KH２５０Ｂ３ 国内物
国内物フレームのイチから組み上げるＫＨ２５０です。
フレーム番号からＫＭＪで国内販売されたＢ３モデルという事も確認済みです。
車検の必要のない２５０ですから、後々の維持も楽な上、煩わしいノーマル戻しの必要がありません。
動力性能は３５０や４００には到底及びませんが、非日常な速度域でなくても官能的なトリプル高回転サウンドが楽しめたりと、最小トリプルは最小故の楽しみ方があります。
Ｚのオーナー様なども、セカンドに購入される方も増えてきています。唯一無二の存在であるトリプルクウォーターをこの機会に手に入れてみませんか？
車両本体価格 １５６万円（税込み１６８.４万）
７２回払いローンOK。
貴重な国内物フレームですので、バラせる所はできる限りバラして組み上げていきます。
パーツも私が３０年程前からストックしていた国内物パーツをふんだんに使用します。
もちろん国内物の証、固定式ステップやＫｍ表示速度計＆速度警告灯もあります。
フレーム、スイングアーム、スタンド類はブラスト後、半艶パウダーコートで仕上げています。
外装はお好みのカラーに塗装致します。
シートもお好みに合わせて、ノーマル～アンコ抜きＳＳタイプまで対応致します。
日本語表記のシート裏ステッカー。もちろん表皮は張替えます。
エンジンはＭ／Ｔ点検、クランクリビルド、シリンダーはボーリング＆ホーニング後、
ピストン、リング、ピンはＷＰＣ処理を施し万全を期します。
信頼の要、電装部品も新品ポイントはもちろん、新品ハーネス＆ＩＣレギュレターに換装、通勤使用にも耐える信頼性をめざします。
その他、消耗品も交換します。
前後ホイールはハブブラスト＆スポーク張替えし、タイヤ＆チューブも新品に交換。
フロントフォークＯＨにブレーキＯＨ等々、ここでは書ききれません・・・
外観は完璧とまではいきませんが、当店オリジナルパーツをふんだんに組み込み「走る」「曲がる」「止まる」位は当時物にしたいものです。
尚、現在欠品パーツもございます故、納期には相当時間を要します！がしかし、安心してＫＨ２５０を楽しんで頂けると確信しております。
安心できるＫＨをお求めで、かつ納期を焦らず待って頂ける奇特な方？からのご連絡お待ちしております。
その他もう一台、希少な国内物２５０ＳＳございます、詳しくはお電話にてお問合せ下さいませ。。
中古車の販売形態について
「オーバーホール済み」
これほどあいまいで都合のいい表現の言葉はありません・・・
何をもってオーバーホール（以下ＯＨ）と呼ぶのか、全くもって定義などありません。
腰上を開けただけでＯＨ済みと言う方もいれば、腰下まで完全にバラし、各部計測後、修理書の基準値を持って修正もしくは交換を行う事をＯＨと呼ぶ人もいます。酷い場合はバラして清掃し、組み立てたただけでＯＨ済みと呼ぶ不届き者もいます。
特に旧車の場合、一時期、中古車の流通過程にかなり問題があった時期もありました。
メーターの改ざん、修復暦の定義などなど・・・最近ではそれに加えて、やれ当時物だ国内物だ、フルオリジナルだと理解に苦しむ付加価値が生まれ、いよいよ選定が困難になっているのが現状です。
それ故、当店では、極力エンジンを開けた状態で中古車を販売したいと考えています。
この売り方が正しいかどうか、未だ模索中なのですが、５～６年落ちの通常の中古車と違い、キチンとした定義もなく一部の心無い業者が存在する現状では、購入に不安をかかえながら決めておられるユーザーが多いのも事実です。
だから一つの販売形態としてエンジンを開けた状態で販売する事を提案してみました。
また、そのような販売形態にするのも、中古車市場に流通している殆どのＫＨがリング音どころか、クランクベアリングから異音発し、マフラーを外してEXポートから覗いたピストンは縦傷まみれです・・・
良心的な中古車店では、腰上くらいは開けてくれる場合もありますが、ＫＨシリーズの持病であるセカンドギアの抜けや、クランクベアリングの異音、並びにセンターシールの劣化などを考えると、前回書いた焼き付きのリスクも含め、結局全バラするハメとなります。
だから中古車の仕入れは、中途半端にエンジンが掛かっている車両より、仕入れ価格が安く、その分ＯＨにまわせる不動車の方がよかったりします。
実際にエンジンをバラし、各部入念に計測し、修理書の基準値に基づいて良否判定をする。
これが理想ですが、交換の判定が下されたとしても部品がない現実にはどうしょうもありません。
