兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです【ガレージ トライシクル】

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スピードショップイトウ製 Z400FX用ブレーキキット

Z400FXユーザー必見!!

自動車整備学校時代の同級生が営むスピードショップイトウより渋いZ400FX用(E1~E3)ブレーキキットが発売されました。

 

 

昔はZ550FXのWディスクを血眼になって探したもんですが、
最近では逆にZ400JやZ500などの帰国子女のおかげか、シングルディスクの車両の方が珍しくなりました。

国内物のZ400FXはフロントシングルディスクです。
KHなどに比べれば全然マシなブレーキシステムですが、それでも現在の道路事情からすると心ともないのも事実です。
かといって、最新のアフターマーケット製ブレーキでは、あの時代の雰囲気が台無しです・・・

そこで、見た目は当時のまんまですが、最新の素材を使用したサンスター製Z用250Φディスクを使い、キャリパーはこの時代の雰囲気を壊さず制動力の向上が図れるAP2696やブレンボラグビーキャリパーなどが使えるブレーキキットを発売。

 

 

 

上が今回の250mmディスク。下がFXノーマルの277mmディスクです。
見た目は殆どおんなしでも、平成生まれのローターと昭和のローターとでは全くの別物です。
同じ様なステンレス素材ですが、ヒートトリートメントを施した独自の40系ステンレス素材は効き、タッチとも全く違います。
雨の日の効きなんて・・・

見た目が純正とほとんど変わらない現代のローターが使えるなんて、本当に羨ましい限りです。
数さえ読めるなら、KH用も作りたいと本当に思うのですが・・・
こんなさりげないパーツを奢った大人のFXって本当にカッコええですよね・・・

 

 

ただ、見た目はそっくりでハブのPCDも同じですが、オフセットが全く異なります。
下の画像のハブですが、段差が6mmしかないので、オフセット分のスペーサーを単純に乗せただけではセンターが出ず危険です。

 

 

そこで、専用の段付きスペーサーを制作。上側ででセンターが出せる為ボルトオンで装着可能です。
この様なパーツは外から見えない地味なパーツですが、本当に大切な部分なんです・・・

 

 

予定価格はキャリパーサポート35000円
専用スペーサー9000円

別途必要部品
Z用250mmローター(参考価格30000円くらい)
使いたいキャリパー(16000〜60000円くらい)

 

 

もちろんE4用も制作可能です。この画像はE4にブレンボラグビーキャリパーを装着した一例です。
関西の方なら、当店でもお取りよせ&取り付け可能です。

最後に、どうしても中型系は珍走団?と呼ばれるような改造?いえ改悪を好む輩が多いのも事実です・・・
しかし、ウチもそうなんですが最近、中型車両しかもKHやFX、フォーワンなどでも、当時にも確実にいた、いわゆる「正統派」と呼ばれるようなお客様が増えている気がして本当に嬉しく思います・・・
そんな「正統派」の貴方に贈る本物のパーツ、彼がプロデュースする本物のパーツには機能美が溢れています。

当時物でもなく、流行を追い求める物でもない・・・「あの頃の憧れをあの頃らしく・・・」
彼がいつも口にする言葉ですが、同じ時代を駆け抜けてきた私もそうありたいと常に思います。

KH400 250用 強化スプリング

 

大変お待たせ致しました。
本当に何度も試作の上、やっと納得のいく製品が出来上がりました。
あくまでストリートを気持ちよく走れるようなレート設定になっています。
ブレーキング時のノーズダイブを押さえ、峠道などのコーナーでよく踏ん張ります。
初期の動きも良く、ストロークするごとに腰が出てくるような感じです。

フロント1台分2本 税込み15980円(税抜き14800円)

ヘタリにも強い高級バネ材SWP-V鋼に、更にショットピーニング処理を施しています。
大手メーカーにも納入実績のある国内工場にて生産しておりますので、安心してご使用頂けます。

 

 

特に、タンデム時の安定感は特筆物です。タンデム乗車時では普通に走るのでさえ大変だったKHのフロントサスですが、
これで安心してタンデムライドを楽しんで頂けると思います。
コーナリング時の路面追従性の向上の為、ノーマルより若干長く設計、若干プリロードがかかるようにしています。
もちろん、スプリング組み込み時に、なんとか手のみでフォークトップナットが締まるようにも考慮しています。

ブレーキ強化されている方はもちろん、フロントフォークOH時に、ヘタったノーマルスプリングからのリプレイスメントパーツとしてもお使い頂けます。
最終型ですら40年以上経つKHシリーズですが、ほとんどの車両が一度もスプリングを交換されていません。
ヘタリきったノーマルから交換して頂けると、たかがスプリングですが、見違えるように走りが変わります。されどスプリングなんです・・・

高速ロック その2

前回は「高速ロック」について書きましが、では何故「焼き付く」のでしょうか?
焼き付きの原因は色々ありますが、中でも一番多いのが潤滑不良による焼き付きです。
2サイクルエンジンはその構造上、どうしても4サイクルエンジンに比べ不利ですが、潤滑さえ順調であれば、そうそう簡単に焼き付くものでもありません・・・
では何故潤滑不足になるのかは以前このブログでお話ししましたので割愛させて頂きますが、オイルによる潤滑をキチンと行う為に、混合ガソリンを使うという事も常々ご提案させて頂いております故、ここでは「焼き付きにくい」エンジンについてお話します。

