兵庫県加古川市のガレージ トライシクルのブログです Archive | 1月

0782191160

「コンゴウノススメ」

 

「コンゴウ」と言っても最近の若い方なら、何の事??って思われますが、
要はガソリンとオイルを初めから混ぜて使う事で、よくある混合仕様の原動機は、草刈り機などの農業機械です。モトクロッサーやロードレーサーなどは、オイルポンプすら要らぬ物(フリクションや重量)なので、現在でも混合仕様です。
逆に、ほとんどの市販車は「分離給油方式」を採用しており、専用のオイルタンクを装備し、オイルポンプで圧送されキャブ付近でガソリンと混合されます。

 

 

もちろん全てのマッハも分離給油方式を採用していますが、このオイルポンプ系統が曲者なんです・・・

なんせチェックバルブの不良や、バンジョーからエアを噛んだりして、オイルポンプから一番遠い1番シリンダーが全シリーズ共、よく焼きつきます。真ん中シリンダーが冷却が悪く、焼き付きやすいと言う都市伝説までありましたが、経験上、一番焼きついてしまうのは1番シリンダーなんです。

オイルポンプ廻りをバラした事のある方なら解ると思いますが、オイルポンプはタコメーター駆動ギアと同軸にあり、そのギアはプラスチック製だったりするんです(汗)
それにプランジャータイプのオイルポンプは、やはり定期的なオーバーホールが必要ですし、当時のオイルポンプの信頼性は、たとえOHをしていたとしても信頼性は乏しかったりします。
ましてやギアの調子が悪い車両では、いくらポンプの吐出量を調整しても、たまに思い出したように煙幕をまき散らしたりするからタチが悪い・・・

 

 

マニュアルでは混合比は20:1となっていますが、どうしても「焼きつくよりはマシ」と思い、混合比が濃すぎる状態で走っている方が多いのも事実です。混合比が濃すぎると、プラグのカブリや、消音器の詰まり、農機具ではポートの詰まりまで起こり、エンジンにとってはいいことなんてありません。

その辺り(絶対に均等にオイルを行きわたらせる)事を考慮すると、最終的には「混合」に尽きます・・・
ではイザ混合仕様で行こう!と思っても、実際の混合となると「一体どれくらいオイルをいれたらええねん!」といつも疑問に思いながらも、分離給油と併用して、タンクに「適量?」と思える量のオイルを入れ、それこそ「適当」な混合比で走っていました。

実際20:1となると、結構な量のオイルが必要です。マッハ系の場合、満タンで15リッター前後タンクが多いのですが、15ℓとして単純に750ccものオイルが必要ですが、若い頃、混合比など知る訳もなく、適当に「ドボドボ」とタンクにたらして、今思えば絶対100cc位しか入っていなかっただろうし、「分離給油専用オイル」を使って混合していたので、攪拌性も悪く、よく焼きつかなかったなと今更ながら恐ろしくなります。
分離給油用のオイルは、圧送を前提とした粘度で作られているので、タンク内でガソリンとの攪拌性が悪いです、また、モトクロス用などのレース専用混合オイルは、高回転、高出力エンジンの対焼き着き性を最重要視しているので、ストリートでは固すぎますし、何よりひまし油などの植物系オイルとの混合合成ゆえ「使い切る」事が大前提ですので、保管性が悪すぎます・・・

 

 

そんな訳で前置きが長くなりましたが、トライシクルでは、ちゃんと計量できるオイル容器と、50:1で使える最新オイルを発売します。
市販の2サイクルオイルは極一部のメーカーを除き、ほとんどの大手メーカーのオイルが悲しいかな80年代から90年代頭初に発売された製品を、ほぼそのまま継続販売しておりマッタクと言っていい程、中身は進化していません・・・もちろん、2サイクル全盛だった60年代~70年代の頃のオイルとは比べ物にならないほど良くなっていますが、それでもここ20年程は2スト車両の生産中止に伴い、新製品はほぼ発売されていませんでした。

それ故、この最新2サイクルオイルは、携帯性と経済性に優れた50:1で使え、なんといってもスモークレス!煙りの少なさは特筆物です。煙が少ないのは、マッハマニアには寂しいかもしれません?が、バックミラーに映る後続車に明らかに「煙たい」というゼスチャーをされた経験は誰しもがあると思います(笑)なにせ間違っても喜ばれるものでもありませんし、何より愛車には百害あって一理なしです。
もちろん、あまりオススメしませんが、煙が少ないので、分離給油も残しつつ、「お守り」代わりに100:1位で使用する事だってできます。それに50:1で使えるって事は単純に今までの半分以下の量でいいって事なので、オイルをバカ食らいするマッハには有難い話です。
それに、このオイルは「混合専用」ですので、ガソリンとの攪拌性は驚く物がありますし、保管性も私のKHで半年間、しかも条件の悪い春から秋までマッタク使用せずに保管していた混合ガソリンでも問題などなく実証済みですので、大切な愛車に安心して使用して頂けると思います。

