兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Tag Archive | KH修理

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旧車だから・・・

「ナニの角度・・・」

歳を取るとナニの角度が気になります・・・
前立腺の調子が悪いとナニの角度も・・・(涙)
同級生との会話も、若い頃は「お前、マフラー何パイ?」とか「カム何度」とかゆうてた数値の会話が、
「血圧は何度?」とか「血糖値いくつ?」と言う数値にすっかり変わってしまった今日この頃ですが、
皆さん、自分のナニの「倒れ角」について考えた事ってありますか?
ナニの角度といってもナニの話ではなく、愛車の「倒れ角」の事です(笑)

私の場合、永く同じ単車に乗っている事もあり、ナニと一緒で、昔に比べなんとなく倒れ角?がキツくなった気が・・・

 

 

最近、何故か「単車が小さくなった」と感じる今日この頃ですが、車体の倒れ角が昔に比べ、確実にキツくなっています。
KHを買った16歳当時、レーサーレプリカブームの真っ只中にあって、すでに旧車となっていたKHの「傾き」は、なんとなくカッコイイとさえ感じていましたし(笑)レプリカが立っているだけなんやと、ホン最近まで思い込んでいたんです(マジで)。

でも、よくよく考えるとそんな訳はありません・・・
平らな所ならいいのですが、チョッとでも傾斜がある所に駐車しようとすると、グラッといきかねません・・・
真剣にロングタイプのサイドスタンドを造ろうかと考えていた矢先、まさかと思いスタンドを外してビックリ!

 

 

こらアカンがな・・・

開いた口が塞がらない・・・イヤイヤ開いた口が広がってしまってるなんて小話にもなりません・・・
もちろんスタンドの長さがどうとか言う以前の問題です(涙)
ナント「年々大きくなるオーナー」の質量に耐え切れず、金属が疲労を起こしてしまったようです。
しかし、いくら40年以上経つとはいえ、そんなヤワな素材?にも問題がありますが、先ずは長年のストレスをプレスを使って矯正していきます。

 

 

戻しすぎるとスタンドの動きが渋くなってしまうので、フレームと同じ厚さのプレートを治具代わりにし、慎重に修正します。
ガタが大きく、車体が大きく傾いていただけやったんですネ・・・

 

 

比べる為、同じ場所で再度修正前の画像を置くと、

 

 

差が解り易い様に、どちらの画像も床の模様が水平になるように撮影しました。
改めて比べて見ると傾きの差は歴然です・・・
まるで10代の頃のような勃ちっぷりに、思わず「女房ゴキゲンでね~」って関西限定CMの1コマが思い浮かびました(笑)

「旧車だから・・・と思い込んでいませんか?」

正直、何度もブログで発してきた言葉が自分に突き刺さります(汗)
お恥ずかしい話、この件については、私も本気で「こんなもんや!」と思い込んでいました・・・
実際、僅かな傾きの差なんですが、長い間、駐車時に結構気を使っていたのがアホみたいに安定感がまるで違います!

皆様も今一度、大切な愛車を「グラッ」とさせる前に点検してみてはいかがでしょうか?

中古車の販売形態について

「オーバーホール済み」

これほどあいまいで都合のいい表現の言葉はありません・・・
何をもってオーバーホール(以下OH)と呼ぶのか、全くもって定義などありません。
腰上を開けただけでOH済みと言う方もいれば、腰下まで完全にバラし、各部計測後、修理書の基準値を持って修正もしくは交換を行う事をOHと呼ぶ人もいます。酷い場合はバラして清掃し、組み立てたただけでOH済みと呼ぶ不届き者もいます。

特に旧車の場合、一時期、中古車の流通過程にかなり問題があった時期もありました。
メーターの改ざん、修復暦の定義などなど・・・最近ではそれに加えて、やれ当時物だ国内物だ、フルオリジナルだと理解に苦しむ付加価値が生まれ、いよいよ選定が困難になっているのが現状です。

 

 

 