だから「フルＯＨ」なんて供給部品に心配のないＺ系以外、悲しいかな現実不可能なんです・・・
でも、できる限りの部品は交換したいものです・・・
当店ではエンジンの心臓であるクランクに関しては程度の良い悪いに関わらず、全ベアリング、コンロッドピン、センターシール、大端ベアリングは交換の上、入念に芯出しします。
めったに開ける事のない腰下だからこそ、開けた時には、できる限りの事はやっておきたいですもんね・・・
このキックリターンスプリングもしかり、もちろんとっくにメーカ製造廃止の上、ヘタリやすく折れてしまう個体もあるようです。
問答無用で当店オリジナルのリターンスプリングに交換します。
今でこそマッハ専門の何店舗がリプロパーツとして出していますが、１０年程前は今みたいにリプロパーツは少なく、程度の良い中古を探すか自分で制作するしかありませんでした。
「無いなら造る・・・」
どうしてもスプリングの中古品なんて使いたくなかったので、この頃からそう思い始めたのかもしれません。
スタッドボルトなんて、特殊ナットで位置決めを行わない２５０や３５０は本当によく曲っています。
それ故、シリンダーを抜く時、固着に加えて曲がりが抜けにくくし、無理な所を叩いたりしてフィンを割ってしまう方もいます。
これももちろんメーカー製造廃止ですので造るしかありませんでした。
ピストン、リング、ピンにはＷＰＣ処理を施し万全を期します。
この画像は試験的に電触を恐れず、試験的にステンレススタッドボルトを使用しましたが、量産品ではクロモリ鋼を採用しています。
ピストンクリアランスは過去に何度も試験し、何基もエンジンをオシャカにして得たクリアランスに設定します。
もちろん排気量によって異なります。
ミッションのギアはもちろん、ドッグの状態や、よく焼けただれるシフトフォークも入念に計測、点検します。
やはりこの部分にも本当に効果のあるＷＰＣ処理を全数行いたいのですが、やはりコストの問題があり、毎回本当に悩みます・・・
ＺやＨ２ならともかく、なかなかこんな部分にまでコストをかけて頂ける中型のＫＨのお客様は稀です。
今回、一番訴えたかったのは、本当はココなんです、どうしても中古車の場合、原価を上げたくはありません。
ミッションに高価なＷＰＣを施工したとしても、組んでしまえば見えませんし、効果の方も比べる物がないので満足感は得られ難いんです・・・
かけた原価を販売価格に転嫁できればなにも問題ないのですが、やはりネット販売が主流となりつつある昨今、値段の順で検索されるとなるど、店頭価格を決めるのにも神経を使います。
競争力のある店頭価格にしょうとすれば、やはりそのまま何もせず組まざるを得なくなります・・・
だからエンジンを開けた状態で販売してみたいと思うようになりました。
開けた状態でオプション設定としておれば、ＷＰＣを施工しても工賃はかかりません。
特にこのＫＨなんて、本当にミッションの状態はよく、１０台中９台は焼けただれているシフトフォークやシフタードラムなんて新車かな？と思うほどキレイな状態です。
せっかくこんな程度のいいエンジンなので、このままケースを閉じることに後ろ髪を惹かれる思いなんです・・・
できる限りこんないい状態のパーツを、永きに渡り維持して欲しいと願ってやみません。
ＯＨする度に倉庫に程度の良いパーツをあさりまくってきたからこそ、このエンジンの程度の貴重さが痛い程解るんです。
これは私のＫＨに組み込む前のＷＰＣ処理を終えたシフト関係のパーツです。
ここまでやると、もはや「暗示」の世界ですが、将来の部品供給を考えるとそうさせてしまうのかもしれません。
でも、私のＫＨみたく全てのパーツにＷＰＣ処理をする必要はありません、要所要所でいいので、ココだけはという所には施工したいですね・・・
だから売れるまでエンジンは開けておこうと思います。
スピードショップイトウ製 Ｚ４００ＦＸ用ブレーキキット
Ｚ４００ＦＸユーザー必見！！
自動車整備学校時代の同級生が営むスピードショップイトウより渋いＺ４００ＦＸ用（Ｅ1～Ｅ3）ブレーキキットが発売されました。
昔はＺ５５０ＦＸのＷディスクを血眼になって探したもんですが、
最近では逆にＺ４００ＪやＺ５００などの帰国子女のおかげか、シングルディスクの車両の方が珍しくなりました。
国内物のＺ４００ＦＸはフロントシングルディスクです。
ＫＨなどに比べれば全然マシなブレーキシステムですが、それでも現在の道路事情からすると心ともないのも事実です。
