兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 旧車レストア

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KHパーツ 新製品の経過報告

残暑お見舞い申しあげます。

皆様、まだまだ残暑が厳しいようですがいかがお過ごしでしょうか?
くれぐれも熱中症にはご注意下さいませ。

なかなか思うようにいかないパーツ開発ですが、発売予告をかねての経過報告です。

かねてから何度も試作を繰り返し、やっと納得のいく仕上がりになったKH用フロント強化サス。
決して固すぎず、それでいてしなやかな動きとなるようなバネレートを探るのに苦労しました。
純正より自由長も変更して、若干プリロードも掛るようにしています。
どうしても人によってバネレートの好みは異なりますが、ノーズダイブを抑え腰があり、決してストリートでギャップを拾らってもゴツゴツしないしなやかなサスペンションに仕上がっています。
ブレーキを強化されている方や、ノーマルの柔らかすぎるサスを変えたい方、もちろんヘタったノーマルスプリングのリプレイスメントパーツとしても最適です。

初回ロット限定10台分は今月下旬に出来上がる予定です。
一台分 税込み15980円(税抜き14800円)
別途料金となりますが、サーキットや峠専用仕様や、街乗り専用レートも制作可能です。

 

 

 

続いては、KH400用520化キット。
これも前々からすでに私のKHには採用していますが、駆動系だけに十分な安全性の担保がない事には発売できませんでした。
長時間走り込んでスペーサーやスプロケットナットの耐久性も十分証明されましたので近日発売予定です。
こうやって530チェーンと520チェーンを比べると一目瞭然ですが、何より押しただけでも抵抗の違いが解るくらいです。
今や100馬力越えのマシンですら520サイズです・・・非力なKHで最近の530チェーンでは過剰品質にも程があります。
小排気量車ではOリングチェーンからノンシールに変えただけでも差がハッキリ解るくらいなので、これは効果テキメンです。
エンジンパワーを上げるだけがチューンではありません、フリクションの軽減も立派なチューニングです。
発売時期や価格など、後日UPさせて頂きますネ。

 

 

おまたせしました、真打ちはPWKキャブキットです。
センシティブなノーマルキャブに苦労なさっている方が沢山いらっしゃるという声は本当にずいぶん前から聞いています・・・
何より当たりか外れか、まるで当て物のような中古キャブをだましだまし使うしかない昨今、パワーや始動性に加え入手のし易さ、保守の容易さなど、計り知れない程のメリットがあるKHにPWKキャブへのスワップ。
私のKHでその事は本当に痛感しており、もはやノーマルキャブに戻すなんて事は考えられません・・・

半円形スロットルを持つPWKキャブは、霧化特性に優れ、パワーの出るフラットバルブと、張り付きにくく扱いやすい円形スロットルのいいとこ取りしたようなキャブです。
そんないいとこだらけのPWKキャブですが、欠点ばボディーがVMキャブなどに比べ若干大きく、ノーマルキャブでカツカツのKHではクランクケースにボディーが干渉してしまいます・・・

 

 

何度も試作品を造ってはまたやり直す・・・市販化となるとシリンダー高さの個体差まで考慮しなければなりません。
傾く油面とケースクリアランスとの取り合い・・・絶妙な位置を探り出して、やっとプロトタイプが出来上がりました。

 

初期セッティングに関して、当初ニードルのセットに苦労しましたが、ノーマルエンジン+チャンバー程度の車両にボルトオンに近い状態で走れるようにセットアップして販売したいと考えております。
涼しくなる頃までには市販化できそうですが、台所事情により、小ロットでの在庫しか無理なので(涙)とりあえずこちらも10台分位で考えております。
価格等はまだ未定ですが、とりあえず先行予約を受け付けております、それなりの数さえ読めれば、価格も抑える事はできるんですがね・・・なので気になる方は早めにご連絡下さいませ。
あくまで仮予約となりますので、お気軽に当店HPのお問合せ欄よりご連絡頂ければ幸いです。

まだまだ、エキサイターコイルのまき直しサービスや、バレル研磨仕上げなどなど、これからもどんどん発売していく予定です。
全国のKH乗りの皆様、私自身も生粋のKH乗りを自負していいます、今後ともガレージトライシクルの応援よろしくお願い致します。

