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250SSのベース車両S1C が入荷しました。

250SSのレストアベース車が入荷しました。
ベース車なので、程度も何もないですが、割合欠品が少なそうなので思わず触手が。
何よりあの煩わしい二年に一回の車検も250なのでありません。
腐っても2サイクルなので、それなりに走りますし、何よりあの官能的なトリプルサウンドに気楽に乗れちゃう250は魅力です。

しかし、昨今の旧車価格の高騰にはため息がでます・・・
当店でも仕入れ原価の凄まじい高騰に頭を抱えています。
このSSなんてエンジンが焼き付いて、キックが下りません・・・
おそらく何年も放置された感があり、一般の方から見ると「産業廃棄物」以外の何者でもありません。

旧車の世界では、「高いから良いもの」なんて事はないから恐ろしいんです。
本当にいい車両はお店に並ぶ事はまれです。なぜなら本当にいい個体は、マニア間で取引されてしまう事が多いからなんです。
だから中途半端な程度の車両をだましだまし乗るより、このような不動車を全バラしてイチからやり直した方が安心して乗って頂けると思います。

 

旧車に憧れて買ったはいいが、まともに走らせずに売却というパターンは結構多いようですね。
だからこそ当店ではできるだけ安価なベース車を最初に徹底的に修理してから乗ってもらいたいのです。
「旧車だから・・・」なんて言葉で安易に妥協しないでほしいんです。確かにこの当時の車両は現在の車両のように全くメンテナンスフリーとはいきませんが、新車だった当時、そんなに頻繁に故障ばっかりしてた訳ではないハズです。
ただ、修理にも「予算」はありますから、全てと言う訳にはいきません。当店では、やはり「走る」「曲がる」「止まる」「まっすぐ走る」に重点を置きたいと考えています。

 

このキックペダルの角度にピンときた貴方は相当オタ・いえ、マニアな方かもしれません(笑)

今となっては逆に新鮮なフロントツーリディングドラムブレーキ。
SSのみならず、KH250のド初期まで化石のようなドラムブレーキですが、キチンと調整してあげれば意外にKHのディスクよりタッチは良かったりします。それに本格的に走り込みたければ、KHのフロント廻りがボルトオンで流用できますしね。
でもピカピカにバフ掛けすれば絶対ディスクより存在感がありますね。

これはリアハブですが、ブラスト&バフ掛けでこんなに美しく・・・

 

この車両は逆輸入車、いわゆる国内物ではありません。
確かに、国内物の歴史の重みも素晴らしいかもしれませんが、高温多湿な日本と違い、湿度の低い国からの帰国子女達は年数の割りにサビや腐食が少なく、レストアベースには最適です。

タンクやフォークだって殆ど腐食はないんです。

国内物なら、よっぽど保管場所とかに恵まれていないと、シートベースなんて見るも無残な物が多いですが、やはり湿度の関係か、フレーム廻りもサビは比較的少ないです。

タンクの塗装が剥げた所から、元々のブルーの塗装が見え隠れしています。
フレーム番号からしても、この車両は、通称「刀ライン」のS1Cのようです。

 

こんな感じの250SSのベース車ですが、これから仕上げていきますので、気になる方がいらっしゃいましたらお気軽にご連絡下さいませ。

GSX400FSインパルス フロントフォークOH ANDFとセミエアサス。

「インパルス」と言う車名で貴殿はどの機種のインパルスを思い浮かべますか?
最近の若い方なら水冷?のインパルスしか知らないかもしれません。
時にはまるで「東京タワー」のような油冷エンジン?のインパルスもありましたね。

でも私達アラフィフ世代には、関東では「ジスペケ」関西では「ガスペケ」とか呼ばれていたGSX400FSこそ「インパルス」なのかもしれません。

今回はそのインパルスのフロントフォークをOHします。

 

この時代、どこのメーカーも「アンチノーズダイブ」という装置をこぞってフロントフォークに装着していました。
アンチノーズダイブとは、ブレーキング時のフォークの沈み込みを抑制する装置で、このインパルスには「ANDF」なる名称の装置が付いています。当時、メーカーによってそれぞれ名称が異なり、AVDSだTRACだと色々あったんですが、90年代になると、いつのまのかそんなものは「死語の世界」になってしまいました。

