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カワサキの聖地 明石市

私の生まれ育った街のすぐ隣地区の明石市二見町へ、先ほど納車に行ってきました。

明石市は、日本標準時の街として有名?ですが、我らカワサキ党には、川崎重工明石工場のある、
カワサキ乘りの聖地としての方がしっくりくるかもしれません。
川崎重工では、オートバイは昔から、明石工場でのみしか生産していませんから、
全世界で活躍しているマッハやZ、いえ、カワサキ製のすべてのオートバイは、
この田舎町から生まれています。

私には、いつも見慣れた風景なのですが、特に西部地区はな~んにもなく、あるのは鄙びた漁村だけです。

今日も、冬タコの水揚げ作業が行われていました。
今や「明石蛸」として全国に出荷されるブランド品となりましたが、
その多くが西部地区で水揚げされ、特に古典的な漁法の「蛸壺」で獲られた蛸は痛みが少なく、高値で取引されます。
浜のそこらにタコツボが転がっている風景は、子供の頃からほとんど変わる事がありません。

若い頃は本当に何もない田舎町と思っていましたが、歳を重ねると、何もないと思っていた場所に、本当にいろいろ楽しい物がある事に気付かされます。
そういえば、小さい頃、浜にさえ行けば、遊ぶ事に困った記憶などなかったっけ・・・

いにしえの昔より変わる事のない漁師街独特の入り組んだ、まるで「尾道」かと錯覚するような街並みに張り巡らされた路地や坂道は、失いかかっている日本の風景にさえ見えてきます。

このお家なんて、絶対車庫証明は取れんやろな・・・とかいらぬ心配をしながら(笑)街をぶらり。
この辺りは、火事などあれば間違いなく消防車は入れません・・・多くが昔ながらの木造家屋なので、地元の「消防団」だけが頼りなのです。

明石には、名物の明石蛸を使った、「玉子焼き」というB級グルメがあります。
アッツアッツに焼けた玉子焼きを出汁につけて食べるのが明石流。
世間では「明石焼」と呼ばれますが、地元民は明石焼とは呼ばず、玉子焼きといいます。
また、一皿や一個とは言わず、「オカ~ちゃん、玉子一枚やいてんか!」と言って注文するんですよ。
ただ最近では、B級グルメブームのあおりを受け、お店やお客さんが増え、地元産のタコが追いつかず、外国産のタコを使う玉子焼き屋さんが多くなったのは寂しい限りです・・・

当、トライシクルは加古川市の一番東の端にありますが、
信号一つでそこからは聖地明石になります。

カワサキ乘りのみなさん、ぜひ一度、愛車の生まれ故郷、
明石へ愛車と一緒に里帰りしてみませんか?

500SS KH400用 S45C特殊ヘッドナット

500SS KH400用 S45C特殊ヘッドナット

1台分 12本 12960円(税抜き12000円)

特殊な形状の400SS、500SS、KH400用のヘッドナットをS45C材にて制作いたしました。

このナットはよくも悪くも目立ちます。いくらキレイにエンジンをブラストしても、ヘッドナットがキレイじゃないと台無しです。

 

また、いくらスタッドボルトを強化品に替えても、ナットがそのままではきちんとトルク管理ができません・・・
見た目や耐候性ににも拘り、純正のユニクロメッキの色に近く、耐候性もユニクロメッキより高い三価クロメートメッキをベーキング処理を施した上で施しております。強化スタッドと合わせてご使用下さい。

500SS KH400 トリプル専用 特殊ヘッドナット制作しました。

スタッドボルトに次いで、マッハ用、特殊ヘッドナットを制作しました

H2やS1(750SS、KH250)には採用されず、 H1とS3(500SS、KH400)などに採用された特殊なナットです。
500SSとKH400は共通部品ですので、どちらの車種でも使用OKです。

 

 

エンジンをレストアする過程で避けて通れないのがこのナットです。
せっかくシリンダーやヘッドをガラスビーズなどでブラストしてキレイにしても、
マッハシリーズではこのヘッドナットが結構目立つ為、コレが汚いとナットが浮いてしまいます。当店でも、純正の特殊ナットを再鍍金して再使用していました。

