兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです【ガレージ トライシクル】

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KH250 400用 ベスラ リアブレーキシュー

 

KH250 400用 ベスラ リアブレーキシューセットです。
SS350やSS400にも使用可能です。

何十年も交換されていない車両のブレーキシューは経年劣化によりカチカチに硬化してしまっています。
ドラム研磨と併用する事で、本来の制動力を取り戻す事ができます。
本来リアブレーキは制動がどうとかより、どちらかといえば、姿勢制御の部分が大きいのですが、
ブレーキの効かないKHに関してはそんなゆうちょな事は言ってられません・・・
ノーマルのフロントブレーキは本当に効かないのでKHに限ってはリアブレーキも重要ですね。

 

 

高品質な日本製ですので、安心してご使用頂けます。

尚、ブレーキシューは重要保安部品です。必ず認証工場もしくは、整備士資格をお持ちの方に交換をお願いして下さい。

税込み価格4960円(税抜き4600円)

KH400用 ベスラ ガスケットキット

 

KH400A3~A5(1976~78)用のガスケットキットです。
ヘッド、ベース、クラッチ、ジェネレーター、ポイント、EXガスケットがセットになっており、
別々で購入するよりお得です。
尚、オイルシールは含んでおりません。400SSにはトップエンドのみ使用できますが、
ジェネレーターとポイントカバーが異なりますので、基本的にはご使用頂けません。

高品質な日本製なので、安心して愛車にご使用頂けます。
税込み価格6260円(税抜き5800円)

トリプル全車共通 強化キックスプリング

カワサキトリプルシリーズ全車種共通SWP-B鋼 強化キックリターンスプリング。

 

かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリング純正部品番号92081-021相当を再制作いたしました。
前回製作したロット分は俗に言うピアノ線、SWP-A鋼にて製作していましたが、より負担の大きいH2などへの使用も考慮し、今回のロット分から、ヘタリにより強いSWP-B鋼にて製作しております。
恐らく何十年も使い込まれた純正スプリングから交換すればSWP-A鋼でも十分ですが、そうコストに差がでないようにメーカー様にも御協力頂きました。さらにフォークスプリングに採用予定のSWP-V鋼も考えましたが、2~3mm以下の線形のスプリングなら、せん断応力においてもSWP-B鋼の方が適切なようです。

 

 

10年程前、ほとんど自分のKHの為に生産したリターンスプリング、KHなどのミドルだけでなく、H1やH2マッハも共通部品だった為、速攻で完売御礼!その後、長らく欠品状態だった当店のリターンスプリングですが、すでに他のショップ様やヤフオク出品者様が同じようなリターンスプリングを製作してくれている為、再生産をためらいました・・・
しかし「腰下」という心臓部に奢る部品なので、バネ乗数や線形を変更せず、純正に忠実かつ、ヘタリ難い強化品をどうしても作ってみたかったんです・・・
純正よりバネ乗数を上げた強化品も考えましたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていますし、私のKHで10年間実際のテストを行っており、SWP-A鋼でも十分な耐久力を証明できているので、ほとんど自己満足の領域かもしれません(笑)

もちろん、今回の製品も某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。

 

 

マッハ全車共通 SWP-B鋼 強化キックリターンスプリング 税込み価格 5180円(税抜き4800円)

コンゴウノススメ その3

昔のモトクロッサーやレーサーを扱った事の有る方なら、混合比や混合の仕方など今更必要もないと思いますが、
今頃レーサーですら4スト化され、もはや混合という言葉は死語に近くなっています・・・

そこへあえてコンゴウノススメとして当店では混合を強く推しています。
理由は以前の「コンゴウノススメ」をご覧になって下さい。
ただ、やはり混合は難しそうとか、めんどくさそう・・・と思っていらっしゃる方も多いと思います。
そんな時、正確に50:1が作れる「草刈り機」などの農機具用の混合容器が便利です。

 

 

ホームセンターやネットで「混合容器」を検索すると、たくさんの混合容器があり悩みます。
ネットで検索しても、さすがに使い勝手の差まで検証しているマニアの方は少ないです(笑)
何でも比べてみないと気が済まない性分の私は、おおむね混合の仕方が2種類ある、その2種類の容器を検証してみました。

 

 