GSX400FSインパルス フロントフォークOH ANDFとセミエアサス。

「インパルス」と言う車名で貴殿はどの機種のインパルスを思い浮かべますか?
最近の若い方なら水冷?のインパルスしか知らないかもしれません。
時にはまるで「東京タワー」のような油冷エンジン?のインパルスもありましたね。

でも私達アラフィフ世代には、関東では「ジスペケ」関西では「ガスペケ」とか呼ばれていたGSX400FSこそ「インパルス」なのかもしれません。

今回はそのインパルスのフロントフォークをOHします。

 

この時代、どこのメーカーも「アンチノーズダイブ」という装置をこぞってフロントフォークに装着していました。
アンチノーズダイブとは、ブレーキング時のフォークの沈み込みを抑制する装置で、このインパルスには「ANDF」なる名称の装置が付いています。当時、メーカーによってそれぞれ名称が異なり、AVDSだTRACだと色々あったんですが、90年代になると、いつのまのかそんなものは「死語の世界」になってしまいました。

このアンチダイブ、発想こそ良かったんですが、コーナーの突っ込みに逆に不自然な動きが嫌われ、最近では、取っ払ってしまう方も多くなりました。

余計な物?がある分、部品点数も多くなるのが世の常・・・
各部点検と計測をします。フォークオイルはヘドロになっていました。
スライドメタルも全て交換します。

各部を徹底的に洗浄し観察すると、アウターチューブに立て傷と、異物を噛みこんだ跡を発見。
比較的きれいだったインナーチューブの割りにオイル漏れが酷かったので、オイルシールの劣化とは別の原因があると睨んでいたのが的中してしまいました・・・
もちろん、新品部品なんて出ませんので、オーナーに承諾して頂き、細かいペーパーで入念に修正。
組みあがって、入念に試運転しましたが、漏れは完全に止まっていて、胸をなでおろしました。

 

そして、当時大流行したもう一つの機構、セミエアサスです。
やはり80年代のバイクはどのメーカーもセミエアサスをこぞって採用しました。
スプリングにプラスして、空気の反発力も利用しようと考えたみたいです。

 

これも、結構めんどくさい機構なんですよね・・・
フォークの空気圧が均等になるように、左右のフォークをパイプで連結しています。
これはカワサキ製の連結パイプですが、FXのE4辺りから採用しています。たしかCBXもそうだった記憶が。

 

元々、エアと併用が前提のソフトなスプリングレートの為、この部分の機密が悪くなると、フルボトムしてしまう車両も多かったです。
特にV-MAXなどの重量級車両ではエアの加圧が顕著に現れる為、マメな確認が必要です。

このOリングやフォークトップのOリングが劣化すると、エアか漏れてしまいます。
結構な数のOリングがありますが、全数交換して万全を基します。

最後に専用の空気入れを使って加圧します。0.3~0.6㎏とかなりの低圧ですので、普通の空気入れでは微調整が難しいです。
ほんの少しの空気圧の変化で、乗り味が激変します。この年代の車両は、一度エア圧を確認されたほうがよろしいかと。
何度か試運転して、ベストな圧力にセットしました。

この一連の作業も、もはや「死語の世界」となってしまいました。
でもこの80年代は各メーカーの熾烈な性能競争のおかげで、飛躍的に性能が向上した時代でもありました。
各メーカのエンジニアがプライドを賭け、熱く競い合った、本当にオートバイが一番輝いてた時代だったのかもしれませんね。

「鮫ブル」こと610ブル-バード2000GTーX

友人の後輩が凄い車に乗って来店。
ナント!「サメブル」こと610ブルーバードです。
サメブルを真近で見るなんて何年ぶりでしょう・・・

チンスポ&三分割りにスターシャークと、ボク達世代にはたまりません!マニア延髄のロンサムカーボーイのコンポなんて涙物です。
当時はあまり好きになれなかった610も今見ると、本当に理屈抜きでカッコいい!!
ただ、昨今の旧車の高沸には閉口します、購入価格を聞いて、ため息しか出ませんでした・・・
でも悲しいかな、本当に程度のええ車両はマニア間で取り引きされ、中古車屋さんに出回る代物は、購入後に恐ろしい程、費用が掛かる物が多いのも事実です。