それ故、当店では、極力エンジンを開けた状態で中古車を販売したいと考えています。
この売り方が正しいかどうか、未だ模索中なのですが、5~6年落ちの通常の中古車と違い、キチンとした定義もなく一部の心無い業者が存在する現状では、購入に不安をかかえながら決めておられるユーザーが多いのも事実です。
だから一つの販売形態としてエンジンを開けた状態で販売する事を提案してみました。

また、そのような販売形態にするのも、中古車市場に流通している殆どのKHがリング音どころか、クランクベアリングから異音発し、マフラーを外してEXポートから覗いたピストンは縦傷まみれです・・・
良心的な中古車店では、腰上くらいは開けてくれる場合もありますが、KHシリーズの持病であるセカンドギアの抜けや、クランクベアリングの異音、並びにセンターシールの劣化などを考えると、前回書いた焼き付きのリスクも含め、結局全バラするハメとなります。
だから中古車の仕入れは、中途半端にエンジンが掛かっている車両より、仕入れ価格が安く、その分OHにまわせる不動車の方がよかったりします。

 

 

実際にエンジンをバラし、各部入念に計測し、修理書の基準値に基づいて良否判定をする。
これが理想ですが、交換の判定が下されたとしても部品がない現実にはどうしょうもありません。
だから「フルOH」なんて供給部品に心配のないZ系以外、悲しいかな現実不可能なんです・・・

 

 

でも、できる限りの部品は交換したいものです・・・
当店ではエンジンの心臓であるクランクに関しては程度の良い悪いに関わらず、全ベアリング、コンロッドピン、センターシール、大端ベアリングは交換の上、入念に芯出しします。
めったに開ける事のない腰下だからこそ、開けた時には、できる限りの事はやっておきたいですもんね・・・

 

 

このキックリターンスプリングもしかり、もちろんとっくにメーカ製造廃止の上、ヘタリやすく折れてしまう個体もあるようです。
問答無用で当店オリジナルのリターンスプリングに交換します。
今でこそマッハ専門の何店舗がリプロパーツとして出していますが、10年程前は今みたいにリプロパーツは少なく、程度の良い中古を探すか自分で制作するしかありませんでした。

「無いなら造る・・・」

どうしてもスプリングの中古品なんて使いたくなかったので、この頃からそう思い始めたのかもしれません。

 

 

スタッドボルトなんて、特殊ナットで位置決めを行わない250や350は本当によく曲っています。
それ故、シリンダーを抜く時、固着に加えて曲がりが抜けにくくし、無理な所を叩いたりしてフィンを割ってしまう方もいます。
これももちろんメーカー製造廃止ですので造るしかありませんでした。

 

 

ピストン、リング、ピンにはWPC処理を施し万全を期します。
この画像は試験的に電触を恐れず、試験的にステンレススタッドボルトを使用しましたが、量産品ではクロモリ鋼を採用しています。

 

 

ピストンクリアランスは過去に何度も試験し、何基もエンジンをオシャカにして得たクリアランスに設定します。
もちろん排気量によって異なります。

 

 

ミッションのギアはもちろん、ドッグの状態や、よく焼けただれるシフトフォークも入念に計測、点検します。
やはりこの部分にも本当に効果のあるWPC処理を全数行いたいのですが、やはりコストの問題があり、毎回本当に悩みます・・・
ZやH2ならともかく、なかなかこんな部分にまでコストをかけて頂ける中型のKHのお客様は稀です。
今回、一番訴えたかったのは、本当はココなんです、どうしても中古車の場合、原価を上げたくはありません。
ミッションに高価なWPCを施工したとしても、組んでしまえば見えませんし、効果の方も比べる物がないので満足感は得られ難いんです・・・
かけた原価を販売価格に転嫁できればなにも問題ないのですが、やはりネット販売が主流となりつつある昨今、値段の順で検索されるとなるど、店頭価格を決めるのにも神経を使います。
競争力のある店頭価格にしょうとすれば、やはりそのまま何もせず組まざるを得なくなります・・・

 

 