 

 

再鍍金の仕上がりを決めるのは入念な下地処理に尽きます・・・
サンドブラストで下地を整え、ユニクロメッキをかけるんですが、
やはり何度も再使用してくると、表面がザラついてしまい、メッキの仕上がりを悪くします。
それに純正の特殊ナットは柔らかく、ネジ山が緩くなった物も多く見受けられます。
いくらスタッドボルトをクロモリなどの強化品に替えても、ナットも同時に替えないと意味がありません・・・

この特殊なナットの制作には相当手間が掛かりました・・・
もちろん純正ナットは随分前に製廃になっているので、どうせ造るなら少しでもいい物をと思いSS鋼より強度のあるS45C材で製作します。
まず、大き目のS45C材のボルトのネジ山を全て削ってから、ボルトの中心に穴を開け、その穴にネジを切り、さらにボルトの頭を17mmに落とすという二度手間、三度手間を掛け製造します。

 

 

強度的には、シリンダースタッドと同じSCM鋼が理想ですが、SCM鋼とユニクロメッキの相性がよくないんです。
このナットは外からよく見えるので、どうしても純正の雰囲気を崩したくありませんでした。
だから「ユニクロ色」に拘りたかったんです。
ただ、ユニクロメッキはコストは安いのですが、耐候性がイマイチです。
どちらのメッキ処理にしようか迷ったのですが、見た目が殆ど純正のユニクロメッキとほぼ変わらず、若干でも耐候性のある三価クロメート処理を施す事で、耐候性と見た目を両立しました。

強化スタッドと組み合わせる事により、より強靭にトルク管理する事が可能です。
今後、展開しようと思っているハイコンプ仕様などにも対応できます。
何でもかんでも強化すればいいと言う物でもありませんが、エンジンを開けたなら、
スタッドとナットは精神衛生上、新品に交換しておきたいですよね。

KH250 400用 強化ブレーキキット。

カワサキトリプルシリーズにお乗りの方なら、誰もが経験したことがあると思いますが、
「車は急に止まれない」よろしく「トリプルも急に止まれない」・・・(笑)
田舎道で脇から軽トラのおじいちゃんでも割り込んでこようものなら冷や汗モノです。
冗談抜きで自転車のように「足」を出して止まりたくもなります(涙)

KA(500SSの初期型)などはツーリーディングドラムというシステムのブレーキなんですが、これは 意外にサーボ効果もあり、調整さえちゃんとやれば、街乗りなら逆にKHとかのディスクより扱い易かったりします。それにKAは歴史的価値もあるので、ボクもおそらくドラムのまま乗り続けるでしょう・・・

なにせ、この頃はディスクブレーキの黎明期で、雨なんぞ降ろう物なら制動距離は凄まじく、また、マッハに限らず、この時期の旧車全般のディスクブレーキはは半端なく効きません(涙)

じゃあブレーキを強化すればいいだけの話なんですが、これが非常に奥が深いんです・・・
ただ単に制動力のみを上げたいのなら、最近のキャリパーをサポートをこしらえて取りつければいい話なんですが、旧車の場合、ルックスも大切です。

ルックスに最重点を置くと、フォークアウターと左キャリパーを加工したダブルディスクに尽きます・・・。
純正キャリパーでダブルディスクにするには左フォークアウターにフェンダーブラケットを溶接するんですが、溶接を上手くしないと熱でボトムケースが歪み、フォークの動きが悪くなったり、なによりダブルのディスク板により、フロント廻りがかなり重くなってしまいます。
ダブルディスクは相当のコストが掛かる割りには制動力は?で「シングルよりはよく効く」感じです。

そうなるとルックスと効きのバランスがええのがローキッドの2696シリーズになるんですが、
これがもう難題だらけ・・・
Z系にでも干渉するのに、なおフォーク径の細いミドルマッハでは、幅の広い対抗ピストンキャリパーなど、いとも簡単にスポークと干渉してしまいます・・・
ディスク板にスペーサーをかまし、ローターをオフセットしようにも、今度はフォークとディスクが干渉してしまいます・・・
本気でリア用の小さなキャリパーにしょうかと思った事もありますが、制動力が飛躍的に上がらないなら意味がありません・・・