このアンチダイブ、発想こそ良かったんですが、コーナーの突っ込みに逆に不自然な動きが嫌われ、最近では、取っ払ってしまう方も多くなりました。

余計な物?がある分、部品点数も多くなるのが世の常・・・
各部点検と計測をします。フォークオイルはヘドロになっていました。
スライドメタルも全て交換します。

各部を徹底的に洗浄し観察すると、アウターチューブに立て傷と、異物を噛みこんだ跡を発見。
比較的きれいだったインナーチューブの割りにオイル漏れが酷かったので、オイルシールの劣化とは別の原因があると睨んでいたのが的中してしまいました・・・
もちろん、新品部品なんて出ませんので、オーナーに承諾して頂き、細かいペーパーで入念に修正。
組みあがって、入念に試運転しましたが、漏れは完全に止まっていて、胸をなでおろしました。

 

そして、当時大流行したもう一つの機構、セミエアサスです。
やはり80年代のバイクはどのメーカーもセミエアサスをこぞって採用しました。
スプリングにプラスして、空気の反発力も利用しようと考えたみたいです。

 

これも、結構めんどくさい機構なんですよね・・・
フォークの空気圧が均等になるように、左右のフォークをパイプで連結しています。
これはカワサキ製の連結パイプですが、FXのE4辺りから採用しています。たしかCBXもそうだった記憶が。

 

元々、エアと併用が前提のソフトなスプリングレートの為、この部分の機密が悪くなると、フルボトムしてしまう車両も多かったです。
特にV-MAXなどの重量級車両ではエアの加圧が顕著に現れる為、マメな確認が必要です。

このOリングやフォークトップのOリングが劣化すると、エアか漏れてしまいます。
結構な数のOリングがありますが、全数交換して万全を基します。

最後に専用の空気入れを使って加圧します。0.3~0.6㎏とかなりの低圧ですので、普通の空気入れでは微調整が難しいです。
ほんの少しの空気圧の変化で、乗り味が激変します。この年代の車両は、一度エア圧を確認されたほうがよろしいかと。
何度か試運転して、ベストな圧力にセットしました。

この一連の作業も、もはや「死語の世界」となってしまいました。
でもこの80年代は各メーカーの熾烈な性能競争のおかげで、飛躍的に性能が向上した時代でもありました。
各メーカのエンジニアがプライドを賭け、熱く競い合った、本当にオートバイが一番輝いてた時代だったのかもしれませんね。

KH用 強化フロントスプリング 試作品

KH250 400用 強化フロントスプリングの試作品が工場から届きました。
以前の試作品は固すぎてしっくりきませんでしたので、今回のバージョンはレートを少し落とし、素材も変更してみました。

 

 

レートもそうでなんですが、「いいものを造りたい」という思いから、コストを度外視して材質も変更してみました。
以前のバージョンのSWP-B鋼でも当時ものとは比べ物にならない程、材質は進化していますが、どうせならとヘタリにより強い高級素材SWP-V鋼に変更してみました。
そして制作担当者様にそこまで必要ないのでは?と言われましたが「ショットピーニング」という最終仕上げ処理も今回追加しました。

今回も、坊ヤン専門車のKHに強化スプリングなんて造っても「棚の肥やしにしかならない」って事も十分承知しています・・・だからもう半分ヤケクソなんかもしれません(涙)

もともとKHのノーマルフロントブレーキは死ぬほど効かないので、純正キャリパーなら、強化スプリングなんていらないかもしれません・・・
でもキャリパーを高性能な物に交換すると、恐ろしい程のノーズダイブに驚きます・・・フルブレーキングなど掛けようものなら、フルボトムしてしまいそうです。

ただ、なんでも強化すりゃええちゅうもんでもありません。
もともと34Φと、ちょっと昔の原付くらいの華奢なフォークに、強力な制動力のキャリパーと「逃げ」のないスプリングでは、下手するとフォークが曲がりかねません・・・ダンパーとも相性もしかり。
それに何より私はレースとかに使う訳ではなく、あくまでストリートを気持ちよく走りたいだけなんです・・・
もともと、ブレーキシステムを発売したのも現在の道路事情にあって「気持ちよく安心してストリートを走りたい」という事から始まったんです。

 

 

上がKH純正品、下が今回の試作スプリングです。明らかに巻き数も太さも変わっています。
純正には結構長いスペーサーが入っているので、スペーサーを取っ払ったバージョンも以前試作しましたが、納得いく物にはなりませんでした・・・
今回、まだ実車に装着する勇気が湧きません・・・またアカンかったら・・・ワシだけがええと思っとるだけちゃうのやろか・・・売れんやろな・・・
色んな事が頭をよぎります。