だからエンジンを開けた状態で販売してみたいと思うようになりました。
開けた状態でオプション設定としておれば、WPCを施工しても工賃はかかりません。
特にこのKHなんて、本当にミッションの状態はよく、10台中9台は焼けただれているシフトフォークやシフタードラムなんて新車かな?と思うほどキレイな状態です。
せっかくこんな程度のいいエンジンなので、このままケースを閉じることに後ろ髪を惹かれる思いなんです・・・
できる限りこんないい状態のパーツを、永きに渡り維持して欲しいと願ってやみません。
OHする度に倉庫に程度の良いパーツをあさりまくってきたからこそ、このエンジンの程度の貴重さが痛い程解るんです。

 

 

これは私のKHに組み込む前のWPC処理を終えたシフト関係のパーツです。
ここまでやると、もはや「暗示」の世界ですが、将来の部品供給を考えるとそうさせてしまうのかもしれません。
でも、私のKHみたく全てのパーツにWPC処理をする必要はありません、要所要所でいいので、ココだけはという所には施工したいですね・・・

だから売れるまでエンジンは開けておこうと思います。

 

 

パンクロック、ハードロック、高速ロック

80年代初頭、ピストルズやKISSなどのパンクロックやハードロックに熱狂した小僧も今や初老と呼ばれる御年に・・・

ほんでもって、80年代の2スト乗りなら、誰しも?一度は経験した事がある?かな?「高速ロック」これはある意味ハードコアより凄まじい・・・
そう、高速ロックとは広辞苑によらなくとも「高速道路でエンジンが焼き付き、後輪がロックする事」です(汗)

 

 

80年代、特に原付に至っては、ほぼ2サイクルエンジンが占めており、まだまだ250cc以下では2サイクルエンジン搭載のオートバイの方が多かったんです。
今や原付でさえ水冷4サイクルFIが当たり前の現在のエンジンでは考えられない事なんですが、2サイクルエンジンは4ストに比べ、潤滑という点においては構造上不利です・・・それ故、高回転、高負荷が続くと焼き付きやすく、高速道路などを走行中、エンジンが焼き付きにより、リアタイヤがロックしてまう事だってあるんです・・・
想像するだけでも恐ろしいのに、ナント私は二回も高速ロックを経験しました。
高速で後輪がロックする瞬間、一体何が起こったのかさえ全く解りません!いきなりリアタイヤが凄まじいスキール音を発し、オイルではない、タイヤから白煙が上がり、強烈な匂いの後、例えようのない恐怖が襲ってきます。

なんとか二回とも日ごろの行いが良いのか、転倒する事もなく事なきを得ましたが、時間が経てば経つ程、恐ろしくなります・・・
もし高速で転倒して、後続車に轢かれていたら・・・ミンチになっていたかも・・・(汗)

 

 

これはその時の、ロックしたエンジンの粉々に砕け散ったクラッチハウジングです。
今、改めて思うと、クラッチハウジングが砕けてくれたおかげでタイヤが再び転がり、転倒せずに済んだのかもしれません・・・
まだ10代だった私に焼き付きとかの概念はなく「クラッチをすぐ切る」なんて芸当など、できる訳がありません。

 

 

こうやって、正常なハウジングと比較すると、衝撃の大きさが蘇ってきます・・・
もちろん、砕け散った破片はクラッチハウジング内に・・・

 

 

このピストンもその時のエンジンの物です。
完全にシリンダーと一体化し、溶接状態で抱き着いていました。
ピストンピンもこの通り・・・・恐ろしいですね・・・
たまたま大事に至らず、エンジンもクラッチハウジングが砕けた分、力が逃げてくれ、クランクまでは大丈夫だったのですが、砕けた破片の影響を考えると、結局クランクまでバラさないといけないハメに・・・

 

 

