パンクロック、ハードロック、高速ロック
８０年代初頭、ピストルズやＫＩＳＳなどのパンクロックやハードロックに熱狂した小僧も今や初老と呼ばれる御年に・・・
ほんでもって、８０年代の２スト乗りなら、誰しも？一度は経験した事がある？かな？「高速ロック」これはある意味ハードコアより凄まじい・・・
そう、高速ロックとは広辞苑によらなくとも「高速道路でエンジンが焼き付き、後輪がロックする事」です（汗）
８０年代、特に原付に至っては、ほぼ２サイクルエンジンが占めており、まだまだ２５０ｃｃ以下では２サイクルエンジン搭載のオートバイの方が多かったんです。
今や原付でさえ水冷４サイクルＦＩが当たり前の現在のエンジンでは考えられない事なんですが、２サイクルエンジンは４ストに比べ、潤滑という点においては構造上不利です・・・それ故、高回転、高負荷が続くと焼き付きやすく、高速道路などを走行中、エンジンが焼き付きにより、リアタイヤがロックしてまう事だってあるんです・・・
想像するだけでも恐ろしいのに、ナント私は二回も高速ロックを経験しました。
高速で後輪がロックする瞬間、一体何が起こったのかさえ全く解りません！いきなりリアタイヤが凄まじいスキール音を発し、オイルではない、タイヤから白煙が上がり、強烈な匂いの後、例えようのない恐怖が襲ってきます。
なんとか二回とも日ごろの行いが良いのか、転倒する事もなく事なきを得ましたが、時間が経てば経つ程、恐ろしくなります・・・
もし高速で転倒して、後続車に轢かれていたら・・・ミンチになっていたかも・・・（汗）
これはその時の、ロックしたエンジンの粉々に砕け散ったクラッチハウジングです。
今、改めて思うと、クラッチハウジングが砕けてくれたおかげでタイヤが再び転がり、転倒せずに済んだのかもしれません・・・
まだ１０代だった私に焼き付きとかの概念はなく「クラッチをすぐ切る」なんて芸当など、できる訳がありません。
こうやって、正常なハウジングと比較すると、衝撃の大きさが蘇ってきます・・・
もちろん、砕け散った破片はクラッチハウジング内に・・・
このピストンもその時のエンジンの物です。
完全にシリンダーと一体化し、溶接状態で抱き着いていました。
ピストンピンもこの通り・・・・恐ろしいですね・・・
たまたま大事に至らず、エンジンもクラッチハウジングが砕けた分、力が逃げてくれ、クランクまでは大丈夫だったのですが、砕けた破片の影響を考えると、結局クランクまでバラさないといけないハメに・・・
その何年か後、再び高速ロックにみまわれましたが、慣れとは恐ろしい物です・・・
長い間、同じ単車に乗っていると、なんとなくですが「そろそろヤバい・・・」とか、根拠はありませんが、「今日はなんとなく力がないなぁ・・・」とか、アクセルがいつもより開け気味の時、なんとなく薄く感じるとか、前触れが解るようになるんです！
だから二回目の時は心の準備ができていたのか、思わず反射的にクラッチを握っていました。
それ以来、高速道路を飛ばす時、クラッチレバーに自然と指が掛ってしまうようになりました。
マッハやＫＨに限らず、特に最近のバイクから旧車に乗り換えた方などは、理解に苦しむと思いますが、２ストとはそんなものかもしれません・・・
水冷メッキシリンダー＆オイルポンプが電子制御のＮＳＲであっても焼き付く時は焼付きます・・・だから高速道路では常にクラッチに指をかけておいて下さい、予測ができているかいないかで、大きく生存率が変わるのも事実ですから・・・
次回は、その恐ろしい「高速ロック」を起こさない、いえ「起こしにくく」する為のお話をしたいと思います、功うご期待！
ＫＨ２５０ クロームメッキスポークとＨリム装着例
当店オリジナルＫＨ２５０ ４００用クロームメッキスポーク エクセルＨリム装着例
かねてより要望の多かった、クロームメッキスポークを実際にＫＨ２５０に組み込んだ画像をＵＰさせて頂きました。
このＫＨ２５０は私個人の車両ですが、当店メッキスポークとアルムＨリムを組み合わせています。
個人的には、Ｈリムはあまり好きではなかったのですが、光沢をエクセルＨリムの光沢アルマイトの輝きに合わせた甲斐もあり、ノーマルのユニクロメッキ＋クロメートニップルよりも、リムとの一体感があり、結果オーライかな？（笑）