次回のブログで、量産決定!とご報告できれば良いのですが・・・
でもここまできたら、納得いくまでメイク&トライしてみます。だって自分が欲しいパーツなんですから。

クラッチについて。

KHに乗って早30年以上経ってしまいました・・・いよいよションベンの「キレ」も悪くなってきたアラフィフの私ですが(涙)
KHに限らず、カワサキトリプル全般的にクラッチの「キレ」は悪いようです・・・

 

 

特にマッハ系の樹脂レリーズは樹脂の磨耗が激しいとキレが悪くなる場合があります。
画像のように磨耗に加え、割れていたり、ワイヤーの取り付け部にクラックが入っている固体も多いです。

 

 

これは、KH後期に採用されたボールベアリングタイプのレリーズです。
手で動かすだけでも明らかに樹脂タイプと滑らかさが各段に違います。
アフターマーケット製のレリーズは、メーカーによって微妙にストロークが違うのがあるので、組み付けには注意が必要です。
もちろん、レリーズ自体の調整は重要です、ココをしっかり調整しないと、クラッチはもちろんミッションにも悪影響を及ぼします。

 

ところが!キレの悪さは、レリーズの調整や、樹脂ボディーの摩耗などなど、レリーズ側に原因がある事が多いですが、
意外と「レバー側」に原因がある事だってあるんです。
何を隠そう、私もそれを知らず、何十年もクラッチのキレの悪さに悩まされていました。その為、あれやこれや試しました。
元々は樹脂タイプで、らせん状き切られたレリーズが入っていましたので、何十年も前に後期ベアリングタイプの純正レリーズに交換しました。これで、良くなる?と思いきや一向にキレの悪さに変化がありません。マッハ乗りの通きどりの御仁に「そんなもん調整がヘタクソなんや!」と揶揄されたことも多々ありました・・・

そんでもって、お恥ずかしい事に最近になってやっと原因が判明した事があります。

上が純正レバー、下が何十年もの間、わたしの車両に付いていて「純正品」と思い込んで使い続けてきたレバーです。
明らかに形も違いますが、何より、取り付け穴から、ワイヤー取り付け部までの距離が微妙に違うんです・・・
すなわち、レバーレシオが異なると言う事になります・・・おそらく前オーナーが当時流行っていた「パワーレバー」とか言う社外品と交換していたんだと思われます。

純正品と約1mm程長さが異なります・・・

ここの1mmはレバー比までは解りかねますが、結構な差となるはずです。
そら、何度レリーズ側で調整してもキレが悪いハズです・・・
幸か不幸か、ここ何十年も転倒した事がないので、レバーなど気にもした事がありませんでした。
トリプルに限らず、今や旧車といわれる殆どの車両が、帰国子女の方が圧倒的に多くなっています。
レバーどころか、ホルダーですらオリジナルかどうかなんて疑わしいのが実態です。
ハンドルに付きゃーノープレブレム!なお国事情ですので、今一度、確認されてもよろしいかと。

また、長い間生産されたモデルでは、前期と後期で微妙にレバーやホルダーが変更されていたりします。

 

これはどちらも純正品のSSとKH用ですが、年式で取り付け方法が変わっています。

これでやっと本来のレリーズの調整ができるようになります・・・
あれほど信号待ちなどで、ローに入れると微妙に回転が落ちたり、ニュートラルに入りにくかったボクのKH、
「KHなんてこんなもん・・・」って勝手に決めつけていたんですね・・・
今更ながら、まだまだ私もたいした事ないんやと兜の尾を締め直さないといけないと自分を戒める出来事でした。

後は、私自身の「キレの悪さ」やな(涙)う~ん・・・前立腺を新品に交換したい・・・合掌

 

 

トリプル全車共通 強化キックスプリング

カワサキトリプルシリーズ全車種共通SWP-B鋼 強化キックリターンスプリング。

 

かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリング純正部品番号92081-021相当を再制作いたしました。
前回製作したロット分は俗に言うピアノ線、SWP-A鋼にて製作していましたが、より負担の大きいH2などへの使用も考慮し、今回のロット分から、ヘタリにより強いSWP-B鋼にて製作しております。
恐らく何十年も使い込まれた純正スプリングから交換すればSWP-A鋼でも十分ですが、そうコストに差がでないようにメーカー様にも御協力頂きました。さらにフォークスプリングに採用予定のSWP-V鋼も考えましたが、2~3mm以下の線形のスプリングなら、せん断応力においてもSWP-B鋼の方が適切なようです。