最初は「ジャストミックスタンク2」です。
この手の混合容器は50:1用に計量した別容器を沈めて混ぜるタイプです。
「2」と言う位やから、「1」もあったんやろか?と素朴な疑問が湧きますが(笑)
とりあえず、主タンクに生ガスを5リッター入れ、もう一方の小さいタンクの50:1の目盛りに合わせオイルを入れます。

 

 

そんでもってオイルの入った小さい容器を生ガスの入った大きい方に入れます。

 

 

これを入れて容器をシャッフルすると小さい穴から生ガスが入りオイルとガソリンが混じるという仕掛けです。
それではお待ちかね、シャッフルしてみますね!

 

 

アカン!・・・漏れてくるやんけ!!

それになかなか底に溜まったオイルがうまく混ざりません。
試しにガソリンを3リッターにしてやると上手くいきました。
一体「2」になった意味はなんやねん!!とブツブツ言いながら(爆)実家の農業倉庫にあった混合タンクを試します。

 

 

こればオイルも生ガスも一体物タンクですが、別々のタンクになっており、やはりいろんな混合比の目盛りがあります。
50:1の目盛りにあわせオイルを入れ、タンクを倒して上の通路から混ぜ合わせます。

 

 

コッチの方が混ぜ易いのですが、注ぎ用のホースと混ぜる用の蓋を入れ替えるんですが、パッキンが入れ替難い・・・

う~ん・・・非常に甲乙つけ難い・・・

恐らくほとんどのユーザーは別にドッチでもええんでしょうね(爆)
個人的に、イラチな私には一体型のタンクの方が使い勝手がいいような気がしました。
この手のタンクはお近くのホームセンターでも購入できますが、当店でも取り扱っております。
一体型の分で税込み1296円(税抜き1200円)です。

ちなみに当店の携帯用混合缶は満タンで約一本弱(280cc)になるようになっています。
混合専用オイルは混ざりもいいし、そこまで正確な混合比にしなくてもいいので、
結局、当店の携帯缶が「めんどくさくなくて一番いい」事ってを再確認して自己満足に浸りました(笑)

KH400 250用 強化フォークスプリング 

単車乗りにとって最高な季節がやってきました。
GWも終盤になりましたが皆様如何お過ごしでしょうか?
当店も家族サービスの為、勝手ながら5,6日はお休みさせて頂きます。

ブレーキを換えるまで、ワインディングロードなんて無縁だったKHですが、ブレーキが効くだけで、コーナーがこんなに楽しい単車だっただなんて改めて驚いています。
ただ、純正の恐ろしい程に効かないブレーキならそう不満はないのですが、ブレーキキットを組み込むと、フロントサスペンションのノーズダイブが激しく、パニックブレーキなど掛けようものならフルボトムしてしまいます。
ノーズダイブが激しいと、せっかくの制動力も逃げてしまいますし、やはりワインディングロードでは、柔らかすぎるスプリングが気になりだします・・・

それ故、強化サスペンションスプリングを製作する事になったんですが、以前、試作品をバネ屋さんで製作するも、
固すぎてシックリいきません・・・再度レートと材質を変更してお願いしていた試作スプリングが、出来上がってきました。
さっそく自分のKHに組み込み、試乗しましたが、今回も「・・・???」です(涙)

 

KHのスプリングは、最近ではめっきり見る事が少なくなった「等ピッチスプリング」です。
最近の車両はスプリングの巻き方が途中で変わる「不等ピッチスプリング」を採用した車両が殆どです。
不等ピッチにする事で、初期は柔らかく、フルボトム付近では固くなるバリアブルレート、いわゆるプログレッシブな特性にする事ができます。
ただ、等ピッチにもメリットがあり、左右合計のスプリングレートを割って考える事もできるので、初期のレート設定がしやすくなります。
なのに左右のバネ定数を変えたりしても何故かシックリこないんです・・・
純正の無駄に長いスペーサーを取り払い、ロングスプリング仕様も試しましたが、あまり良い結果とはなりません。

 

 