かといって、最新のアフターマーケット製ブレーキでは、あの時代の雰囲気が台無しです・・・
そこで、見た目は当時のまんまですが、最新の素材を使用したサンスター製Ｚ用２５０Φディスクを使い、キャリパーはこの時代の雰囲気を壊さず制動力の向上が図れるＡＰ２６９６やブレンボラグビーキャリパーなどが使えるブレーキキットを発売。
上が今回の２５０ｍｍディスク。下がＦＸノーマルの２７７ｍｍディスクです。
見た目は殆どおんなしでも、平成生まれのローターと昭和のローターとでは全くの別物です。
同じ様なステンレス素材ですが、ヒートトリートメントを施した独自の４０系ステンレス素材は効き、タッチとも全く違います。
雨の日の効きなんて・・・
見た目が純正とほとんど変わらない現代のローターが使えるなんて、本当に羨ましい限りです。
数さえ読めるなら、ＫＨ用も作りたいと本当に思うのですが・・・
こんなさりげないパーツを奢った大人のＦＸって本当にカッコええですよね・・・
ただ、見た目はそっくりでハブのＰＣＤも同じですが、オフセットが全く異なります。
下の画像のハブですが、段差が６ｍｍしかないので、オフセット分のスペーサーを単純に乗せただけではセンターが出ず危険です。
そこで、専用の段付きスペーサーを制作。上側ででセンターが出せる為ボルトオンで装着可能です。
この様なパーツは外から見えない地味なパーツですが、本当に大切な部分なんです・・・
予定価格はキャリパーサポート（20350～44000円）
専用スペーサー9000円
別途必要部品
Z用250mmローター（参考価格30000円くらい）
使いたいキャリパー（16000〜60000円くらい）
もちろんＥ４用も制作可能です。この画像はＥ４にブレンボラグビーキャリパーを装着した一例です。
関西の方なら、当店でもお取りよせ＆取り付け可能です。
最後に、どうしても中型系は珍走団？と呼ばれるような改造？いえ改悪を好む輩が多いのも事実です・・・
しかし、ウチもそうなんですが最近、中型車両しかもＫＨやＦＸ、フォーワンなどでも、当時にも確実にいた、いわゆる「正統派」と呼ばれるようなお客様が増えている気がして本当に嬉しく思います・・・
そんな「正統派」の貴方に贈る本物のパーツ、彼がプロデュースする本物のパーツには機能美が溢れています。
当時物でもなく、流行を追い求める物でもない・・・「あの頃の憧れをあの頃らしく・・・」
彼がいつも口にする言葉ですが、同じ時代を駆け抜けてきた私もそうありたいと常に思います。
ＫＨ４００ ２５０用 強化スプリング
大変お待たせ致しました。
本当に何度も試作の上、納得のいく製品が出来上がりました。
あくまでストリートを気持ちよく走れるようなレート設定になっています。
ブレーキング時のノーズダイブを押さえ、峠道などのコーナーでよく踏ん張ります。
初期の動きも良く、ストロークするごとに腰が出てくるような感じです。
特に、タンデム時の安定感は特筆物です。タンデム乗車時では普通に走るのでさえ大変だったＫＨのフロントサスですが、このサスに交換する事で安心してタンデムライドを楽しんで頂けると思います。
フロント１台分２本 税込み１５９８０円（税抜き１４８００円）
ヘタリにも強い高級バネ材ＳＷＰ－Ｖ鋼に、更にショットピーニング処理を施しています。
大手メーカーにも納入実績のある国内工場にて生産しておりますので、安心してご使用頂けます。
コーナリング時の路面追従性の向上の為、ノーマルより若干長く設計、若干プリロードがかかるようにしています。
もちろん、スプリング組み込み時に、なんとか手のみでフォークトップナットが締まるようにも考慮しています。
ブレーキ強化されている方はもちろん、フロントフォークＯＨ時に、ヘタったノーマルスプリングからのリプレイスメントパーツとしてもお使い頂けます。
最終型ですら４０年以上経つＫＨシリーズですが、ほとんどの車両が一度もスプリングを交換されていません。
ヘタリきったノーマルから交換して頂けると、たかがスプリングですが、見違えるように走りが変わります。
高速ロック その２
前回は「高速ロック」について書きましが、では何故「焼き付く」のでしょうか？
焼き付きの原因は色々ありますが、中でも一番多いのが潤滑不良による焼き付きです。
２サイクルエンジンはその構造上、どうしても４サイクルエンジンに比べ不利ですが、潤滑さえ順調であれば、そうそう簡単に焼き付くものでもありません・・・