ではどのようにして焼き付きにくいエンジンにするかというと、潤滑が上手くいかないなら、潤滑しないといけない物を、多少潤滑が滞ったとしても大丈夫なようにしてあげれば良い訳です。

 

 

 

そこで白羽の矢が立ったのが、WPC処理という技術です。WPC処理というのは、いわゆるショットピーニングの一種で、不二製作所の商標名です。
誤解を恐れずに説明すると、小さな鋼球を超高圧で被加工物に打ち付け、焼き入れと焼きなましを同時に行い、そしてその打ち付ける鋼球にモリブデン系の粒子を含ませ、被処理物を自体に潤滑性のある物質を染み込ませるという魔法の様な処理です。

右がノーマルピストン、左がWPC処理を施したピストンです。黒光りしたナニはまるで・・・
いえ、その黒光りの正体はモリブデンで、モリブデンとはグリスなどでお馴染みの滑りやすい物資です。随分昔から、ピストンスカート部にモリブデンにコーティングなどの処理もありましたが、摩耗によりコーティングが取れてしまうという問題もありました。
WPC処理はその金属の中にまで浸透するので、少々摩耗しても効果が薄れにくいそうです。
WPC処理も決して最新の技術という訳ではありません、私も商品名くらいは知っていましたが、どうもこの手の加工には夜中のTVショッピングよろしく大げさな表現で暗示にかからせられる様な気がし、それなりに高価なコストと相まって、なかなか触手が動きませんでした。

ところがある時、バイクではなく車なのですが、あの伝説のエンジン、日産L型エンジンにハマりまくっていた私は、9.8mmリフトという禁断の超ハイリフトカムに手を出します。
するとハイリフトカムを組むとバルブスプリングが固すぎたのもありますが、カム山が削れるというトラブルに遭遇します。
やはりその頃、他の人もハイリフトカムによるカム山の削れに悩まされた方は多く、まだネットも無い時代ですので、口コミで知った対策がオイルをモチュールの300Vを使うという事でした。
なるほど300Vを使うとカム山は削れなかったんです。その時はスゴイぞ300V!と喜んだのですが、当時からリッター3000円強というこれまた驚愕なお値段な上、ハイチューンエンジンとなれば、ゼロヨン何回かで油圧が下がってしまうという始末・・・
それに車はオイル容量が半端ではありませんので貧乏人の私が入れ続ける事は・・・

 

 

そしてある時、友人のL型でWPC処理を施したカムは、通常のオイルでもカム山は削れなかったんです・・・
そしてあの高速ロックをみまってガレージで長い間眠っていた私のKHが思い浮かびました。
もしかして、この処理は旧車にこそ価値があるのかも・・・
そして、その頃にはWPC処理はオートバイのレースで実績を挙げていたので、私のKHにも施工してみました。
組み上がって感じた事は「中低速が扱い易くなった」という事でした。もちろんこの処理で飛躍的にパワーが上がる訳ではありません、しかしこの後、私がWPC教という宗教に?入信するきっかけが訪れます。

それは一時期、トライアルごっごにハマり、愛車スーパーシェルパでゲロ道アタックに狂っていた私は、久しぶりに乗ったKHにナント!オイルを入れるのを忘れて走ってしまっていたんです・・・
今では考えられませんが、当時の2サイクル車にオイル警告灯なんて親切な装備はありません。
オイルタンクの窓でオイルが入っているか確認するしかないですが、その時はシェルパと同じように勘違いして油量の確認もせずKHでツーリングに出かけてしまったんです。
なんか今日はエンジンがおかしいな・・・と思いながらもすでに何十キロと走っていたその時、バックミラーに映る風景を見て青ざめました。その時になって、初めてオイル窓を確認していなかった事を思い出したんです・・・

 

 

やってもた・・・

でも意に反しエンジンは調子良くフツーにかかっています。たまたますぐそこにスタンドがあったので、2サイクルオイルを補充して事なきを得ました。
それからもずっと調子が良いので、未だエンジンは開けていませんが、もしWPC処理をせずに組んでいたら・・・
また、あの考えただけでも恐ろしい、高速ロックに見舞われていたかもしれません。
未だ調子が絶好調なので、開けるのは躊躇しますが今後の為、腰上だけでも開けてみて後日UPする予定です。
何キロ程オイルなしで走ったのかは不明ですが、ピストンやシリンダーの状態など興味津々です。

それ以来、私はWPC教の熱心な信者となりました。もちろんもう一台の愛車、スーパーシェルパにもWPC処理を施しています。
嫌がる従弟のセロー225にも無理やりWPC処理をしたところ、非力な小排気量車程、効果が解りやすく、あれほど拒否していた従弟でさえ、今になるとWPC処理は素晴らしい!やって良かったと言います(笑)
他にもいろいろエンジン部品の加工や、新しい技術などは日進月歩ですが今の所、焼き付きに対し、費用対効果が凄く高いのがWPC処理と言えます。

 

 

