兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 未分類

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KHパーツ 新製品の経過報告

残暑お見舞い申しあげます。

皆様、まだまだ残暑が厳しいようですがいかがお過ごしでしょうか?
くれぐれも熱中症にはご注意下さいませ。

なかなか思うようにいかないパーツ開発ですが、発売予告をかねての経過報告です。

かねてから何度も試作を繰り返し、やっと納得のいく仕上がりになったKH用フロント強化サス。
決して固すぎず、それでいてしなやかな動きとなるようなバネレートを探るのに苦労しました。
純正より自由長も変更して、若干プリロードも掛るようにしています。
どうしても人によってバネレートの好みは異なりますが、ノーズダイブを抑え腰があり、決してストリートでギャップを拾らってもゴツゴツしないしなやかなサスペンションに仕上がっています。
ブレーキを強化されている方や、ノーマルの柔らかすぎるサスを変えたい方、もちろんヘタったノーマルスプリングのリプレイスメントパーツとしても最適です。

初回ロット限定10台分は今月下旬に出来上がる予定です。
一台分 税込み15980円(税抜き14800円)
別途料金となりますが、サーキットや峠専用仕様や、街乗り専用レートも制作可能です。

 

 

 

続いては、KH400用520化キット。
これも前々からすでに私のKHには採用していますが、駆動系だけに十分な安全性の担保がない事には発売できませんでした。
長時間走り込んでスペーサーやスプロケットナットの耐久性も十分証明されましたので近日発売予定です。
こうやって530チェーンと520チェーンを比べると一目瞭然ですが、何より押しただけでも抵抗の違いが解るくらいです。
今や100馬力越えのマシンですら520サイズです・・・非力なKHで最近の530チェーンでは過剰品質にも程があります。
小排気量車ではOリングチェーンからノンシールに変えただけでも差がハッキリ解るくらいなので、これは効果テキメンです。
エンジンパワーを上げるだけがチューンではありません、フリクションの軽減も立派なチューニングです。
発売時期や価格など、後日UPさせて頂きますネ。

 

 

おまたせしました、真打ちはPWKキャブキットです。
センシティブなノーマルキャブに苦労なさっている方が沢山いらっしゃるという声は本当にずいぶん前から聞いています・・・
何より当たりか外れか、まるで当て物のような中古キャブをだましだまし使うしかない昨今、パワーや始動性に加え入手のし易さ、保守の容易さなど、計り知れない程のメリットがあるKHにPWKキャブへのスワップ。
私のKHでその事は本当に痛感しており、もはやノーマルキャブに戻すなんて事は考えられません・・・

半円形スロットルを持つPWKキャブは、霧化特性に優れ、パワーの出るフラットバルブと、張り付きにくく扱いやすい円形スロットルのいいとこ取りしたようなキャブです。
そんないいとこだらけのPWKキャブですが、欠点ばボディーがVMキャブなどに比べ若干大きく、ノーマルキャブでカツカツのKHではクランクケースにボディーが干渉してしまいます・・・

 

 

何度も試作品を造ってはまたやり直す・・・市販化となるとシリンダー高さの個体差まで考慮しなければなりません。
傾く油面とケースクリアランスとの取り合い・・・絶妙な位置を探り出して、やっとプロトタイプが出来上がりました。

 

初期セッティングに関して、当初ニードルのセットに苦労しましたが、ノーマルエンジン+チャンバー程度の車両にボルトオンに近い状態で走れるようにセットアップして販売したいと考えております。
涼しくなる頃までには市販化できそうですが、台所事情により、小ロットでの在庫しか無理なので(涙)とりあえずこちらも10台分位で考えております。
価格等はまだ未定ですが、とりあえず先行予約を受け付けております、それなりの数さえ読めれば、価格も抑える事はできるんですがね・・・なので気になる方は早めにご連絡下さいませ。
あくまで仮予約となりますので、お気軽に当店HPのお問合せ欄よりご連絡頂ければ幸いです。

まだまだ、エキサイターコイルのまき直しサービスや、バレル研磨仕上げなどなど、これからもどんどん発売していく予定です。
全国のKH乗りの皆様、私自身も生粋のKH乗りを自負していいます、今後ともガレージトライシクルの応援よろしくお願い致します。