では何故潤滑不足になるのかは以前このブログでお話ししましたので割愛させて頂きますが、オイルによる潤滑をキチンと行う為に、混合ガソリンを使うという事も常々ご提案させて頂いております故、ここでは「焼き付きにくい」エンジンについてお話します。
ではどのようにして焼き付きにくいエンジンにするかというと、潤滑が上手くいかないなら、潤滑しないといけない物を、多少潤滑が滞ったとしても大丈夫なようにしてあげれば良い訳です。
そこで白羽の矢が立ったのが、WPC処理という技術です。WPC処理というのは、いわゆるショットピーニングの一種で、不二製作所の商標名です。
誤解を恐れずに説明すると、小さな鋼球を超高圧で被加工物に打ち付け、焼き入れと焼きなましを同時に行い、そしてその打ち付ける鋼球にモリブデン系の粒子を含ませ、被処理物を自体に潤滑性のある物質を染み込ませるという魔法の様な処理です。
右がノーマルピストン、左がWPC処理を施したピストンです。黒光りしたナニはまるで・・・
いえ、その黒光りの正体はモリブデンで、モリブデンとはグリスなどでお馴染みの滑りやすい物資です。随分昔から、ピストンスカート部にモリブデンにコーティングなどの処理もありましたが、摩耗によりコーティングが取れてしまうという問題もありました。
WPC処理はその金属の中にまで浸透するので、少々摩耗しても効果が薄れにくいそうです。
WPC処理も決して最新の技術という訳ではありません、私も商品名くらいは知っていましたが、どうもこの手の加工には夜中のTVショッピングよろしく大げさな表現で暗示にかからせられる様な気がし、それなりに高価なコストと相まって、なかなか触手が動きませんでした。
ところがある時、バイクではなく車なのですが、あの伝説のエンジン、日産L型エンジンにハマりまくっていた私は、９.８ｍｍリフトという禁断の超ハイリフトカムに手を出します。
するとハイリフトカムを組むとバルブスプリングが固すぎたのもありますが、カム山が削れるというトラブルに遭遇します。
やはりその頃、他の人もハイリフトカムによるカム山の削れに悩まされた方は多く、まだネットも無い時代ですので、口コミで知った対策がオイルをモチュールの３００Vを使うという事でした。
なるほど３００Vを使うとカム山は削れなかったんです。その時はスゴイぞ３００V！と喜んだのですが、当時からリッター３０００円強というこれまた驚愕なお値段な上、ハイチューンエンジンとなれば、ゼロヨン何回かで油圧が下がってしまうという始末・・・
それに車はオイル容量が半端ではありませんので貧乏人の私が入れ続ける事は・・・
そしてある時、友人のL型でWPC処理を施したカムは、通常のオイルでもカム山は削れなかったんです・・・
そしてあの高速ロックをみまってガレージで長い間眠っていた私のKHが思い浮かびました。
もしかして、この処理は旧車にこそ価値があるのかも・・・
そして、その頃にはWPC処理はオートバイのレースで実績を挙げていたので、私のKHにも施工してみました。
組み上がって感じた事は「中低速が扱い易くなった」という事でした。もちろんこの処理で飛躍的にパワーが上がる訳ではありません、しかしこの後、私がＷＰＣ教という宗教に？入信するきっかけが訪れます。
それは一時期、トライアルごっごにハマり、愛車スーパーシェルパでゲロ道アタックに狂っていた私は、久しぶりに乗ったKHにナント！オイルを入れるのを忘れて走ってしまっていたんです・・・
今では考えられませんが、当時の２サイクル車にオイル警告灯なんて親切な装備はありません。
オイルタンクの窓でオイルが入っているか確認するしかないですが、その時はシェルパと同じように勘違いして油量の確認もせずＫＨでツーリングに出かけてしまったんです。
なんか今日はエンジンがおかしいな・・・と思いながらもすでに何十キロと走っていたその時、バックミラーに映る風景を見て青ざめました。その時になって、初めてオイル窓を確認していなかった事を思い出したんです・・・
やってもた・・・
でも意に反しエンジンは調子良くフツーにかかっています。たまたますぐそこにスタンドがあったので、２サイクルオイルを補充して事なきを得ました。
それからもずっと調子が良いので、未だエンジンは開けていませんが、もしＷＰＣ処理をせずに組んでいたら・・・
また、あの考えただけでも恐ろしい、高速ロックに見舞われていたかもしれません。
未だ調子が絶好調なので、開けるのは躊躇しますが今後の為、腰上だけでも開けてみて後日ＵＰする予定です。