 

 

10年程前、ほとんど自分のKHの為に生産したリターンスプリング、KHなどのミドルだけでなく、H1やH2マッハも共通部品だった為、速攻で完売御礼!その後、長らく欠品状態だった当店のリターンスプリングですが、すでに他のショップ様やヤフオク出品者様が同じようなリターンスプリングを製作してくれている為、再生産をためらいました・・・
しかし「腰下」という心臓部に奢る部品なので、バネ乗数や線形を変更せず、純正に忠実かつ、ヘタリ難い強化品をどうしても作ってみたかったんです・・・
純正よりバネ乗数を上げた強化品も考えましたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていますし、私のKHで10年間実際のテストを行っており、SWP-A鋼でも十分な耐久力を証明できているので、ほとんど自己満足の領域かもしれません(笑)

もちろん、今回の製品も某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。

 

 

マッハ全車共通 SWP-B鋼 強化キックリターンスプリング 税込み価格 5180円(税抜き4800円)

コンゴウノススメ その3

昔のモトクロッサーやレーサーを扱った事の有る方なら、混合比や混合の仕方など今更必要もないと思いますが、
今頃レーサーですら4スト化され、もはや混合という言葉は死語に近くなっています・・・

そこへあえてコンゴウノススメとして当店では混合を強く推しています。
理由は以前の「コンゴウノススメ」をご覧になって下さい。
ただ、やはり混合は難しそうとか、めんどくさそう・・・と思っていらっしゃる方も多いと思います。
そんな時、正確に50:1が作れる「草刈り機」などの農機具用の混合容器が便利です。

 

 

ホームセンターやネットで「混合容器」を検索すると、たくさんの混合容器があり悩みます。
ネットで検索しても、さすがに使い勝手の差まで検証しているマニアの方は少ないです(笑)
何でも比べてみないと気が済まない性分の私は、おおむね混合の仕方が2種類ある、その2種類の容器を検証してみました。

 

 

最初は「ジャストミックスタンク2」です。
この手の混合容器は50:1用に計量した別容器を沈めて混ぜるタイプです。
「2」と言う位やから、「1」もあったんやろか?と素朴な疑問が湧きますが(笑)
とりあえず、主タンクに生ガスを5リッター入れ、もう一方の小さいタンクの50:1の目盛りに合わせオイルを入れます。

 

 

そんでもってオイルの入った小さい容器を生ガスの入った大きい方に入れます。

 

 

これを入れて容器をシャッフルすると小さい穴から生ガスが入りオイルとガソリンが混じるという仕掛けです。
それではお待ちかね、シャッフルしてみますね!

 

 

アカン!・・・漏れてくるやんけ!!

それになかなか底に溜まったオイルがうまく混ざりません。
試しにガソリンを3リッターにしてやると上手くいきました。
一体「2」になった意味はなんやねん!!とブツブツ言いながら(爆)実家の農業倉庫にあった混合タンクを試します。

 

 

こればオイルも生ガスも一体物タンクですが、別々のタンクになっており、やはりいろんな混合比の目盛りがあります。
50:1の目盛りにあわせオイルを入れ、タンクを倒して上の通路から混ぜ合わせます。

 

 

コッチの方が混ぜ易いのですが、注ぎ用のホースと混ぜる用の蓋を入れ替えるんですが、パッキンが入れ替難い・・・

う~ん・・・非常に甲乙つけ難い・・・

恐らくほとんどのユーザーは別にドッチでもええんでしょうね(爆)
個人的に、イラチな私には一体型のタンクの方が使い勝手がいいような気がしました。
この手のタンクはお近くのホームセンターでも購入できますが、当店でも取り扱っております。
一体型の分で税込み1296円(税抜き1200円)です。

ちなみに当店の携帯用混合缶は満タンで約一本弱(280cc)になるようになっています。
混合専用オイルは混ざりもいいし、そこまで正確な混合比にしなくてもいいので、
結局、当店の携帯缶が「めんどくさくなくて一番いい」事ってを再確認して自己満足に浸りました(笑)