それくらい効果絶大?のWPC処理ですが、もうひとつ焼き付かせない為に大切な事があります。
それがピストンクリアランスです。

ウチでもう何度もボーリングに出してるなじみの内燃機屋さんでさえ「油すき間、百分の五でええか?」と聞かれます。
今や4サイクルエンジンでは0.02というクリアランスのエンジンがある位です。
ハイシリコンピストンやメッキシリンダー、ひいてはショートピンハイト化によって近年ピストンクリアランスはどんどん狭くなってきています。
クリアランスを小さくできると、圧縮はもとより、リング音も小さくでき、いいことだらけの様ですが、熱的にも潤滑的にも不利な空冷2サイクルエンジンのマッハ系に、現行のピストンクリアランスでいい訳がありません・・・
ましてやボア径の小さいS系と同じ3気筒で排気量の大きいH系などが同じクリアランスな訳がありません。
厳密にいうと、250と400でも全くピストンクリアランスは違います。
なのに、内燃機屋さんでは一般的に0.03~0.05という数値で仕上げる事が多いですね。
そりゃ、よく考えてみると今では一般の内燃機屋さんに2サイクルエンジンが入ってくる事なんてほとんど無いでしょうし、世代交代が進み2サイクルエンジンすら知らない平成生まれの職人さんがいても不思議ではありません。

 

 

 

また、エンジンの組み方でも多少は焼き付きにくいエンジンにすることができます。
このオイルシールに書かれた線の意味が解る貴方は相当病的なマッハマニアです(笑)
この線の意味についてはおいおいUPする予定ですが、シリンダーにノックピンのないエンジン故、ネジの締め方などなど・・・
このシールの事だってマニュアルには一切載ってないんです・・・
秘儀とまではいいませんが、ツボを押さえて組まないと、「焼き付きやすいエンジン」になり兼ねませんから。

そして最後は、「焼付かせにくい運転」についてです。
巷でマッハ系を見かけると、どうも過保護にしすぎているのか、まるでハーレーかと思う位に早め早めにシフトアップする御仁・・・
俗に言う「4スト乗り」というんでしょうか?思わず「2ストやねんから、もっとブチ回さんかえ!」と心で叫んでしまいます(笑)

2サイクルエンジンやロータリーエンジンは、必ずしも低い回転で走る方がエンジンに良い訳ではありません。
かといって私のように、親の仇といわんばかり常にブチ回しているのもどうかと思いますが(笑)
2サイクルというのは、ある程度決まった回転域でないと掃気や排気がうまくいきません。
リングの廻りやマフラーにカーボンが溜ったり、農機具などでは、ピストン頭部にもカーボンが蓄積し、圧縮比が変わって異常燃焼する個体もありましたから。

 

 

だから、実は「運転」で焼き付きは一番変わってくるのかもしれません・・・
4サイクルから乗り換えた方に多いのですが、2サイクルエンジンで過度のエンジンブレーキはご法度です。
もともと2ストはエンブレが効きにくく、主ブレーキさえも効かないときて、必要以上にシフトダウンをする方もいらっしゃいますが、分離、混合に限らず、混合気によって冷却および潤滑をしている2サイクルエンジンにとって過度のエンジンブレーキは命取りです。とはいえ、局度なエンブレでなければ、シフトダウン時にチョット多い目にアクセルを煽っておけば大丈夫です。
なんせ焼き付く手前で必ず前兆があるはずです、要はなんかおかしいと感じたら、すかさずアクセルを閉じて下さい。
そうすれば焼き付いたとしてもダメージは少なくて済むし、なにより安全です、うまく表現できませんが、アクセルを開いているのにいつもより力がないとか、なんとなくモーモ言う?(笑)と感じたら、アクセルを閉じて下さいね。

長文になりましたが、皆様に「高速ロック」だけは、経験して欲しくありませんから・・・

 

 

パンクロック、ハードロック、高速ロック

80年代初頭、ピストルズやKISSなどのパンクロックやハードロックに熱狂した小僧も今や初老と呼ばれる御年に・・・

ほんでもって、80年代の2スト乗りなら、誰しも?一度は経験した事がある?かな?「高速ロック」これはある意味ハードコアより凄まじい・・・
そう、高速ロックとは広辞苑によらなくとも「高速道路でエンジンが焼き付き、後輪がロックする事」です(汗)

 

 

80年代、特に原付に至っては、ほぼ2サイクルエンジンが占めており、まだまだ250cc以下では2サイクルエンジン搭載のオートバイの方が多かったんです。
今や原付でさえ水冷4サイクルFIが当たり前の現在のエンジンでは考えられない事なんですが、2サイクルエンジンは4ストに比べ、潤滑という点においては構造上不利です・・・それ故、高回転、高負荷が続くと焼き付きやすく、高速道路などを走行中、エンジンが焼き付きにより、リアタイヤがロックしてまう事だってあるんです・・・
想像するだけでも恐ろしいのに、ナント私は二回も高速ロックを経験しました。
高速で後輪がロックする瞬間、一体何が起こったのかさえ全く解りません!いきなりリアタイヤが凄まじいスキール音を発し、オイルではない、タイヤから白煙が上がり、強烈な匂いの後、例えようのない恐怖が襲ってきます。