でも、Zや箱スカなどに比べ、一時はゴミ扱いされた610ブルが、現在まで生き残ってくれたと考えれば妥当な金額なのかもしれません・・・

クォーターパネルに誇らしげに輝く「GTX」のエンブレムが燻し銀のシブさを醸し出しています・・・

男が男らしかった時代・・・女の子よりもシブい車に乗る先輩に憧れた・・・
ソレックスの生ガスの匂いと永チャンのBGM、そして夜の駅前ロータリー、何処の街でも繰りひろげられた光景。
携帯もポケベルもなかったけど、ロータリーにさえ行けば誰かに会える・・・車を転がしてるだけで死ぬほど楽しかった。本当に古き良きいい時代だったな・・・(涙)

しかしこの当時の車って斜め45度から見ると、なんてセクシーなんやろうね・・・
ソレ、タコ、デュアルの三種の神器で武装されたストレートシックスL型エンジンは、官能的なサウンドを奏でています。
廻りの空気を揺らす鼓動、この独特の雰囲気は、「マフラーだけ」変えた現在のガキ車では絶対に出えへん・・・

私も、KHに30年以上乗っていますが、19歳の時に買ったS30Zも、現在は「不動産」ですが、ガレージに大切に?しまっています・・・
トリプルとL型が三度の飯より大好きなんです・・・
だから、この610、よ~く冷静に観察すると、色々問題が有りそうで放っておけません・・・
旧車は初めての、この610オーナーは「旧車だから・・・」と思い込んでいた様ですが、まだまだ本調子には程遠い様ですね・・・
これからボチボチと当店で、現在の改良された部品などを取り入れながら、本来の性能を取り戻して行きたいと思っています。
オーナー様にも、修理の様子をブログにUPする事を快諾して頂いたので、みなさん、乞うご期待あれ。

KH250 ブレンボラグビーキャリパーの効き具合。

念願のKH用ボルトオンブレーキ強化キットが完成しました。
反響の大きさに驚いております。
特に多かった「どれくらい効きますか?」と言う質問なのですが、客観的な表現が難しいので動画をUPしてみました。
現代のマシンにお乗りの方は???と思いでしょうが、70年代の単車の方なら解って頂けるかと思います。

KHのスイングアーム

KHのスイングアームは画像のように、旧式の砲金ブッシュで支持されています。
動きがいい訳がありません・・・

Z系でも初期のRSはブッシング支持ですが、A4かD1辺りからニードルベアリング支持に改良されています。
もちろん今頃のオートバイは、ほぼニードルベアリングで支持されています。
要はシャフトを「面」で支えるか「線」で支えるかの違いなのですが、今更ここだけベアリング化したからといって、劇的に路面追従性が上がる訳ではないでしょうが、ビ〇ーパンツよろしく「下着のオシャレ」感覚で造ってみたら、自分でもビックリするほど旋回性能が上がっているじゃ~あ~りませんか。
おそらく、一緒に交換したリアサスのおかげかもしれませんが、明らかに「サスが動く」んです!

「当時物」に拘った、こてこてカスタムも嫌いじゃない私ですが、「見えないオシャレ」も楽しいですよ。

マッハ KH トリプルシリーズの都市伝説?

マッハやKHの話で何故か「真ん中が焼ける」とよく言われます・・・

がっ!しかしである。
私の経験上、何故か3番シリンダー(勝手に右から順に呼んでます本当は1番)ばかり焼き付いています。
この帰国子女のKH400もキッチリ3番シリンダーが焼きついています・・・

マッハ系のシリンダーレイアウトだけを見ると、やはり真ん中のシリンダーの冷却効率が悪く見えますが、適正なピストンクリアランスとキチンとしたオイル管理をしていれば、そうそう焼きつくという事はありません。

では何故3番ばかり焼けるのか??
それは、単純にオイルポンプから「遠い」事に尽きます・・・
どうしてもデリバリパイプも長くなり、油圧の低下やポンプワッシャーからのエア噛みなども疑われます。

また、純正オイルポンプの信頼性が低いのもありますが、
タコメーターと共にオイルポンプを駆動している、チープなプラスチック製のギアとシャフトに不具合が出ている車両も多いですね・・・
オイルさえ切らさなければ、そうそう焼きつく物ではないハズなんですが・・・

そうやって永い間にマッハの「都市伝説」として拡散していったのでしょうね・・・
みなさん、くれぐれも「真ん中」ではなく、「3番」に気を使ってあげて下さいね!