 フレーム修正 

GPz400FⅡを探して欲しい・・・

最初は、GPzなんかワシから見れば、現行車みたいなもんや!とタカを括っていましたが、
イザ探すとなると、コレがホンマにありません(汗)
ネットで検索するも、なんと全国に中古車は2台しかないという現実!
KHですら、中古車は50台位はありそうなので、あらためてビックリです。
何故なら巷のFⅡは多くがGPz400FのFⅡ仕様がほとんどなんです・・・
探す事しばし、やっとヤフオクで本物のFⅡのレストアベースが出品されていました。
ただ、明らかに怪しい代物です・・・ どうせ全バラするんやし!と思い切って仕入れるも、キッチリフレームに曲がりが(涙)

フレームのアライメントがキッチリ出ていなければ、いくら足廻りを修理してもダメなんです・・・フレームは日本語で「骨格」を意味しますので、ミリ単位での精度で修正していきます。

旧車の場合、知らずに曲がっているフレームで、そのまま乗っておられる方も実は多数いらっしゃいます。
人間の目では限界があるので、レーザー光線を使って曲がりを見ます。レーザー光線は常に真っ直ぐ出るので、その原理を利用して曲がりの測定をします。
フレームは、そうそう簡単に曲がるものではありませんが、こうやってレーザー光線で測定すれば一目瞭然です。

 

ベンダーという油圧で動く機械で曲がりを修正しますが、
時にはトーチであぶり、レーザーポインターで確認しながら慎重に寸法をだしていきます。
赤いレーザー光線の点がネックの中心にピッタリ治まり、キャスターやトレールを確認し、これで貴重な?FⅡの骨格の修正が完了しました。

 

 

この後、フレーム専用のブラスト屋さんでサンドブラストし、完全にサビを除去してから、工業用粉体塗装へ回します。
粉体塗装(パウダーコーティング)については、また後程UPさせて頂きますね。

 

 

 

 

カワサキの聖地 明石市

私の生まれ育った街のすぐ隣地区の明石市二見町へ、先ほど納車に行ってきました。

明石市は、日本標準時の街として有名?ですが、我らカワサキ党には、川崎重工明石工場のある、
カワサキ乘りの聖地としての方がしっくりくるかもしれません。
川崎重工では、オートバイは昔から、明石工場でのみしか生産していませんから、
全世界で活躍しているマッハやZ、いえ、カワサキ製のすべてのオートバイは、
この田舎町から生まれています。

私には、いつも見慣れた風景なのですが、特に西部地区はな~んにもなく、あるのは鄙びた漁村だけです。

今日も、冬タコの水揚げ作業が行われていました。
今や「明石蛸」として全国に出荷されるブランド品となりましたが、
その多くが西部地区で水揚げされ、特に古典的な漁法の「蛸壺」で獲られた蛸は痛みが少なく、高値で取引されます。
浜のそこらにタコツボが転がっている風景は、子供の頃からほとんど変わる事がありません。

若い頃は本当に何もない田舎町と思っていましたが、歳を重ねると、何もないと思っていた場所に、本当にいろいろ楽しい物がある事に気付かされます。
そういえば、小さい頃、浜にさえ行けば、遊ぶ事に困った記憶などなかったっけ・・・

いにしえの昔より変わる事のない漁師街独特の入り組んだ、まるで「尾道」かと錯覚するような街並みに張り巡らされた路地や坂道は、失いかかっている日本の風景にさえ見えてきます。

このお家なんて、絶対車庫証明は取れんやろな・・・とかいらぬ心配をしながら(笑)街をぶらり。
この辺りは、火事などあれば間違いなく消防車は入れません・・・多くが昔ながらの木造家屋なので、地元の「消防団」だけが頼りなのです。

明石には、名物の明石蛸を使った、「玉子焼き」というB級グルメがあります。
アッツアッツに焼けた玉子焼きを出汁につけて食べるのが明石流。
世間では「明石焼」と呼ばれますが、地元民は明石焼とは呼ばず、玉子焼きといいます。
また、一皿や一個とは言わず、「オカ~ちゃん、玉子一枚やいてんか!」と言って注文するんですよ。
ただ最近では、B級グルメブームのあおりを受け、お店やお客さんが増え、地元産のタコが追いつかず、外国産のタコを使う玉子焼き屋さんが多くなったのは寂しい限りです・・・

当、トライシクルは加古川市の一番東の端にありますが、
信号一つでそこからは聖地明石になります。

カワサキ乘りのみなさん、ぜひ一度、愛車の生まれ故郷、
明石へ愛車と一緒に里帰りしてみませんか?