ここまできたら、今更ここで妥協する訳にもいきません・・・
スプリングレートは個人の好みで大きく変わりますし、使用する状況でもレートは大きく変わります。
私はKHでレースをする訳ではありません。あくまでワインディングやストリートでの使用を前提とし、そこで気持ちよく走れるようにしたいだけなんです・・・
それ故、ただ固いだけの強化スプリングにはしたくありませんし、長期使用にも耐えられる耐久性も欲しい・・・

 

 

再度、担当者様に無理を承知で試作品のお願いを。
スプリングに最適な素材のSWP鋼ですが、そのなかのランクでよりヘタリに強いSWP-Ⅴ鋼にショットピーニングを施して万全を期します。

後は、実際の走行で納得できるかどうかだけです・・・

 

 

また試作品にコストが・・・
結局、ここまで拘っても、ミドルクラスでスプリングにまで考えてくれるユーザーが一体どれ位いるんやろ・・・
またしても不良在庫で「棚の肥やし」にしかならんねんやろな・・・って考えながら、
「あっ、それでお願いしま~す!」って軽~く発注してしまう自分が怖い・・・

だって、誰もKHのパーツ作ってくれへんねんもん!(爆)

 

ハイラックスサーフ4WDランプ点灯 トランスファーアクチュエーター交換 

当店の店名トライシクルとは英語で「三輪車」を意味します。
「車」「単車」「自転車」の三輪とマッハなどの三気筒を掛けて命名したのですが、
地域がら、時には「一輪車」の修理だって入庫したりします(笑)

とりわけ、3月や4月は「車}の入庫が多くなります。
今回、下取りで入庫したハイラックスサーフ、珍しい後期の4リッター V6モデルです。
この車両を名古屋のオークションに出品したまでは良かったのですが、4WDシステムに異常があるらしく、低い評価点となってしまいました・・・
215系サーフは特にこの症状が多いらしく、たまには4WDに切り替えていないとトランスファーが固着してしまうそうです。

 

 

入庫時によく確認していなかった私のミスでが、このままで売ると、あまりにも損が大きくなるので、
名古屋から引き揚げ修理する事に。
早速、リフトアップして4WDトランスファーを車体から降ろします。

 

 

日ごろ、ボールペンより重い物は極力持たない様に心がけている私?には少々重い代物です・・・
もちろん、高価なM/Tジャッキなどあるはずもなく、人海戦術で降ろしました(笑)
フロント側へ駆動はチェーンで伝達しています。
センターのスリーブをアクチュエータにてフォークを介して前後させH4とL4の減速比を変えています。

 

 

こうゆう作業っていつも取り掛かるまでがおっくうで、なかなか作業が始められませんが
一度、自分のエンジンさえ掛かってしまえば、実はそう大そうな作業でもない事が多いんですよね(笑)

 

 

この黒い部品が2駆と4駆を切り替えている部品、トランスファーアクチュエーターという部品です。
前に勤めていたトヨタディーラーに軽~い気持ちで注文を入れていたら、ナント部品だけで64476円もしました(涙)
パット見、外から簡単に取り外せそうなんですが、いかんせん、シフトロッドの縁を切らない事には交換不可能なんです(涙)
強烈な異臭を放つミッションオイルと格闘しながら、部品を交換するのですが、やはり固着しており、なかなか外れませんでした。

 

 

そして、一番嫌いで重要な?組付けの準備です。
最近は液体ガスケットになって取り易くなりましたが、旧車などは紙ガスケットが長い年月で固着している事が多くホントに苦労します・・・

 

 

ここまで完全に除去しなくても良いのでしょうが、再修理はゴメンですので入念に仕上げていきます。

 

 

当たり前の事なんですが、液体ガスケットの密着を良くする為には、塗布面の脱脂は入念に行います。
仮組をし、手で回して違和感がないか確認します。
そして各部ロックタイトを塗って本締めをし、ケースに戻して、車両に搭載です。

何度やっても最初にエンジンを掛ける瞬間は緊張します・・・
無事、4Lランプが消灯するのを確認し、ホッとしました。

皆さん、今回は「機械という代物は定期的に動かしてやらないと油も廻らない為良くない」と言う典型的な事例です。
あまりに大事にするあまり、ほとんど動かさずに床の間に飾ってあるような旧車など、本当に調子が悪くなります。
適度に動かしてやることの大切さを今回、改めて痛感しました。季節もよくなったので、ぜひ動かしてやって下さいね。