KH400 250用 強化フォークスプリング 

単車乗りにとって最高な季節がやってきました。
GWも終盤になりましたが皆様如何お過ごしでしょうか?
当店も家族サービスの為、勝手ながら5,6日はお休みさせて頂きます。

ブレーキを換えるまで、ワインディングロードなんて無縁だったKHですが、ブレーキが効くだけで、コーナーがこんなに楽しい単車だっただなんて改めて驚いています。
ただ、純正の恐ろしい程に効かないブレーキならそう不満はないのですが、ブレーキキットを組み込むと、フロントサスペンションのノーズダイブが激しく、パニックブレーキなど掛けようものならフルボトムしてしまいます。
ノーズダイブが激しいと、せっかくの制動力も逃げてしまいますし、やはりワインディングロードでは、柔らかすぎるスプリングが気になりだします・・・

それ故、強化サスペンションスプリングを製作する事になったんですが、以前、試作品をバネ屋さんで製作するも、
固すぎてシックリいきません・・・再度レートと材質を変更してお願いしていた試作スプリングが、出来上がってきました。
さっそく自分のKHに組み込み、試乗しましたが、今回も「・・・???」です(涙)

 

KHのスプリングは、最近ではめっきり見る事が少なくなった「等ピッチスプリング」です。
最近の車両はスプリングの巻き方が途中で変わる「不等ピッチスプリング」を採用した車両が殆どです。
不等ピッチにする事で、初期は柔らかく、フルボトム付近では固くなるバリアブルレート、いわゆるプログレッシブな特性にする事ができます。
ただ、等ピッチにもメリットがあり、左右合計のスプリングレートを割って考える事もできるので、初期のレート設定がしやすくなります。
なのに左右のバネ定数を変えたりしても何故かシックリこないんです・・・
純正の無駄に長いスペーサーを取り払い、ロングスプリング仕様も試しましたが、あまり良い結果とはなりません。

 

 

ここまできたら、今更ここで妥協する訳にもいきません・・・
スプリングレートは個人の好みで大きく変わりますし、使用する状況でもレートは大きく変わります。
私はKHでレースをする訳ではありません。あくまでワインディングやストリートでの使用を前提とし、そこで気持ちよく走れるようにしたいだけなんです・・・
それ故、ただ固いだけの強化スプリングにはしたくありませんし、長期使用にも耐えられる耐久性も欲しい・・・

 

 

再度、担当者様に無理を承知で試作品のお願いを。
スプリングに最適な素材のSWP鋼ですが、そのなかのランクでよりヘタリに強いSWP-Ⅴ鋼にショットピーニングを施して万全を期します。

後は、実際の走行で納得できるかどうかだけです・・・

 

 

また試作品にコストが・・・
結局、ここまで拘っても、ミドルクラスでスプリングにまで考えてくれるユーザーが一体どれ位いるんやろ・・・
またしても不良在庫で「棚の肥やし」にしかならんねんやろな・・・って考えながら、
「あっ、それでお願いしま~す!」って軽~く発注してしまう自分が怖い・・・

だって、誰もKHのパーツ作ってくれへんねんもん!(爆)

 

KH250 400用 PWK28 社外キャブ装着 キット試作

 

KHやSSに限らず、古い単車では、いくら頑張って調整しても、キャブセッティングがなかなか出ないという方は多いと思います。

 

 

でもよ~く考えてみて下さい、そりゃ新車から40年以上経っていますから、逆に調子良い車両の方がおかしいくらいかもしれません。
今でこそ、キャブレターOHキットや、リプレイスメントのニードルジェットまで簡単に手に入るようになり、キャブレターのOHも随分やり易くなりましたが、経験上、新品キャブに勝るものはありません・・・

随分と昔、車の話になりますが、必死にソレックスのオーバーホールをするも、バタフライシャフトの曲がりだけはどうする事もできず、だましだまし乗っていたんですが、当時はまだソレックスの新品が手に入ったので、安月給を工面し、思い切って新品のキャブを購入しました。これが面白い程効果があり、あれだけ悩んでいた同調や、アイドルスクリューの調整が、いとも簡単にできてしまうんです!もちろんOH品もきちんとアイドルアジャストスクリューとかも新品にしていたんですが、スクリューをチョっとだけ廻しただけではエンジンはリニアに反応してくれません・・・それが、新品キャブならおもしろい位にスクリューに敏感に反応してくれます。
コレを経験してからというもの、もう中古のキャブなんて考えられなくなってしまいました・・・やはりジェット類だけ新品になっても、ボデーとかは???なんでしょうね(涙)