その何年か後、再び高速ロックにみまわれましたが、慣れとは恐ろしい物です・・・
長い間、同じ単車に乗っていると、なんとなくですが「そろそろヤバい・・・」とか、根拠はありませんが、「今日はなんとなく力がないなぁ・・・」とか、アクセルがいつもより開け気味の時、なんとなく薄く感じるとか、前触れが解るようになるんです!
だから二回目の時は心の準備ができていたのか、思わず反射的にクラッチを握っていました。
それ以来、高速道路を飛ばす時、クラッチレバーに自然と指が掛ってしまうようになりました。
マッハやKHに限らず、特に最近のバイクから旧車に乗り換えた方などは、理解に苦しむと思いますが、2ストとはそんなものかもしれません・・・
水冷メッキシリンダー&オイルポンプが電子制御のNSRであっても焼き付く時は焼付きます・・・だから高速道路では常にクラッチに指をかけておいて下さい、予測ができているかいないかで、大きく生存率が変わるのも事実ですから・・・

次回は、その恐ろしい「高速ロック」を起こさない、いえ「起こしにくく」する為のお話をしたいと思います、功うご期待!

 

KH用 強化フロントスプリング 試作品

KH250 400用 強化フロントスプリングの試作品が工場から届きました。
以前の試作品は固すぎてしっくりきませんでしたので、今回のバージョンはレートを少し落とし、素材も変更してみました。

 

 

レートもそうでなんですが、「いいものを造りたい」という思いから、コストを度外視して材質も変更してみました。
以前のバージョンのSWP-B鋼でも当時ものとは比べ物にならない程、材質は進化していますが、どうせならとヘタリにより強い高級素材SWP-V鋼に変更してみました。
そして制作担当者様にそこまで必要ないのでは?と言われましたが「ショットピーニング」という最終仕上げ処理も今回追加しました。

今回も、坊ヤン専門車のKHに強化スプリングなんて造っても「棚の肥やしにしかならない」って事も十分承知しています・・・だからもう半分ヤケクソなんかもしれません(涙)

もともとKHのノーマルフロントブレーキは死ぬほど効かないので、純正キャリパーなら、強化スプリングなんていらないかもしれません・・・
でもキャリパーを高性能な物に交換すると、恐ろしい程のノーズダイブに驚きます・・・フルブレーキングなど掛けようものなら、フルボトムしてしまいそうです。

ただ、なんでも強化すりゃええちゅうもんでもありません。
もともと34Φと、ちょっと昔の原付くらいの華奢なフォークに、強力な制動力のキャリパーと「逃げ」のないスプリングでは、下手するとフォークが曲がりかねません・・・ダンパーとも相性もしかり。
それに何より私はレースとかに使う訳ではなく、あくまでストリートを気持ちよく走りたいだけなんです・・・
もともと、ブレーキシステムを発売したのも現在の道路事情にあって「気持ちよく安心してストリートを走りたい」という事から始まったんです。

 

 

上がKH純正品、下が今回の試作スプリングです。明らかに巻き数も太さも変わっています。
純正には結構長いスペーサーが入っているので、スペーサーを取っ払ったバージョンも以前試作しましたが、納得いく物にはなりませんでした・・・
今回、まだ実車に装着する勇気が湧きません・・・またアカンかったら・・・ワシだけがええと思っとるだけちゃうのやろか・・・売れんやろな・・・
色んな事が頭をよぎります。

次回のブログで、量産決定!とご報告できれば良いのですが・・・
でもここまできたら、納得いくまでメイク&トライしてみます。だって自分が欲しいパーツなんですから。

KH250 400のシフトフォークについて

KH250に限らず、マッハ系トリプル全車に言えるんですが、バラせば間違いなく4TH&TOPフォークが焼けただれています・・・

恐らく4TH&TOPフォークはケース上部に着く為、オイルの潤滑に問題があるのかもしれません。
もちろんKH250の純正部品はありませんので、新たに作るか、現物を修理して使うしかありません(涙)
さすがにフォークの新造となると、コストがかかり過ぎるので、試作的に特殊溶接による「肉盛り」をして頂きました。

素材との相性や、熱による歪などを考慮しないと、後で使い物にならなくなります。肉盛りの作業には長年の勘と熟練の技術を要します。
肉盛りが完了したら、フライスで修正しますが、やはりこの一連の作業もコストとの兼ね合いが・・・

う~ん・・・Z系みたく、数が読めれば、新造するんやけどね・・・

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