 

 

KH250 400用 PWK28 社外キャブ装着 キット試作

 

KHやSSに限らず、古い単車では、いくら頑張って調整しても、キャブセッティングがなかなか出ないという方は多いと思います。

 

 

でもよ~く考えてみて下さい、そりゃ新車から40年以上経っていますから、逆に調子良い車両の方がおかしいくらいかもしれません。
今でこそ、キャブレターOHキットや、リプレイスメントのニードルジェットまで簡単に手に入るようになり、キャブレターのOHも随分やり易くなりましたが、経験上、新品キャブに勝るものはありません・・・

随分と昔、車の話になりますが、必死にソレックスのオーバーホールをするも、バタフライシャフトの曲がりだけはどうする事もできず、だましだまし乗っていたんですが、当時はまだソレックスの新品が手に入ったので、安月給を工面し、思い切って新品のキャブを購入しました。これが面白い程効果があり、あれだけ悩んでいた同調や、アイドルスクリューの調整が、いとも簡単にできてしまうんです!もちろんOH品もきちんとアイドルアジャストスクリューとかも新品にしていたんですが、スクリューをチョっとだけ廻しただけではエンジンはリニアに反応してくれません・・・それが、新品キャブならおもしろい位にスクリューに敏感に反応してくれます。
コレを経験してからというもの、もう中古のキャブなんて考えられなくなってしまいました・・・やはりジェット類だけ新品になっても、ボデーとかは???なんでしょうね(涙)

 

 

ただ、僕らが現役の頃ならともかく、現在では新品キャブなど、間違っても手に入りません・・・新品どころか、まるでゴミのような程度の中古キャブですら、車種を問わず高騰し続けてるのが現状です。

それなら、いっそのことノーマルキャブを取っ払って、現行の高性能キャブに換装した方が、信頼できないオリジナルキャブを使い続けるよりも多数のメリットがあります。
オリジナル至高主義の方には理解不可能とは思いますが、アフターパーツの問題でも、補修部品の入手も楽くですし、何より霧化特性が全く違いますので、始動性や、乗り易さは比較になりません。

それ故、現行モトクロッサーなどに採用されているケイヒンPWKキャブレターをKHにつけてみたいと前々から構想していました。
三日月型スロットルのPWKキャブならフラットバルブほどセッティングはシビアではないし、VMキャブより遥かに霧化特性もよく、なにより価格もリーズナブルです。
唯一の欠点といえば、ボディー全体が大柄なので、トリプル系に装着しようとするとボディーがクランクケースと干渉しそうな点です。

もちろんトリプル用のインテークマニーホールドなんてある訳もなく、ワンオフ製作となります・・・
とりあえずのプロトタイプですので、ノーマルのマニをブッタ切り、新たに製作したインシュレーター用の差込みをTIGで溶接します。
なるべく油面が斜めにならないよう、ギリギリの寸法を探します。

 

 

 

ここにきてPWKキャブの大きさが・・・TMキャブならもう少し楽なのですが。
でも、やはり28φという口径も魅力ですし、フラットバルブよりも低速域での扱い易さも魅力です。
何度もメイク&トライを繰り返し、「ココや!」という位置を探ります。

溶接をすると、どうしても歪みやバリがでるので、再度旋盤で修正します。

 

 

なんとか試作品の寸法出しがギリギリのクリアランスで完了しました。
この角度なら、油面もなんとかなりそうです。

 

 

本当は、パワーフィルター仕様にはしたくなかったのですが、今のところスペースの問題で仕方なくそうなっています。
よくノーマルキャブをパワーフィルター仕様にしている方をみかけますが、百害あって一利なしです。
レースでコンマ一秒を争っているなら、絶対的な吸入空気量はパワーフィルターの方が良いかもしれません、しかしストリートでの使用なら、寒暖の差や湿度などの変化をカバーしてくれるエアークリーナーBOXは重要です。
なので、「解ってない人」的に?見られたくなかったので、極力パワーフィルターが見えないように工夫しました。

 

次回は実装テストと量産化に向けての記事をUPする予定です。

KH&SS用バッテリーリード&アース

最近、当店でよくお勧めしているのが、劣化したメインハーネスと信頼性の乏しい純正レギュレター&レクチュファイヤーを、最新の一体型ICレギュレターに交換する事です。

 