CB1100R

元祖耐久レプリカのCB1100R
ホモロゲ取得の為、わずか全世界でRB、RC、RD合わせても5000台弱しか販売されなかった内の2台が当店に。

微妙な年式違いのRCとRDなのですが、細かな違いはKファンの私には解りません(笑)
でも35年程前、当時の新車価格が250万円以上した超高級車だった記憶が・・・当時の新車のナナハンが50万位だった事を考えるともの凄い金額ですよね~

ただどちらの機にも共通しているのは「長い間車庫で眠っていた」って事・・・
でもナントこのRD、新車からワンオーナー車なんです!!
まずはこのワンオーナー車のRDさんから目覚めて頂くとしましょう。


タンクはさすがレーサーレプリカ、なんと総アルミなので、
強烈な異臭を放つ、もはやガソリンではなくヘドロと化した物体に腐食される事もなく、清掃だけでなんとかなりそうですが、一回や二回の清掃では落ちそうもありません・・・
早くRCBレプリカの咆哮を聞いてみたい気持ちを抑え、
ドライスタートをいたわりながらの作業なので、今しばらく時間が掛かりそうですネ。

マッハ KH トリプルシリーズ共通キックスプリング

カワサキトリプルシリーズ全車種共通キックリターンスプリング。

かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリングを制作いたしました。
当初、純正よりバネ乗数を上げ、強化品として作る予定でしたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていると製作担当者の方にアドバイスを頂き、高級スプリング素材である、いわゆるピアノ線と呼ばれるSWP鋼にて制作いたしました。
もちろん、某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。

 

 

* 現在欠品中です。

ギア試作品

 

「無いなら造る!」
と豪語したものの、いざホンマに作るとなると大変です・・・

まず、図面を引かないと、現物を持って行って「コレ造って!」ってな訳にはいきません・・・
原始人の私は学生時代に「ドリフター」なるもので製図の授業をイヤイヤ受けた位で、図面など描ける訳ありません。
ましてや、今やCAD??とかいう物でないとNC旋盤やMCで制作する事もできません(涙)
でも、持つべき物はお金・・・いえいえ友達です(笑)
友達が三次元測定機??やらCADで図面を引いてくれました。
図面さえできれば、今やそこらへんの鉄工所でもNC旋盤の無い所を探す方が難しいくらいなので、楽勝や!とタカを括っていました。
ところが!何件聞いても「ブローチがないねんな・・・」
と言う共通のお断りのお返事(涙)

「ブローチってなんやねん!!??」

聞けば、真ん中のスプラインを切る刃物だそうで、コイツを買おう物なら、目ん玉が飛び出す程の額なんだそうです・・・
ただでさえ、量産ではなく一点物の試作品扱いなので、コストが・・・Z系みたく、「いくら掛かってもやってくれ!」っていう太っ腹なお客様など、ミドルクラスでは皆無、ましてや中古エンジンにごっそり乗せ換えがほとんどのKHユーザーに一個数数万円などまず無理です・・・

でも、「どうしても新品のギアで乗ってみたい・・・」
もうそれしか頼るところがありません。
誰も買ってくれんでも、試作品くらいはと言う気持ちと
いつか量産する時が来たら、実走テストもせんとアカンし・・・
自分に無理矢理納得する理由を付け、コスト度外視で制作する事に。

あとの熱処理をどうするかとか、ホンマに試行錯誤しながら、なんとか試作品が完成しました。

 

 

WPC処理から帰ってきたギアをみてウットリ・・・
ハッと我に返り、変態もついにここまでの領域にきたなと(笑)

早速、私のKHにて実走行テストをしていますが、
まるで現行車のような安心感!思わず目頭が熱くなりました。

KH250 400のシフトフォークについて

KH250に限らず、マッハ系トリプル全車に言えるんですが、バラせば間違いなく4TH&TOPフォークが焼けただれています・・・

恐らく4TH&TOPフォークはケース上部に着く為、オイルの潤滑に問題があるのかもしれません。
もちろんKH250の純正部品はありませんので、新たに作るか、現物を修理して使うしかありません(涙)
さすがにフォークの新造となると、コストがかかり過ぎるので、試作的に特殊溶接による「肉盛り」をして頂きました。

素材との相性や、熱による歪などを考慮しないと、後で使い物にならなくなります。肉盛りの作業には長年の勘と熟練の技術を要します。
肉盛りが完了したら、フライスで修正しますが、やはりこの一連の作業もコストとの兼ね合いが・・・

う~ん・・・Z系みたく、数が読めれば、新造するんやけどね・・・

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