50:1と20:1では爆発力も違うのか、明らかに体感できる程吹け上がりが良くなりますし、プラグも明らかにかぶり難くくなります。
50:1でも焼きつかないこのオイル、もう分離給油には戻れなくなるかもしれません。
現に私はこのオイルで2年走っています、WPC加工との相乗効果かもしれませんが、一回もプラグなんてカブった事がありませんし、焼き付きを恐れて回さない2サイクルエンジンなんて、なんの意味もありませんから・・・
ぜひ一度、環境にも優しく??愛車にも優しい50:1の気持ちのいい吹けを味わってみませんか?

 

 

携帯容器の方も、「どんだけ入れたらええねん!」に対応する為、満タンでキッチリ一本となる300ccに拘りました。ツーリングなどでは半分を目安に給油すれば、二回分ですし、KHなどミドルマッハには、テールカウル内の車載工具置きにピッタリと治まるサイズです。
よく昔、私も醤油のペットボトルなどでオイル容器として代用していた時、やはり僅かですがオイルが漏れ、テールカウル内が漏れたオイルでベトベトになった記憶があるので、コストを度外視し、フタの内側に漏れ止めのフタを内蔵した二重構造としました。

 

 

それと、やはり見た目も重要ですので、あえてレトロなブリキ仕上げにしております。
せっかくの鉄馬もチープなプラスチック容器では雰囲気が台無しですもんね・・・
また、純正の工具固定バンドを失われておられる方がほとんどですが、PMC製のリプロ品が使用できますので、ご安心下さい。

 

 

今後、純正のオイルポンプを外した所のメクラ蓋も発売予定です。現在、自分のKHでテスト中ですが、オイル漏れ等の結果が良好なら、量産予定ですのでしばらくお待ち下さいませ。
また、このオイルでも十分すぎる程の性能ですが、これよりもっと高性能な100%化学合成レーシングスペシャルもございますので、お気軽にご相談下さいませ。

 

 

トライシクル特製 50:1 混合専用2サイクルエンジンオイル

1リットル 税込み1944円

100%化学合成 レーシングスペシャル

1リットル 税込み3132円

トライシクルオリジナル 300ccブリキオイル缶

税込み1944円

PMC製 ツールバンド

税込み 972円

 

 

 

 

 フレーム修正 

GPz400FⅡを探して欲しい・・・

最初は、GPzなんかワシから見れば、現行車みたいなもんや!とタカを括っていましたが、
イザ探すとなると、コレがホンマにありません(汗)
ネットで検索するも、なんと全国に中古車は2台しかないという現実!
KHですら、中古車は50台位はありそうなので、あらためてビックリです。
何故なら巷のFⅡは多くがGPz400FのFⅡ仕様がほとんどなんです・・・
探す事しばし、やっとヤフオクで本物のFⅡのレストアベースが出品されていました。
ただ、明らかに怪しい代物です・・・ どうせ全バラするんやし!と思い切って仕入れるも、キッチリフレームに曲がりが(涙)

フレームのアライメントがキッチリ出ていなければ、いくら足廻りを修理してもダメなんです・・・フレームは日本語で「骨格」を意味しますので、ミリ単位での精度で修正していきます。

旧車の場合、知らずに曲がっているフレームで、そのまま乗っておられる方も実は多数いらっしゃいます。
人間の目では限界があるので、レーザー光線を使って曲がりを見ます。レーザー光線は常に真っ直ぐ出るので、その原理を利用して曲がりの測定をします。
フレームは、そうそう簡単に曲がるものではありませんが、こうやってレーザー光線で測定すれば一目瞭然です。

 

ベンダーという油圧で動く機械で曲がりを修正しますが、
時にはトーチであぶり、レーザーポインターで確認しながら慎重に寸法をだしていきます。
赤いレーザー光線の点がネックの中心にピッタリ治まり、キャスターやトレールを確認し、これで貴重な?FⅡの骨格の修正が完了しました。

 

 

この後、フレーム専用のブラスト屋さんでサンドブラストし、完全にサビを除去してから、工業用粉体塗装へ回します。
粉体塗装(パウダーコーティング)については、また後程UPさせて頂きますね。

 

 

 

 

新春 KH用ブレーキキット キャンペーンのお知らせ。

新春キャンペーン第一弾

新春とはいえ、まだまだオートバイ乘りにとっては厳しい寒さが続きますが、皆さま如何お過ごしでしょうか?
この寒い間に、キッチリ愛車のメンテナンスをぜひ行ってあげて下さい。