 

最終型でも、製造からすでに40年以上経過しているKHですが、メインハーネスなど、もはやカチカチに硬化しており、新品に交換すれば、ヘッドライトはもちろん、メーターの照明までハッキリと違いが解かるほど効果があります。
レギュレターに関しては、オーバーチャージにより、バッテリー液の揮発が多くなり、バッテリーはもちろん、バッテリーケースやフレームにまでダメージを受けている車両も多くみられます。また、電装部品の要であるこれらを交換する事で信頼性は比較にならない程、著しく向上します。 それ故、当店ではこの二つの部品の交換を強くオススメしているんです。特に要求電流の多いポイント点火のKH250やSS350、400などは効果テキメンです。

ただ、レギュレターを社外ICタイプに換装する際、ICタイプの「見た目」は旧車にはあまりよろしくありません・・・

 

 

それ故、あまり目立たない場所に取りつけようと、バッテリーケースの裏側に取りつけようとすると、純正のバッテリーリードが短く、延長ケーブルを作らないと、長さが足らないんです・・・

 

 

また、せっかくメインハーネスを新品にしても、バッテリーからメインハーネスまでのケーブルが劣化したままでは意味がありません。
その為、純正のバッテリーリードより、少し長めで、配線抵抗も少なくなるように2sqのAV線でバッテリーリードを製作してみました。

 

 

+ターミナルカバーと赤のダブルギボシカバーが当時の物と若干ちがいますが、ギボシ端子の色は、当時の雰囲気を壊さないように、純正と同様、真鍮色にて製作しています。

 

 

要求電流の少ないCDI車ではあまり効果は期待できず、気休め程度かもしれませんが、前にも書いたように、バッテリー点火(ポイント車)には有効な、エンジンアースも3Sqにて製作しセットしました。

 

尚、リジットマウントのS1、S2系とラバーマウントのS3系とアース端子を変えています。
注文時にお知らせ下さい。

強化バッテリーリード&アースケーブル   どちらも税込み4860円(税抜き4500円)

これはS1、S2用

こちらはS3系。ラバーマウントの為、エンジンハンガー部では意味が・・・
M6のクランクケースボルトにて固定します。

まもなく、ステーターコイル巻き替え&ステーターケーブルルビルトも予定しています。
電装系のリフレッシュで、信頼性の大幅なアップが見込まれます。
乞うご期待下さい!

「コンゴウノススメ」 その2

当店オリジナル50:1混合専用オイルを実際に使用したお客様より、「オイルを変えただけで体感できるほど加速が良くなった」「プラグがカブらなくなった」「始動性が格段に良くなった」「煙で服が汚れにくくなった」「エキパイ取り付け部からタレるオイルが少なくなった」等々、お喜びの声が多数届いており、本当に嬉しく思います。

ただ、純粋に混合での使用が良い事は解っていても、「めんどくさそう・・・」とか、「純正のオイルポンプの処理はどうすれば??」などの質問も多いですね。
実際、分離給油で使用されていても、大切な愛車を想うあまり、分離給油+混合ガソリンとの併用で使用されている方が多いのも事実です。
しかし、純正のオイルポンプは混合比が、20:1~25:1位になるように設計されているので、併用して使うと、どうしてもオイルの混合比が濃くなりすぎてしまいます・・・純正のオイルポンプは取っ払ってしまうのが一番ですが、どうしてもオイルポンプと併用する場合は、極力オイルポンプ調整ワイヤーで絞りぎみにしたほうが良いようです。
ただし、純正のオイルポンプを付けたまま、分離給油のタンクを空にしての混合使用はお控え下さい。
エンジンオイルでオイルポンプのプランジャーの潤滑も行っています、オイルの空打ちはポンプにとっても良い事がないのです。

 

 

また、純正のオイルポンプを取っ払うと、元々オイルポンプがあった所からギアオイルが溢れます。
その為、純正のオイルポンプを外し、オイルが漏れてこなくする為のメクラ蓋をレーザーカッターにて製作しました。
このオイルポンプの台座はいびつな菱形をしていて、レーザーカッターでキレイな菱形に切ると、何となく違和感があります・・・
なかなか納得のいく形にはなりませんでしたが、微妙に左右非対称にする事で、そこそこに治まるようになりました。
その為、カバーには裏表があります。逆に組んでも間にガスケットがあるので、オイル漏れの心配はありませんが、拘った部分なので、正しく組み付けて下さいね(笑)