何キロ程オイルなしで走ったのかは不明ですが、ピストンやシリンダーの状態など興味津々です。
それ以来、私はＷＰＣ教の熱心な信者となりました。もちろんもう一台の愛車、スーパーシェルパにもＷＰＣ処理を施しています。
嫌がる従弟のセロー２２５にも無理やりＷＰＣ処理をしたところ、非力な小排気量車程、効果が解りやすく、あれほど拒否していた従弟でさえ、今になるとＷＰＣ処理は素晴らしい！やって良かったと言います（笑）
他にもいろいろエンジン部品の加工や、新しい技術などは日進月歩ですが今の所、焼き付きに対し、費用対効果が凄く高いのがWPC処理と言えます。
それくらい効果絶大？のWPC処理ですが、もうひとつ焼き付かせない為に大切な事があります。
それがピストンクリアランスです。
ウチでもう何度もボーリングに出してるなじみの内燃機屋さんでさえ「油すき間、百分の五でええか？」と聞かれます。
今や４サイクルエンジンでは０．０２というクリアランスのエンジンがある位です。
ハイシリコンピストンやメッキシリンダー、ひいてはショートピンハイト化によって近年ピストンクリアランスはどんどん狭くなってきています。
クリアランスを小さくできると、圧縮はもとより、リング音も小さくでき、いいことだらけの様ですが、熱的にも潤滑的にも不利な空冷２サイクルエンジンのマッハ系に、現行のピストンクリアランスでいい訳がありません・・・
ましてやボア径の小さいＳ系と同じ３気筒で排気量の大きいＨ系などが同じクリアランスな訳がありません。
厳密にいうと、２５０と４００でも全くピストンクリアランスは違います。
なのに、内燃機屋さんでは一般的に０．０３～０．０５という数値で仕上げる事が多いですね。
そりゃ、よく考えてみると今では一般の内燃機屋さんに２サイクルエンジンが入ってくる事なんてほとんど無いでしょうし、世代交代が進み２サイクルエンジンすら知らない平成生まれの職人さんがいても不思議ではありません。
また、エンジンの組み方でも多少は焼き付きにくいエンジンにすることができます。
このオイルシールに書かれた線の意味が解る貴方は相当病的なマッハマニアです（笑）
この線の意味についてはおいおいUPする予定ですが、シリンダーにノックピンのないエンジン故、ネジの締め方などなど・・・
このシールの事だってマニュアルには一切載ってないんです・・・
秘儀とまではいいませんが、ツボを押さえて組まないと、「焼き付きやすいエンジン」になり兼ねませんから。
そして最後は、「焼付かせにくい運転」についてです。
巷でマッハ系を見かけると、どうも過保護にしすぎているのか、まるでハーレーかと思う位に早め早めにシフトアップする御仁・・・
俗に言う「４スト乗り」というんでしょうか？思わず「２ストやねんから、もっとブチ回さんかえ！」と心で叫んでしまいます（笑）
２サイクルエンジンやロータリーエンジンは、必ずしも低い回転で走る方がエンジンに良い訳ではありません。
かといって私のように、親の仇といわんばかり常にブチ回しているのもどうかと思いますが（笑）
２サイクルというのは、ある程度決まった回転域でないと掃気や排気がうまくいきません。
リングの廻りやマフラーにカーボンが溜ったり、農機具などでは、ピストン頭部にもカーボンが蓄積し、圧縮比が変わって異常燃焼する個体もありましたから。
だから、実は「運転」で焼き付きは一番変わってくるのかもしれません・・・
４サイクルから乗り換えた方に多いのですが、２サイクルエンジンで過度のエンジンブレーキはご法度です。
もともと２ストはエンブレが効きにくく、主ブレーキさえも効かないときて、必要以上にシフトダウンをする方もいらっしゃいますが、分離、混合に限らず、混合気によって冷却および潤滑をしている２サイクルエンジンにとって過度のエンジンブレーキは命取りです。とはいえ、局度なエンブレでなければ、シフトダウン時にチョット多い目にアクセルを煽っておけば大丈夫です。
なんせ焼き付く手前で必ず前兆があるはずです、要はなんかおかしいと感じたら、すかさずアクセルを閉じて下さい。
そうすれば焼き付いたとしてもダメージは少なくて済むし、なにより安全です、うまく表現できませんが、アクセルを開いているのにいつもより力がないとか、なんとなくモーモ言う？（笑）と感じたら、アクセルを閉じて下さいね。
長文になりましたが、皆様に「高速ロック」だけは、経験して欲しくありませんから・・・
