに販売する事は困難になってしまいました・・・
しかし、ノーマルブレーキの「安全性」については、２５年以上も怖い思いに悩まされ続けた私が一番知っているつもりです・・・
だからあくまで「自己責任」を承諾して頂き、分解整備に該当しない軽二輪と言う事もあり作業を承諾しました。
やはりこのフォークも例に漏れず、スプリングを外しフルボトムさせるとインナーチューブが戻ってきません・・・
この画像はその持ち込んだ加工アウターチューブをバラした内部です。溶接の歪みによりインナーチューブがスムーズに動かない為、内部が削れてガリガリ状態です。
現行車のようなスライドメタルを持たない旧車はアウターとインナーのクリアランスが命です。
ゴム砥石とペーパーで傷を修正しますが、ほとんど気休めです・・・
なんとか渋いながらも動くように入念に仕上げ、高レートのスプリング反力を期待して、当店強化フロントスプリングにも一役担ってもらいます。
また、ヤフオク等でダブルディスク化と謳っている物のほとんどはポン付け不可能です・・・
単純にシングルと比較しても、まずマスターシリンダーの容量が足りません・・・シングル用の1/2サイズをそのまま使うとブレーキレバータッチはフニャフニャになって制動どころではありません。
また３WAYジョイントからブレーキスイッチの信号を取っているこの時代のカワサキ車には、Wディスク用の４WAYジョイントも必要です。右側のダストカバーやブレーキパイプ＆ホース、それにキャリパーブラケットもそのままではディスクに干渉してしまいます。
これらの部品代と作業にかかるコストは下手すると格安中古車が買えてしまうほどの金額です・・・
画像のクロモリボルトはディスクアライメント用に仮止めしている物です、強度的にはこのクロモリボルトが最適ですが、最終的には強度区分10.9のスチールボルトでロックワッシャーを介して固定します。右側にもディスクボルトロックワッシャーを忘れず装着して頂きたいですね。
また、この持ち込まれたキットに付属していたキャリパー固定用ボルトは「ステンキャップボルト」でした。
ステンレスは錆なくていいのですが、脆く折れやすい一面もあります。まずこの太さで折れる事はないでしょうが、当店では見た目と強度を兼ね備えたSCM鋼にスズメッキを施したキャップボルトを使用し万全を期します。
これほどの手間とコストをかけても効きは「シングルよりは効く・・・」程度なんです。
それにダブルのディスク板の重量により、フロント廻りがかなり重くなってしまいます。バネ下重量ってのは操安性はもとより動力性能にも大きく作用します・・・
ルックスに重点を置くと、純正然としたダブルディスクに尽きます・・・
見た目がカッコイイのは私も認めます。が、安易に加工アウターチューブを使うのにはやはり問題がある事を知って頂きたいのです。
今回も思っていたより大変な作業でしたが、試乗を終えたオーナー様の顔で、苦労も報われました。