八方塞がりで、どう解決するか迷っていましたが、この頃はまだ責任の無いプライベーターだったので、それなら「キャリパー削ってもたらええねん!」という禁断の結果に(笑)

なるべく安全マージンを確保したいのですが、削りすぎると今度はキャリパーの安全マージンが無くなるというジレンマに・・・ベストな角度になるように、何度も治具を調整して切削完了。

さあ、試運転です。走行中に、もしスポークがたわみ、キャリパーに噛みこんだら・・・想像するだけでキン〇マが縮みあがります・・・
本気でビビリながら前後ブレーキを一気に握ると!!!!!

今まで経験したことのない、いきなり、後ろから髪の毛を引っ張られるような「ガツン!」とした衝撃が走ります。
もうヘルメットの中の顔はニヤケまくってるのが、他人にも解る位に喜びが込み上げてきました。
なにせマイナー車ゆえ、キャリパーサポートの設定など皆無であり、強化パットですらないKHシリーズでしたので感無量です。

一番肝心な「安全性&耐久試験」については。自分自身が人柱になり、3年間、街乗りから峠道までキッチリ走り込み、意外に?大丈夫だったという貴重なデーターも得る事ができました(笑)

十分な試験データーを元に、近日、KH250、400用のブレーキキットを発売予定です。
もちろん、ルックスや性能だけでなく、強度や耐久性にまで拘わりました。
今まで、「KHは急に止まれない」で本当に悩んでいたオーナー様、乞うご期待下さい。

KH250 400用 クロームメッキスポークセット

KH250 400 SS400 S2T用 クロームメッキスポーク&ニップル前後1台分セット、高品質な日本製です。

前後1台分セット 80本  定価21380円(税込み)

製造は大手オートバイメーカにも納入実績のある国内工場にて生産しておりますので、安心してご使用頂けます。
当初、やはりサビの問題から、40系ステンレスにて制作予定でしたが、乗り心地や、「折れ」の問題もあり、 スチールに「クロームメッキ」を施す事で、通常のユニクロ&クロメートメッキ仕上げに比べ、各段の耐久性と、対候性を持たせる事ができました。
クロームメッキも国内工場にて施工致しておりますので、海外製のチープなテカテカな輝きではなく、シットリとした艶に仕上がっております。

尚、どうしてもニップルに純正の様な色付が欲しい方は、クロメートメッキ仕上げのニップル仕様も別途ご用意しております。
お気軽にお問合せ下さいませ。

マッハ KH トリプルシリーズの都市伝説?

マッハやKHの話で何故か「真ん中が焼ける」とよく言われます・・・

がっ!しかしである。
私の経験上、何故か3番シリンダー(勝手に右から順に呼んでます本当は1番)ばかり焼き付いています。
この帰国子女のKH400もキッチリ3番シリンダーが焼きついています・・・

マッハ系のシリンダーレイアウトだけを見ると、やはり真ん中のシリンダーの冷却効率が悪く見えますが、適正なピストンクリアランスとキチンとしたオイル管理をしていれば、そうそう焼きつくという事はありません。

では何故3番ばかり焼けるのか??
それは、単純にオイルポンプから「遠い」事に尽きます・・・
どうしてもデリバリパイプも長くなり、油圧の低下やポンプワッシャーからのエア噛みなども疑われます。

また、純正オイルポンプの信頼性が低いのもありますが、
タコメーターと共にオイルポンプを駆動している、チープなプラスチック製のギアとシャフトに不具合が出ている車両も多いですね・・・
オイルさえ切らさなければ、そうそう焼きつく物ではないハズなんですが・・・

そうやって永い間にマッハの「都市伝説」として拡散していったのでしょうね・・・
みなさん、くれぐれも「真ん中」ではなく、「3番」に気を使ってあげて下さいね!