 

 

ただ、僕らが現役の頃ならともかく、現在では新品キャブなど、間違っても手に入りません・・・新品どころか、まるでゴミのような程度の中古キャブですら、車種を問わず高騰し続けてるのが現状です。

それなら、いっそのことノーマルキャブを取っ払って、現行の高性能キャブに換装した方が、信頼できないオリジナルキャブを使い続けるよりも多数のメリットがあります。
オリジナル至高主義の方には理解不可能とは思いますが、アフターパーツの問題でも、補修部品の入手も楽くですし、何より霧化特性が全く違いますので、始動性や、乗り易さは比較になりません。

それ故、現行モトクロッサーなどに採用されているケイヒンPWKキャブレターをKHにつけてみたいと前々から構想していました。
三日月型スロットルのPWKキャブならフラットバルブほどセッティングはシビアではないし、VMキャブより遥かに霧化特性もよく、なにより価格もリーズナブルです。
唯一の欠点といえば、ボディー全体が大柄なので、トリプル系に装着しようとするとボディーがクランクケースと干渉しそうな点です。

もちろんトリプル用のインテークマニーホールドなんてある訳もなく、ワンオフ製作となります・・・
とりあえずのプロトタイプですので、ノーマルのマニをブッタ切り、新たに製作したインシュレーター用の差込みをTIGで溶接します。
なるべく油面が斜めにならないよう、ギリギリの寸法を探します。

 

 

 

ここにきてPWKキャブの大きさが・・・TMキャブならもう少し楽なのですが。
でも、やはり28φという口径も魅力ですし、フラットバルブよりも低速域での扱い易さも魅力です。
何度もメイク&トライを繰り返し、「ココや!」という位置を探ります。

溶接をすると、どうしても歪みやバリがでるので、再度旋盤で修正します。

 

 

なんとか試作品の寸法出しがギリギリのクリアランスで完了しました。
この角度なら、油面もなんとかなりそうです。

 

 

本当は、パワーフィルター仕様にはしたくなかったのですが、今のところスペースの問題で仕方なくそうなっています。
よくノーマルキャブをパワーフィルター仕様にしている方をみかけますが、百害あって一利なしです。
レースでコンマ一秒を争っているなら、絶対的な吸入空気量はパワーフィルターの方が良いかもしれません、しかしストリートでの使用なら、寒暖の差や湿度などの変化をカバーしてくれるエアークリーナーBOXは重要です。
なので、「解ってない人」的に?見られたくなかったので、極力パワーフィルターが見えないように工夫しました。

 

次回は実装テストと量産化に向けての記事をUPする予定です。

KH&SS用バッテリーリード&アース

最近、当店でよくお勧めしているのが、劣化したメインハーネスと信頼性の乏しい純正レギュレター&レクチュファイヤーを、最新の一体型ICレギュレターに交換する事です。

 

 

最終型でも、製造からすでに40年以上経過しているKHですが、メインハーネスなど、もはやカチカチに硬化しており、新品に交換すれば、ヘッドライトはもちろん、メーターの照明までハッキリと違いが解かるほど効果があります。
レギュレターに関しては、オーバーチャージにより、バッテリー液の揮発が多くなり、バッテリーはもちろん、バッテリーケースやフレームにまでダメージを受けている車両も多くみられます。また、電装部品の要であるこれらを交換する事で信頼性は比較にならない程、著しく向上します。 それ故、当店ではこの二つの部品の交換を強くオススメしているんです。特に要求電流の多いポイント点火のKH250やSS350、400などは効果テキメンです。

ただ、レギュレターを社外ICタイプに換装する際、ICタイプの「見た目」は旧車にはあまりよろしくありません・・・

 

 

それ故、あまり目立たない場所に取りつけようと、バッテリーケースの裏側に取りつけようとすると、純正のバッテリーリードが短く、延長ケーブルを作らないと、長さが足らないんです・・・

 

 

また、せっかくメインハーネスを新品にしても、バッテリーからメインハーネスまでのケーブルが劣化したままでは意味がありません。
その為、純正のバッテリーリードより、少し長めで、配線抵抗も少なくなるように2sqのAV線でバッテリーリードを製作してみました。

 

 