アルミリムは見た目ももちろんですが、何より鉄より断然軽いんです！
これは純正リムとアルミＵリムとの重量比較ですが、同じ１．８５－１８でもこれだけ重量差があります、単体で約４０％もの軽量化になります。バネ下重量の差は、思った以上に操安性の差となります。
現在、新品の鉄リムはフロントが手に入りません・・・
ＤＩＤ製などの汎用１８インチ４０穴のリムで組もうとすれば、組めない事はないのですが、元々ドラムブレーキ用のリムですので、ディスクブレーキのＫＨ系などで組むとスポークの倒れ角がキツくなりスポークに無理な力が掛かる為、危険です。
純正の鉄リムに比べ高価で、それなりの納期が掛かるＥＸＣＥＬリムですが、ＫＨ専用設計ですので、安心して乗って頂けると思います。
もちろん、スポーク張替えサービスも行っております。
ハブを送って頂ければ、ブラスト後、無給油ベアリングに打ち換え、振れ取りを行い、お返し致します。（バフ仕上げは別途料金）
足元が決まると、愛車が見違えるように見栄えがアップします！
納期は約二週間程掛かりますので、真夏や真冬のあまり乗らない時期とかがオススメですね。
ＫＨ２５０ ＳＳ３５０ ＫＨ４００用 クロモリシリンダースタッドボルト
旧車乗りにとって、サビとは宿敵であり、サビ対策は永遠のテーマだったりします。
それ故、どうしても「ステンレス至上主義」に陥り易くなります。
かくいう私も例に漏れずステンレス至上主義者でした。
Ｌ型エンジンにハマりまくった２０代、ステン等長タコ足を買う為に血眼になってバイトしてた事もあったな（笑）
「ＳＵＳ３０４ミガキ」という素材の響きがサビと戦う旧車乗りには耳障りよく聞こえたんでしょうね・・・
だからまだサラリーマンだった１０年程前、欠品のＫＨ４００のエンジンスタッドを、電蝕（アルミとステンレスでは電気的な腐食が起こる）のデメリットよりも、特殊な形状でサビ易いマッハ系のスタッドボルトには、迷わずサビに強いＳＵＳ３０４で製作しました。
今、現在も私のＫＨ４００の心臓部にはこのＳＵＳ３０４のスタッドボルトが入っています・・・
が、いろいろ解ってくると、ステンレスが旧車にとって必ずしも「最適」な訳ではないようです。
ステンは硬くサビに強いのですが、「脆い」のです。
脆いという事は、すなわち「折れ」や「欠け」になり易いという事になります、だから船舶関係のボルトにはステンレスは使わないんです、ステンボルトは折れやすい上に後の始末が悪いんです。
以前、スポークを製作する時、試作品をステンレスで作ったんですが、乗り心地が悪い上、やはり何本かのスポークが「折れる」という結果に・・・だから量産はできず、スチールにユニクロよりも数倍対候性のあるクロームメッキを施す事で発売に至りました。
そんな訳で、この度、満を持してミドルマッハ用クロモリ製シリンダースタッドボルトを発売します。
一概にクロムモリブデン鋼といっても様々ですが、２サイクルにはオーバークォリティーかと思える位、丈夫で粘りもあるＳＣＭ４３５に調質（焼き入れ、焼き戻し）を施しております。
当初、仕上げに純正同様ユニクロメッキをする予定でしたが、ＳＣＭ４３５鋼とユニクロメッキは相性が悪く、素材のまま、もしくは黒染めで発売予定でしたが、パーカーライジング処理を施す事によりステンとまではいかなくても、飛躍的に対候性を持たす事ができました。
左から純正、ステンレス、クロモリです。
恐らく純正はＳ４５Ｃ？いやもしかして安価なＳＳ鋼かもしれませんね。
う～ん・・・しかし、ステンの鈍い光が妙にカッコええと思うのは私だけでしょうか（笑）
上段がＫＨ２５０ ＳＳ３５０用で、下段がＫＨ４００用です。
それぞれ、上が純正、下がクロモリスタッドです。
こやって実際にケースに仮組みすると、怪しく黒光りするナニを見て思わずニヤリ。
こうゆうアイテムって見えないオシャレ・・・下着に拘るマダムみたいなもん？ですかね（笑）
とりあえず初回ロッド、ＫＨ２５０、ＳＳ３５０用とＫＨ４００用それぞれ限定３０台分、製作致しました。
特殊な形状のヘッドボルトももうすぐ出来上がってきます。
最終検品が終わり次第、価格等お知らせ致します。