KH250 ブレンボラグビーキャリパーの効き具合。

念願のKH用ボルトオンブレーキ強化キットが完成しました。
反響の大きさに驚いております。
特に多かった「どれくらい効きますか?」と言う質問なのですが、客観的な表現が難しいので動画をUPしてみました。
現代のマシンにお乗りの方は???と思いでしょうが、70年代の単車の方なら解って頂けるかと思います。

KH250 クロームメッキスポークとHリム装着例

当店オリジナルKH250 400用クロームメッキスポーク エクセルHリム装着例

かねてより要望の多かった、クロームメッキスポークを実際にKH250に組み込んだ画像をUPさせて頂きました。

 

 

このKH250は私個人の車両ですが、当店メッキスポークとアルムHリムを組み合わせています。
個人的には、Hリムはあまり好きではなかったのですが、光沢をエクセルHリムの光沢アルマイトの輝きに合わせた甲斐もあり、ノーマルのユニクロメッキ+クロメートニップルよりも、リムとの一体感があり、結果オーライかな?(笑)

 

 

アルミリムは見た目ももちろんですが、何より鉄より断然軽いんです!
これは純正リムとアルミUリムとの重量比較ですが、同じ1.85-18でもこれだけ重量差があります、単体で約40%もの軽量化になります。バネ下重量の差は、思った以上に操安性の差となります。

 

 

 

現在、新品の鉄リムはフロントが手に入りません・・・
DID製などの汎用18インチ40穴のリムで組もうとすれば、組めない事はないのですが、元々ドラムブレーキ用のリムですので、ディスクブレーキのKH系などで組むとスポークの倒れ角がキツくなりスポークに無理な力が掛かる為、危険です。
純正の鉄リムに比べ高価で、それなりの納期が掛かるEXCELリムですが、KH専用設計ですので、安心して乗って頂けると思います。

 

 

もちろん、スポーク張替えサービスも行っております。
ハブを送って頂ければ、ブラスト後、無給油ベアリングに打ち換え、振れ取りを行い、お返し致します。(バフ仕上げは別途料金)
足元が決まると、愛車が見違えるように見栄えがアップします!
納期は約二週間程掛かりますので、真夏や真冬のあまり乗らない時期とかがオススメですね。

当店オリジナルKH250 400用 クロームメッキスポークを組む。その2

KH250 400用 当店オリジナルクロームメッキスポーク組み換え作業です。

ブラストを終え、磨いたハブにアウター側からスポークを組み込んでいきます。
人によって組み方はそれぞれですが、随分昔に高校生の頃、西明石の川重の下請け工場でアルバイトをしていた時、
パートのオバちゃんが、テキパキとスポークをハブに組んで、振れ取りまでやっていたのが印象的でした。
当店は私が開業するまで、この辺りでは老舗の自転車屋さんでした。
店舗のオーナーは昔からの旧車仲間でしたので、私にミッチリと振れ取りを叩きこんでくれました。
最近ではスポーク車両はオフ車位しかないので、振れ取りができる単車屋さんも激減しています・・・

スポークの先端でリムにキズを入れない様に注意しながらリムと合体していきます。
この段階になると、なんとなく「車輪」ぽくなってきます。

これはリアなので、アウターとインナーを交互に組んでいきます。
リアはスポークが短く、倒れ角もキツイので、入念に養生して組み込みます。
特に高価なエキセルHリムは光沢アルマイトが掛かっているので鉄リムの数倍気を使います。

組みあがったフロントホイール。
当時物より防水、防汚性能が格段に良くなる無給油シールベアリングを組み込み、振れ取りへ。

磨き上げたハブと新品リムと当店オリジナルのクロームメッキスポークが眩しいですね(笑)
足元が美しいと、全体がしまって見えグレードアップした気分になれます。

GSX400FS インパルス 31年間乗り続けるって事・・・

同級生が31年間乗り続けている旧インパルスが車検の為入庫しました。
思えば遠い昔、「ワシ、インパルス買うわ!」って中学の時から言っていたヤツがホンマにインパルスを買った時の ボクの頭に走ったインパルス(衝撃)は相当なものでした(笑)
何故なら、当時「ヨンヒャク」に乗るって事は、今時の若者がレクサスに乗ってるより凄い事で、それはもう羨望の眼差しで見られたもんです。
2月生まれだった私はこれほど誕生日が遅い事を呪った事は、今現在に至ってもないでしょう!
片や「ヨンヒャク」片や「チャリンコ」ってのは、今で言う「フェラーリ」と「軽トラ」以上の格差でした。
その上、高校生だった私には車検がある「ヨンヒャク」をバイト代だけで維持するのは無理でした。
その為、車検の無い「ニヒャクゴジュウ」しか買えんかったので、いよいよ「ヨンヒャク」に対する羨望は、やがて妬みへと変わっていきました(笑)