なんとか二回とも日ごろの行いが良いのか、転倒する事もなく事なきを得ましたが、時間が経てば経つ程、恐ろしくなります・・・
もし高速で転倒して、後続車に轢かれていたら・・・ミンチになっていたかも・・・(汗)

 

 

これはその時の、ロックしたエンジンの粉々に砕け散ったクラッチハウジングです。
今、改めて思うと、クラッチハウジングが砕けてくれたおかげでタイヤが再び転がり、転倒せずに済んだのかもしれません・・・
まだ10代だった私に焼き付きとかの概念はなく「クラッチをすぐ切る」なんて芸当など、できる訳がありません。

 

 

こうやって、正常なハウジングと比較すると、衝撃の大きさが蘇ってきます・・・
もちろん、砕け散った破片はクラッチハウジング内に・・・

 

 

このピストンもその時のエンジンの物です。
完全にシリンダーと一体化し、溶接状態で抱き着いていました。
ピストンピンもこの通り・・・・恐ろしいですね・・・
たまたま大事に至らず、エンジンもクラッチハウジングが砕けた分、力が逃げてくれ、クランクまでは大丈夫だったのですが、砕けた破片の影響を考えると、結局クランクまでバラさないといけないハメに・・・

 

 

その何年か後、再び高速ロックにみまわれましたが、慣れとは恐ろしい物です・・・
長い間、同じ単車に乗っていると、なんとなくですが「そろそろヤバい・・・」とか、根拠はありませんが、「今日はなんとなく力がないなぁ・・・」とか、アクセルがいつもより開け気味の時、なんとなく薄く感じるとか、前触れが解るようになるんです!
だから二回目の時は心の準備ができていたのか、思わず反射的にクラッチを握っていました。
それ以来、高速道路を飛ばす時、クラッチレバーに自然と指が掛ってしまうようになりました。
マッハやKHに限らず、特に最近のバイクから旧車に乗り換えた方などは、理解に苦しむと思いますが、2ストとはそんなものかもしれません・・・
水冷メッキシリンダー&オイルポンプが電子制御のNSRであっても焼き付く時は焼付きます・・・だから高速道路では常にクラッチに指をかけておいて下さい、予測ができているかいないかで、大きく生存率が変わるのも事実ですから・・・

次回は、その恐ろしい「高速ロック」を起こさない、いえ「起こしにくく」する為のお話をしたいと思います、功うご期待!

 

メッキスポーク&アルミHリム完成ホイール

よくお問い合わせ頂いておりますクロームメッキスポークの完成ホイールですが、
この度ようやくハブの処理のメドが立ったので、完成ホイールASSYとして発売させて頂きます。

 

 

光沢が美しいエキセルアルミHリムと当店クロームメッキスポークですが、小汚いハブではどちらも台無しです・・・
フロントハブはロープレッシャー製法という方法で製造されていますので、サンドブラストで美しく蘇るのですが、問題はリアハブです。
リアハブは昔ながらのダイキャスト製法という造り方ですので、どうしても鋳造時のスが現れたりとか、サンドブラストだけでは十分な仕上がりとはなりません。
一度でもハブの仕上げをされた事がある方なら解ると思いますが、複雑な造形は仕上げるのに相当な体力と気力が必要です。
ブラストでダメなら、後はバフ研磨しかありません。バフ研摩は最終仕上げとしては最適なのですが、どうしても人の手が必要な為、複雑な形状のハブなどは、相当高額なコストが掛かります。

 

 

そこで白羽の矢が立ったのが、バレル研摩です。
私自身、バレル研摩という技法は随分前から知ってはいたのですが、大量生産ラインなどでバリ取りなどに使われるイメージで、なかなか単発的な旧車のレストアに対応して頂ける工場が少ないのが現状でした。
たまたまダメ元で近くのバレル研磨工場に飛び込んだら、同世代の社長様が出てこられ、なんと社長様「昔、ワシも単車のっとったんや・・・最近また乗りたいと思てたとこや」と嬉しいお言葉。
お忙しい中、ラインを止めてまで対応して頂き、後日「アルミに最適なメディアと研磨剤を見つけた」との嬉しい言葉を頂けました。
出来あがった製品を社長自ら配達して頂き、期待していた以上の輝きにウットリ・・・そして華の80年代の単車談義に(笑)

流石に、バフ研磨の様な光沢は無理ですが、機械でできるバレル研磨はバフ研磨に比べ、コストを大幅に削減できます。
いくら美しい方がいいとはいえ、なかなか研磨に何万円というコストをかけて頂けるお客様は稀です。
バレル研磨はリーズナブルなコストはもちろん、入り組んだ手の入り難い所まで処理できるので、裏面はもちろん、隅々までキレイになります。
鏡面仕上げを一度でもやった事がある方なら、この有難みを理解して頂けると思います。

 

 

お化粧直しが出来たハブに最近のシールタイプのベアリングを圧入します。
KHの純正はリアの一部を除き、オープンタイプのボールベアリングですが、NTN社製のLUUタイプというシールベアリングを使用しますので、無給油タイプになりハブのメンテナンスを大幅に軽減できます。

 

 