マッハ KH トリプルシリーズ共通キックスプリング

カワサキトリプルシリーズ全車種共通キックリターンスプリング。

かねてから純正部品が欠品状態だったトリプル全車種共通のキックリターンスプリングを制作いたしました。
当初、純正よりバネ乗数を上げ、強化品として作る予定でしたが、現在のスプリング用の素材は、当時より格段に良くなっていると製作担当者の方にアドバイスを頂き、高級スプリング素材である、いわゆるピアノ線と呼ばれるSWP鋼にて制作いたしました。
もちろん、某大手メーカー様に納入実績のある国内工場にて企画、生産しておりますので、安心して愛車の心臓部にご使用頂けます。

 

 

* 現在欠品中です。

KH250 400のシフトフォークについて

KH250に限らず、マッハ系トリプル全車に言えるんですが、バラせば間違いなく4TH&TOPフォークが焼けただれています・・・

恐らく4TH&TOPフォークはケース上部に着く為、オイルの潤滑に問題があるのかもしれません。
もちろんKH250の純正部品はありませんので、新たに作るか、現物を修理して使うしかありません(涙)
さすがにフォークの新造となると、コストがかかり過ぎるので、試作的に特殊溶接による「肉盛り」をして頂きました。

素材との相性や、熱による歪などを考慮しないと、後で使い物にならなくなります。肉盛りの作業には長年の勘と熟練の技術を要します。
肉盛りが完了したら、フライスで修正しますが、やはりこの一連の作業もコストとの兼ね合いが・・・

う~ん・・・Z系みたく、数が読めれば、新造するんやけどね・・・

KH250 400のギア抜けについて

マッハに限らず、750から250まで全てのトリプルシリーズに言える事ですが、マッハらしい走りをすれば、必ずといっていい程ミッションがダメになります・・・
なんせ一番よく使うセカンドがダメになり、コーナーの出口などでパワーをかけると、いきなりエンジンが「ウォ~ン」となり、恐ろしやら、恥ずかしいやら(涙)
シフトミスによるオーバーレブは、ヘタをすると一番最悪な「焼き付き」と言う致命傷を引き起こす可能性が大です・・・
その原因として、クラッチの切れ不良、シフタードラムの摩耗、シフトシャフトの摩耗、リターンスプリングのへたり、シフトフォークの焼け&摩耗当等色々ありますが、やはり一番の原因はドッグの摩耗による嚙み合わせ不良です。

一番目の画像は、私が30年前、究極の負のスパイラルに陥り、挙句の果てには、シフトペダルを左足で常に保持しておかないと走れなくなってしまった時の(笑)摩耗しきったギアです。

シフターフォークの送り量の問題もありますが、パワーがミッションギアに掛かると噛み合わさったギアの部分(ドッグ部)に戻そうそうとする反力が掛かります。

正常な嚙み合わせ状態のドッグなら、問題ないのですが、摩耗により先が丸くなると、余計に抜け易くなり、負のスパイラルに陥ります。中にはドッグをアンダーカットして、逆テーパを付け抜け対策をされている強者もいらっしゃいますが本来、歯車というのは、外側が硬く、中は粘っこくなるよう熱処理されているので、アンダーカットすると、後処理に問題が残ります。

次回へ続く。

カワサキトリプル KH250 400 マッハ オーバーホール

旧車(特にトリプル系)の各種オーバーホール、まずはご相談ください。

特にマッハ系トリプルは比較的単純な2サイクルエンジンで、よもすれば「草刈り機」のエンジンとそう大きく変わりません。
ただ、やはり「ここだけは」という箇所もあるのも事実です。当店では35年間乗り続けてきた貴重な「経験」と「ノウハウ」を持っています。長年培ってきた秘儀を多様しながら、大切な宝物を未来永劫維持していく為のお手伝いができればと考えます。

カワサキトリプルの弱点である駆動系。ミッションギア、キックシャフトASSY、シフタードラムにWPC加工、必ずと言っていいほど焼けただれるシフトフォークにはWPC+Mos2加工を施し、万全を期します。

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