もちろん、ポンプから出ているデリバリーパイプも不要ですが、外したそのままでは、KHの構造上、クランクケースの密閉ができなくなり、一次圧縮にも影響する為、クランクケースに刺さっているバンジョーとボルトの代わりに入れる、ボルトと銅ワッシャーもセットにしています。また、ぱっと見、純正のバンジョーボルトに見た目が近くなる様、クロームメッキボルト&銅ワッシャー仕様としています。

 

 

尚、ボルトオンで混合仕様に変更できるよう、純正のオイルポンプガスケットもセットしました。

一台分 消費税込み6264円(税抜き5800円)です。

 

 

混合タンクについて、すでに車載用のブリキタンクはご存知だと思いますが、自宅ガレージなどでも簡単に混合ガスが作れる混合用ポリタンクも発売予定です。この手の混合タンクは、お近くのホームセンターでも手に入りますが、よく市販されているガソリンとオイルを別口から入れ、タンクをひっくり返さない混ぜるタイプに比べ、ひっくり返さず、簡単に混合ガソリンが作れる様になっています。

また、この度、より多くの方に混合のメリットを体験して頂きたく「コンゴウノススメキャンペーン」を実施します!
専用オイル1L+ブリキ缶+メクラ蓋セットを 税込み9000円にて発売致します。
この機会に是非一度、混合仕様を体験してみて下さいませ。

「鮫ブル」こと610ブル-バード2000GTーX

友人の後輩が凄い車に乗って来店。
ナント!「サメブル」こと610ブルーバードです。
サメブルを真近で見るなんて何年ぶりでしょう・・・

チンスポ&三分割りにスターシャークと、ボク達世代にはたまりません!マニア延髄のロンサムカーボーイのコンポなんて涙物です。
当時はあまり好きになれなかった610も今見ると、本当に理屈抜きでカッコいい!!
ただ、昨今の旧車の高沸には閉口します、購入価格を聞いて、ため息しか出ませんでした・・・
でも悲しいかな、本当に程度のええ車両はマニア間で取り引きされ、中古車屋さんに出回る代物は、購入後に恐ろしい程、費用が掛かる物が多いのも事実です。

でも、Zや箱スカなどに比べ、一時はゴミ扱いされた610ブルが、現在まで生き残ってくれたと考えれば妥当な金額なのかもしれません・・・

クォーターパネルに誇らしげに輝く「GTX」のエンブレムが燻し銀のシブさを醸し出しています・・・

男が男らしかった時代・・・女の子よりもシブい車に乗る先輩に憧れた・・・
ソレックスの生ガスの匂いと永チャンのBGM、そして夜の駅前ロータリー、何処の街でも繰りひろげられた光景。
携帯もポケベルもなかったけど、ロータリーにさえ行けば誰かに会える・・・車を転がしてるだけで死ぬほど楽しかった。本当に古き良きいい時代だったな・・・(涙)

しかしこの当時の車って斜め45度から見ると、なんてセクシーなんやろうね・・・
ソレ、タコ、デュアルの三種の神器で武装されたストレートシックスL型エンジンは、官能的なサウンドを奏でています。
廻りの空気を揺らす鼓動、この独特の雰囲気は、「マフラーだけ」変えた現在のガキ車では絶対に出えへん・・・

私も、KHに30年以上乗っていますが、19歳の時に買ったS30Zも、現在は「不動産」ですが、ガレージに大切に?しまっています・・・
トリプルとL型が三度の飯より大好きなんです・・・
だから、この610、よ~く冷静に観察すると、色々問題が有りそうで放っておけません・・・
旧車は初めての、この610オーナーは「旧車だから・・・」と思い込んでいた様ですが、まだまだ本調子には程遠い様ですね・・・
これからボチボチと当店で、現在の改良された部品などを取り入れながら、本来の性能を取り戻して行きたいと思っています。
オーナー様にも、修理の様子をブログにUPする事を快諾して頂いたので、みなさん、乞うご期待あれ。

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