+ターミナルカバーと赤のダブルギボシカバーが当時の物と若干ちがいますが、ギボシ端子の色は、当時の雰囲気を壊さないように、純正と同様、真鍮色にて製作しています。

 

 

要求電流の少ないCDI車ではあまり効果は期待できず、気休め程度かもしれませんが、前にも書いたように、バッテリー点火(ポイント車)には有効な、エンジンアースも3Sqにて製作しセットしました。

 

尚、リジットマウントのS1、S2系とラバーマウントのS3系とアース端子を変えています。
注文時にお知らせ下さい。

強化バッテリーリード&アースケーブル   どちらも税込み4860円(税抜き4500円)

これはS1、S2用

こちらはS3系。ラバーマウントの為、エンジンハンガー部では意味が・・・
M6のクランクケースボルトにて固定します。

まもなく、ステーターコイル巻き替え&ステーターケーブルルビルトも予定しています。
電装系のリフレッシュで、信頼性の大幅なアップが見込まれます。
乞うご期待下さい!

「コンゴウノススメ」 その2

当店オリジナル50:1混合専用オイルを実際に使用したお客様より、「オイルを変えただけで体感できるほど加速が良くなった」「プラグがカブらなくなった」「始動性が格段に良くなった」「煙で服が汚れにくくなった」「エキパイ取り付け部からタレるオイルが少なくなった」等々、お喜びの声が多数届いており、本当に嬉しく思います。

ただ、純粋に混合での使用が良い事は解っていても、「めんどくさそう・・・」とか、「純正のオイルポンプの処理はどうすれば??」などの質問も多いですね。
実際、分離給油で使用されていても、大切な愛車を想うあまり、分離給油+混合ガソリンとの併用で使用されている方が多いのも事実です。
しかし、純正のオイルポンプは混合比が、20:1~25:1位になるように設計されているので、併用して使うと、どうしてもオイルの混合比が濃くなりすぎてしまいます・・・純正のオイルポンプは取っ払ってしまうのが一番ですが、どうしてもオイルポンプと併用する場合は、極力オイルポンプ調整ワイヤーで絞りぎみにしたほうが良いようです。
ただし、純正のオイルポンプを付けたまま、分離給油のタンクを空にしての混合使用はお控え下さい。
エンジンオイルでオイルポンプのプランジャーの潤滑も行っています、オイルの空打ちはポンプにとっても良い事がないのです。

 

 

また、純正のオイルポンプを取っ払うと、元々オイルポンプがあった所からギアオイルが溢れます。
その為、純正のオイルポンプを外し、オイルが漏れてこなくする為のメクラ蓋をレーザーカッターにて製作しました。
このオイルポンプの台座はいびつな菱形をしていて、レーザーカッターでキレイな菱形に切ると、何となく違和感があります・・・
なかなか納得のいく形にはなりませんでしたが、微妙に左右非対称にする事で、そこそこに治まるようになりました。
その為、カバーには裏表があります。逆に組んでも間にガスケットがあるので、オイル漏れの心配はありませんが、拘った部分なので、正しく組み付けて下さいね(笑)

もちろん、ポンプから出ているデリバリーパイプも不要ですが、外したそのままでは、KHの構造上、クランクケースの密閉ができなくなり、一次圧縮にも影響する為、クランクケースに刺さっているバンジョーとボルトの代わりに入れる、ボルトと銅ワッシャーもセットにしています。また、ぱっと見、純正のバンジョーボルトに見た目が近くなる様、クロームメッキボルト&銅ワッシャー仕様としています。

 

 

尚、ボルトオンで混合仕様に変更できるよう、純正のオイルポンプガスケットもセットしました。

一台分 消費税込み6264円(税抜き5800円)です。

 

 

混合タンクについて、すでに車載用のブリキタンクはご存知だと思いますが、自宅ガレージなどでも簡単に混合ガスが作れる混合用ポリタンクも発売予定です。この手の混合タンクは、お近くのホームセンターでも手に入りますが、よく市販されているガソリンとオイルを別口から入れ、タンクをひっくり返さない混ぜるタイプに比べ、ひっくり返さず、簡単に混合ガソリンが作れる様になっています。

また、この度、より多くの方に混合のメリットを体験して頂きたく「コンゴウノススメキャンペーン」を実施します!
専用オイル1L+ブリキ缶+メクラ蓋セットを 税込み9000円にて発売致します。
この機会に是非一度、混合仕様を体験してみて下さいませ。

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