ブレーキドラムも製品の均一性を上げる意味もありますが、ほとんどの車両が何十年もドラムの修正研磨など行っていない為、修正研磨します。
これで制動力が飛躍的に向上する訳ではありませんが、これで少なくとも後10年は安心して乗って頂けます。

 

 

そしてHリムとハブをスポークで合体させ、入念に振れ取りを行います。
ずいぶん前、振れ取りをご教授頂いた自転車屋さんオーナーより引き継いだ年期物の振れ取り台ですが、なかなかどうしてコレが使いやすく重宝しています。

 

 

こうしてホイールASSYが完成しました。
後は、お客様の方で、リムバンドとチューブ、タイヤを組んで頂ければOKです。
この作業だけならお近くのタイヤ屋さんでも可能ですので、お気軽にHリム&クロームメッキスポークを愛車に導入頂けます。
当時物のキャストもカッコイイですが、当時の単車こそスポークホイールが似合うと信じて疑いません!

 

 

尚、制作には万全を基してはおりますが、どうしてもスポーク組込みや振れ取り作業中に軽微な傷は入ってしまいます・・・
Hリムの輝きは光沢アルマイトによるものなので修復は困難です。全く傷をつけずに組み込み&振れ取りは不可能です。
よく目を凝らして見ないと気付かない程の傷ですが、神経質な方はアルミHリムはご遠慮下さいませ。

 

 

フロントは純正同サイズ(1.85-18)リアのみワンサイズアップ(2.15-18)です。
もちろんサイズ変更も可能ですが、多数テストした中で、操安性と見た目のバランスがこのサイズが一番よろしいかと。

エキセルHリム&クロームメッキスポーク ハブ再生バレル研磨仕上げ
価格128000円(税込み138240円)です。

ハブとディスタンスカラーは再使用しますので、前後ハブのみ送って下さい。
ハブの状態、ドラムの摩耗が著しい場合やディスタンスカラーが無い場合は別途追加料金が発生致します。
どうしてもハブがなくホイールごと欲しい方は別途ご相談下さいませ。

 

 

また、ハブだけ綺麗でもドラムパネルとスプロケットタワーが汚いままでは・・・です。
もちろんこの2点もオプションでバレル研磨仕上げも可能です。
研磨作業料金は2点で18000円(税込み19440円)です。
ハブと光沢度合いが整い綺麗です。特にこの部品は複雑な形ですので、費用対効果は抜群です。

 

 

ハブとドラムパネルを合わせるとこんな感じの仕上がりです。
鏡面仕上げとまではいきませんが、十分な美しさですね!
また、Hリムがイヤという方や、もっとリーズナブルにメッキスポークを導入してみたいという方にも、スチールメッキリム+サンドブラスト仕上げのホイールASSYもご用意しております。

 

 

リア新品DIDメッキリム+ハブサンドブラスト仕上げホイールASSY
価格88000円(税込み95040円)

もちろんハブベアリング打ち換えや、ドラム研磨も含んでおります。
尚、現在フロントリムの入手が不可能な為、フロントリムはご自身のFホイールを磨いて再使用となります。
フロント側も新品汎用リムで組めない事はないんですが、スポークの倒れ角が異なる為、耐久性などに疑問が残ります・・・
現在、汎用リムのフロント側使用の耐久テスト中です、十分に走り込んでから結果が解り次第ブログにて報告する予定です。

もっと費用を抑えたい方は、ハブベアリング交換や磨きをご自身で済ませてきて頂ければ、もっと格安でクロームメッキスポークホイールが導入可能ですので、気になる方はお気軽にご連絡下さいませ。

尚、どちらも制作に約10日程頂きます、またバレル研磨工場様の都合により納期が若干変わる場合もございますので、納期にはどうかご理解下さいませ。

ヤフオクにも出品予定ですが、こちらのブログを見たと直接当店までご連絡頂ければ、送料をサービス致します!
お気軽にお問合せ下さいませ。

KHパーツ 新製品の経過報告

残暑お見舞い申しあげます。

皆様、まだまだ残暑が厳しいようですがいかがお過ごしでしょうか?
くれぐれも熱中症にはご注意下さいませ。

なかなか思うようにいかないパーツ開発ですが、発売予告をかねての経過報告です。

かねてから何度も試作を繰り返し、やっと納得のいく仕上がりになったKH用フロント強化サス。
決して固すぎず、それでいてしなやかな動きとなるようなバネレートを探るのに苦労しました。
純正より自由長も変更して、若干プリロードも掛るようにしています。
どうしても人によってバネレートの好みは異なりますが、ノーズダイブを抑え腰があり、決してストリートでギャップを拾らってもゴツゴツしないしなやかなサスペンションに仕上がっています。
ブレーキを強化されている方や、ノーマルの柔らかすぎるサスを変えたい方、もちろんヘタったノーマルスプリングのリプレイスメントパーツとしても最適です。

初回ロット限定10台分は今月下旬に出来上がる予定です。
一台分 税込み15980円(税抜き14800円)
別途料金となりますが、サーキットや峠専用仕様や、街乗り専用レートも制作可能です。

 

 

 