その後、何年も月日が流れ、ひょんな事から単車の話になり、お互い口を揃えて出た言葉が

「えっ!お前、まだ持っとったんけ!!」(笑)

当時は18歳になると、単車を降りるか、フルノーマルにして乗るとゆう、田舎の掟のようなものがありましたからお互いビックリ!
私も、車は18歳の時に買った昭和47年式の車を今も所有し続けていますので、「所有し続ける大変さ」は身にしみて感じています。
今でこそ旧車ブームですが、一時はゴミの様に扱われ、車検も毎年受けないといけなかった暗黒の時代にも手放す事なく大切に乗り続けたという事実には敬服します。

二年ごとに懐かしいコイツに再会する時は、私のKHも16歳当時のライムグリーンに戻して一緒に近所を流します。
年々単車が小さくなり(笑)乗り手はすでに「老い」すら感じる歳になってしまいました。
当時、「キャブ何φ?」か「ジェット何番」といった会話は、31年の歳月が「お前、血糖値なんぼ?」とか「血圧は?」とかにすっかり数値の話題を変えてしまいました(爆)

でも当時からあたりまえのようにいてくれるコイツにまたがると、 ギアポジションインジケーターの赤い光が、いとも簡単に私を15歳?に戻してくれます。

そしてまた、あの悔しかった「ヨンヒャク」への妬みがふつふつと蘇ってきました・・・合掌

スピードショップイトウ オリジナルゼファー750用FCR35φキャブキット

ゼファー750用FCRキットは今更珍しいものでもありませんが、世間一般で見るFCRは何故か見た目がシックリきません・・・

それは無駄にデカいチェーンテンショナーのせいで、どうしてもスピゴット(インマニ)が長くなってしまう為なんです。
これはZR7系エンジンを搭載した後期型ゼファー750なので、テンショナーは小さくなっており、スピゴットを短くしても干渉しません。前期型でも、マニュアルテンショナーに交換すれば、装着可能かと思われます。

 

スピードショップイトウさん(以下SSイトウ)で、ショートスピゴット対応のFCR35を、ゼファー750用にニードルをリセッテイングして販売してくれます。
ズビゴットの長さというのは、エンジン特性に顕著に作用します。一般的にインマニが長くなると低速型になるといわれ、短いと高回転型になるといわれます。
四輪などでは、吸気管長を変化させる機構をもった原動機も存在している位なのですが、口径やファンネルなど、多数の要素があるので一概にはいえません。
それよりもやはりオートバイ、特に「単車」と呼ばれた時代の車両は「見た目」も重要なファクターとなりえます。
このSSイトウFCR35は、ショートスピゴットと、よもすれば少し口径オーバーかなと思われるビッグボディーの35φと言う吸入空気量がもたらすフィールはノーマルのそれとは比較しようの無いほど激変し、高回転での官能的なフィールをもたらしてくれます。

大きけりゃいいって事のないキャブ口径の選定ですが、逆に口径が小さ過ぎてもアクセルの開閉に対し、ギクシャクする場合もあります。
数多くのレースで培われた伊藤晶雄氏によるジェットニードルの選定のおかげで、心配していた中低速のもたつきなど皆無であり、
ことこのマフラー以外フルノーマルのゼファー750に関しては、逆に中低速でのアクセルのツキも程よく穏やかで、非常に乗り易くベストな口径となりました。
ただし、ビッグボディー故、どうして大きなノーマルの燃料コックではボディーと干渉してしまいます。GSXやピンゲルなどの小さめのコックへの換装が必須となります。

 

 

やっぱし、これくらいの吸気管長の方が、リッタークラスよりも高回転が使えるナナハンクラスはベストな選択ですが、何より見た目はバツグンにカッコいいですしね!
これで、こう少し長めのファンネルを装着すればなおカッコよろしですね。

 

 

 

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