続いては、KH400用520化キット。
これも前々からすでに私のKHには採用していますが、駆動系だけに十分な安全性の担保がない事には発売できませんでした。
長時間走り込んでスペーサーやスプロケットナットの耐久性も十分証明されましたので近日発売予定です。
こうやって530チェーンと520チェーンを比べると一目瞭然ですが、何より押しただけでも抵抗の違いが解るくらいです。
今や100馬力越えのマシンですら520サイズです・・・非力なKHで最近の530チェーンでは過剰品質にも程があります。
小排気量車ではOリングチェーンからノンシールに変えただけでも差がハッキリ解るくらいなので、これは効果テキメンです。
エンジンパワーを上げるだけがチューンではありません、フリクションの軽減も立派なチューニングです。
発売時期や価格など、後日UPさせて頂きますネ。

 

 

おまたせしました、真打ちはPWKキャブキットです。
センシティブなノーマルキャブに苦労なさっている方が沢山いらっしゃるという声は本当にずいぶん前から聞いています・・・
何より当たりか外れか、まるで当て物のような中古キャブをだましだまし使うしかない昨今、パワーや始動性に加え入手のし易さ、保守の容易さなど、計り知れない程のメリットがあるKHにPWKキャブへのスワップ。
私のKHでその事は本当に痛感しており、もはやノーマルキャブに戻すなんて事は考えられません・・・

半円形スロットルを持つPWKキャブは、霧化特性に優れ、パワーの出るフラットバルブと、張り付きにくく扱いやすい円形スロットルのいいとこ取りしたようなキャブです。
そんないいとこだらけのPWKキャブですが、欠点ばボディーがVMキャブなどに比べ若干大きく、ノーマルキャブでカツカツのKHではクランクケースにボディーが干渉してしまいます・・・

 

 

何度も試作品を造ってはまたやり直す・・・市販化となるとシリンダー高さの個体差まで考慮しなければなりません。
傾く油面とケースクリアランスとの取り合い・・・絶妙な位置を探り出して、やっとプロトタイプが出来上がりました。

 

初期セッティングに関して、当初ニードルのセットに苦労しましたが、ノーマルエンジン+チャンバー程度の車両にボルトオンに近い状態で走れるようにセットアップして販売したいと考えております。
涼しくなる頃までには市販化できそうですが、台所事情により、小ロットでの在庫しか無理なので(涙)とりあえずこちらも10台分位で考えております。
価格等はまだ未定ですが、とりあえず先行予約を受け付けております、それなりの数さえ読めれば、価格も抑える事はできるんですがね・・・なので気になる方は早めにご連絡下さいませ。
あくまで仮予約となりますので、お気軽に当店HPのお問合せ欄よりご連絡頂ければ幸いです。

まだまだ、エキサイターコイルのまき直しサービスや、バレル研磨仕上げなどなど、これからもどんどん発売していく予定です。
全国のKH乗りの皆様、私自身も生粋のKH乗りを自負していいます、今後ともガレージトライシクルの応援よろしくお願い致します。

250SSのベース車両S1C が入荷しました。

250SSのレストアベース車が入荷しました。
ベース車なので、程度も何もないですが、割合欠品が少なそうなので思わず触手が。
何よりあの煩わしい二年に一回の車検も250なのでありません。
腐っても2サイクルなので、それなりに走りますし、何よりあの官能的なトリプルサウンドに気楽に乗れちゃう250は魅力です。

しかし、昨今の旧車価格の高騰にはため息がでます・・・
当店でも仕入れ原価の凄まじい高騰に頭を抱えています。
このSSなんてエンジンが焼き付いて、キックが下りません・・・
おそらく何年も放置された感があり、一般の方から見ると「産業廃棄物」以外の何者でもありません。

旧車の世界では、「高いから良いもの」なんて事はないから恐ろしいんです。
本当にいい車両はお店に並ぶ事はまれです。なぜなら本当にいい個体は、マニア間で取引されてしまう事が多いからなんです。
だから中途半端な程度の車両をだましだまし乗るより、このような不動車を全バラしてイチからやり直した方が安心して乗って頂けると思います。

 

旧車に憧れて買ったはいいが、まともに走らせずに売却というパターンは結構多いようですね。
だからこそ当店ではできるだけ安価なベース車を最初に徹底的に修理してから乗ってもらいたいのです。
「旧車だから・・・」なんて言葉で安易に妥協しないでほしいんです。確かにこの当時の車両は現在の車両のように全くメンテナンスフリーとはいきませんが、新車だった当時、そんなに頻繁に故障ばっかりしてた訳ではないハズです。
ただ、修理にも「予算」はありますから、全てと言う訳にはいきません。当店では、やはり「走る」「曲がる」「止まる」「まっすぐ走る」に重点を置きたいと考えています。

 

このキックペダルの角度にピンときた貴方は相当オタ・いえ、マニアな方かもしれません(笑)

今となっては逆に新鮮なフロントツーリディングドラムブレーキ。
SSのみならず、KH250のド初期まで化石のようなドラムブレーキですが、キチンと調整してあげれば意外にKHのディスクよりタッチは良かったりします。それに本格的に走り込みたければ、KHのフロント廻りがボルトオンで流用できますしね。
でもピカピカにバフ掛けすれば絶対ディスクより存在感がありますね。

これはリアハブですが、ブラスト&バフ掛けでこんなに美しく・・・

 

この車両は逆輸入車、いわゆる国内物ではありません。
確かに、国内物の歴史の重みも素晴らしいかもしれませんが、高温多湿な日本と違い、湿度の低い国からの帰国子女達は年数の割りにサビや腐食が少なく、レストアベースには最適です。

タンクやフォークだって殆ど腐食はないんです。

国内物なら、よっぽど保管場所とかに恵まれていないと、シートベースなんて見るも無残な物が多いですが、やはり湿度の関係か、フレーム廻りもサビは比較的少ないです。

タンクの塗装が剥げた所から、元々のブルーの塗装が見え隠れしています。
フレーム番号からしても、この車両は、通称「刀ライン」のS1Cのようです。

 

こんな感じの250SSのベース車ですが、これから仕上げていきますので、気になる方がいらっしゃいましたらお気軽にご連絡下さいませ。

GSX400FSインパルス フロントフォークOH ANDFとセミエアサス。

「インパルス」と言う車名で貴殿はどの機種のインパルスを思い浮かべますか?
最近の若い方なら水冷?のインパルスしか知らないかもしれません。
時にはまるで「東京タワー」のような油冷エンジン?のインパルスもありましたね。

でも私達アラフィフ世代には、関東では「ジスペケ」関西では「ガスペケ」とか呼ばれていたGSX400FSこそ「インパルス」なのかもしれません。

今回はそのインパルスのフロントフォークをOHします。

 

この時代、どこのメーカーも「アンチノーズダイブ」という装置をこぞってフロントフォークに装着していました。
アンチノーズダイブとは、ブレーキング時のフォークの沈み込みを抑制する装置で、このインパルスには「ANDF」なる名称の装置が付いています。当時、メーカーによってそれぞれ名称が異なり、AVDSだTRACだと色々あったんですが、90年代になると、いつのまのかそんなものは「死語の世界」になってしまいました。

このアンチダイブ、発想こそ良かったんですが、コーナーの突っ込みに逆に不自然な動きが嫌われ、最近では、取っ払ってしまう方も多くなりました。

余計な物?がある分、部品点数も多くなるのが世の常・・・
各部点検と計測をします。フォークオイルはヘドロになっていました。
スライドメタルも全て交換します。

各部を徹底的に洗浄し観察すると、アウターチューブに立て傷と、異物を噛みこんだ跡を発見。
比較的きれいだったインナーチューブの割りにオイル漏れが酷かったので、オイルシールの劣化とは別の原因があると睨んでいたのが的中してしまいました・・・
もちろん、新品部品なんて出ませんので、オーナーに承諾して頂き、細かいペーパーで入念に修正。
組みあがって、入念に試運転しましたが、漏れは完全に止まっていて、胸をなでおろしました。

 

そして、当時大流行したもう一つの機構、セミエアサスです。
やはり80年代のバイクはどのメーカーもセミエアサスをこぞって採用しました。
スプリングにプラスして、空気の反発力も利用しようと考えたみたいです。

 

これも、結構めんどくさい機構なんですよね・・・
フォークの空気圧が均等になるように、左右のフォークをパイプで連結しています。
これはカワサキ製の連結パイプですが、FXのE4辺りから採用しています。たしかCBXもそうだった記憶が。

 

元々、エアと併用が前提のソフトなスプリングレートの為、この部分の機密が悪くなると、フルボトムしてしまう車両も多かったです。
特にV-MAXなどの重量級車両ではエアの加圧が顕著に現れる為、マメな確認が必要です。

このOリングやフォークトップのOリングが劣化すると、エアか漏れてしまいます。
結構な数のOリングがありますが、全数交換して万全を基します。

最後に専用の空気入れを使って加圧します。0.3~0.6㎏とかなりの低圧ですので、普通の空気入れでは微調整が難しいです。
ほんの少しの空気圧の変化で、乗り味が激変します。この年代の車両は、一度エア圧を確認されたほうがよろしいかと。
何度か試運転して、ベストな圧力にセットしました。

この一連の作業も、もはや「死語の世界」となってしまいました。
でもこの80年代は各メーカーの熾烈な性能競争のおかげで、飛躍的に性能が向上した時代でもありました。
各メーカのエンジニアがプライドを賭け、熱く競い合った、本当にオートバイが一番輝いてた時代だったのかもしれませんね。

KH用 強化フロントスプリング 試作品

KH250 400用 強化フロントスプリングの試作品が工場から届きました。
以前の試作品は固すぎてしっくりきませんでしたので、今回のバージョンはレートを少し落とし、素材も変更してみました。

 

 

レートもそうでなんですが、「いいものを造りたい」という思いから、コストを度外視して材質も変更してみました。
以前のバージョンのSWP-B鋼でも当時ものとは比べ物にならない程、材質は進化していますが、どうせならとヘタリにより強い高級素材SWP-V鋼に変更してみました。
そして制作担当者様にそこまで必要ないのでは?と言われましたが「ショットピーニング」という最終仕上げ処理も今回追加しました。

今回も、坊ヤン専門車のKHに強化スプリングなんて造っても「棚の肥やしにしかならない」って事も十分承知しています・・・だからもう半分ヤケクソなんかもしれません(涙)

もともとKHのノーマルフロントブレーキは死ぬほど効かないので、純正キャリパーなら、強化スプリングなんていらないかもしれません・・・
でもキャリパーを高性能な物に交換すると、恐ろしい程のノーズダイブに驚きます・・・フルブレーキングなど掛けようものなら、フルボトムしてしまいそうです。

ただ、なんでも強化すりゃええちゅうもんでもありません。
もともと34Φと、ちょっと昔の原付くらいの華奢なフォークに、強力な制動力のキャリパーと「逃げ」のないスプリングでは、下手するとフォークが曲がりかねません・・・ダンパーとも相性もしかり。
それに何より私はレースとかに使う訳ではなく、あくまでストリートを気持ちよく走りたいだけなんです・・・
もともと、ブレーキシステムを発売したのも現在の道路事情にあって「気持ちよく安心してストリートを走りたい」という事から始まったんです。

 

 

上がKH純正品、下が今回の試作スプリングです。明らかに巻き数も太さも変わっています。
純正には結構長いスペーサーが入っているので、スペーサーを取っ払ったバージョンも以前試作しましたが、納得いく物にはなりませんでした・・・
今回、まだ実車に装着する勇気が湧きません・・・またアカンかったら・・・ワシだけがええと思っとるだけちゃうのやろか・・・売れんやろな・・・
色んな事が頭をよぎります。

次回のブログで、量産決定!とご報告できれば良いのですが・・・
でもここまできたら、納得いくまでメイク&トライしてみます。だって自分が欲しいパーツなんですから。

クラッチについて。

KHに乗って早30年以上経ってしまいました・・・いよいよションベンの「キレ」も悪くなってきたアラフィフの私ですが(涙)
KHに限らず、カワサキトリプル全般的にクラッチの「キレ」は悪いようです・・・

 

 

特にマッハ系の樹脂レリーズは樹脂の磨耗が激しいとキレが悪くなる場合があります。
画像のように磨耗に加え、割れていたり、ワイヤーの取り付け部にクラックが入っている固体も多いです。

 

 

これは、KH後期に採用されたボールベアリングタイプのレリーズです。
手で動かすだけでも明らかに樹脂タイプと滑らかさが各段に違います。
アフターマーケット製のレリーズは、メーカーによって微妙にストロークが違うのがあるので、組み付けには注意が必要です。
もちろん、レリーズ自体の調整は重要です、ココをしっかり調整しないと、クラッチはもちろんミッションにも悪影響を及ぼします。

 

ところが!キレの悪さは、レリーズの調整や、樹脂ボディーの摩耗などなど、レリーズ側に原因がある事が多いですが、
意外と「レバー側」に原因がある事だってあるんです。
何を隠そう、私もそれを知らず、何十年もクラッチのキレの悪さに悩まされていました。その為、あれやこれや試しました。
元々は樹脂タイプで、らせん状き切られたレリーズが入っていましたので、何十年も前に後期ベアリングタイプの純正レリーズに交換しました。これで、良くなる?と思いきや一向にキレの悪さに変化がありません。マッハ乗りの通きどりの御仁に「そんなもん調整がヘタクソなんや!」と揶揄されたことも多々ありました・・・

そんでもって、お恥ずかしい事に最近になってやっと原因が判明した事があります。

上が純正レバー、下が何十年もの間、わたしの車両に付いていて「純正品」と思い込んで使い続けてきたレバーです。
明らかに形も違いますが、何より、取り付け穴から、ワイヤー取り付け部までの距離が微妙に違うんです・・・
すなわち、レバーレシオが異なると言う事になります・・・おそらく前オーナーが当時流行っていた「パワーレバー」とか言う社外品と交換していたんだと思われます。

純正品と約1mm程長さが異なります・・・

ここの1mmはレバー比までは解りかねますが、結構な差となるはずです。
そら、何度レリーズ側で調整してもキレが悪いハズです・・・
幸か不幸か、ここ何十年も転倒した事がないので、レバーなど気にもした事がありませんでした。
トリプルに限らず、今や旧車といわれる殆どの車両が、帰国子女の方が圧倒的に多くなっています。
レバーどころか、ホルダーですらオリジナルかどうかなんて疑わしいのが実態です。
ハンドルに付きゃーノープレブレム!なお国事情ですので、今一度、確認されてもよろしいかと。

また、長い間生産されたモデルでは、前期と後期で微妙にレバーやホルダーが変更されていたりします。

 

これはどちらも純正品のSSとKH用ですが、年式で取り付け方法が変わっています。

これでやっと本来のレリーズの調整ができるようになります・・・
あれほど信号待ちなどで、ローに入れると微妙に回転が落ちたり、ニュートラルに入りにくかったボクのKH、
「KHなんてこんなもん・・・」って勝手に決めつけていたんですね・・・
今更ながら、まだまだ私もたいした事ないんやと兜の尾を締め直さないといけないと自分を戒める出来事でした。

後は、私自身の「キレの悪さ」やな(涙)う~ん・・・前立腺を新品に交換したい・・・合掌

 

 

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