さて、かねてから当店より発売しておりますブレーキキットですが、「安全性が飛躍的に上がるのは十分解っているけど、手持ちが・・・」というお声が多かったので、この機会にぜひ現行車並みの安全性を手に入れて頂きたく、期間、個数限定で、分割金利手数料無料キャンペーンを行います。

尚、キャリパーの在庫と、マシンニング加工の都合上、初回5セットのみ限定、分割回数は12回までとさせて頂きます。
また、割賦利用については、信販会社の審査がございます、場合によってはご利用頂けない場合もありますのでご注意下さいませ。

例)   KH用ブレンボラグビーボルトオンブレーキキットを12回払い。
初回9160円 2回目以降8200円X11回(送料別)

 

 

また、お求め易くなった、ブレーキホース無しキットも発売致します。
すでに、メッシュホースなどに交換済みのお客様や、安価な社外ホースで組んで頂いても制動力は、ほぼ変わりませんので、この機会にぜひブレンボの制動力を手に入れて下さい!
もちろん、新春ブレーキキットキャンペーンにも対応しておりますので、お気軽にご利用下さいませ。

KH用 ブレンボラグビーキャリパーキット ホース無し 税込み78,840円(税抜き73,000円)

尚、ホースなしキットは、純正のホース&ブレーキパイプのままではご使用頂けません。
現在、社外ホースに変更されている方も、キャリパー側の取り付け部をバンジョータイプに変更し、P1.0のバンジョーボルトとクラッシュワッシャーをご用意下さい。

ヨーロッパ車に純正採用されたブレンボラグビーキャリパー、ダストシールも装備し、鳴きも他の2696キャリパーなどに比べても少ないです。
なにより、パットの選択肢が広がります、流行りのシンタードメタル系のパットに変更すれば、真綿で締め上げたような効き味を手に入れる事だって不可能ではありません。
ブレーキが効くようになれば、比較的バンク角の稼げるミドルトリプルの楽しさが倍増します。
何より、イザという時の安心感は何物にも代え難いですから・・・

 

 

400SS トラブルシュート 

400SS続き その2

ミドルマッハの400SSの点火装置はKH400などのフラマグCDIとは異なり、バッテリー点火、いわゆるポイント点火とよばれる原動機黎明期からある、最も古典的な点火方式です。

 

 

ポイント点火は、調整こそ必要ですが、構成部品は単純ですので、修理は意外と簡単?です。
カワサキトリプルシリーズはこのポイント点火と、無接点CDIの二種類があります。
この頃はCDIシステムの黎明期とあって、下手すると毎年システムが変更されたりした事もありました。

初期型KA500SSは当時では最新鋭のCDIでしたが、車のようにコイルが一個で、ディストリビューターを介して各気筒に二次電流を分配していました。デスビがあるので、ローターとチップでかなりロスが出るし、リーク問題等もあり、H1Bでは古典的なポイント点火に戻ってしまいました。
H1Dになり、またまたCDIになったと思えば、H1EやFでそのCDIシステムが変更になり互換性もありません。

これだけの点火バリエーションがある機種も珍しいのですが、おそらくコストの問題と、輸出モデルにおいて、細かい調整が好まれない北米モデルにはメンテフリーのCDIシステムが採用され、コストも安く、信頼性の高いポイント点火は、主に国内向け車両に採用されたのかもしれません。

前置きが長くなりましたが、この400SSはポイント点火と言いました。
ポイント点火は煩わしいポイントギャップの調整があるので、世間ではあまり歓迎されていませんが、CDI点火のような点火ユニット、いわゆる「ブラックBOX」がありません。
CDIやフルトラはメンテナンスフリーですが、ブラックボックスがあるので、ユニットがパンクすればもうどうしようもありませんが、ポイント式はエンジンが不調になったとしても、取りあえず走る事が可能です。
今回は、ポイントもコンデンサーも交換されたそうですが、エンジンは不調のままです。
エンジン本体やキャブも点検するも、異常は見受けられませんでした・・・

単純な物ほど奥が深い・・・

この言葉が頭をよぎります。
五感を研ぎ澄まして再度各部を点検します。時には匂いを嗅いたり、手で感触を確かめたりと旧車の修理にはやはり「勘」も必要です。
すると、ポイントの開閉運動に違和感を感じました。なぜかポイントが閉じている時間より、開いている時間の方が長いという、今まで経験したことのない動きをしてます。

 

 

ここで、ドエルアングルテスターの登場です。ドエルアングルテスターなんて、もはや修理現場では死語となった計測機器です。
プロの方でも、整備士の講習会とかでしか使ったことの方も多いと思います。平成に入ってからは軽貨物でさえフルトラ化の波が押し寄せ、よほど古い整備工場でしか持っていない化石のような機器かもしれません・・・
ドエル角とはポイントは閉じている角度の事で、ポイント点火車にとっては重要な角度です。
ドエル角とポイントギャップは密接関係なので、詳しい話はここでは割愛し、誤解を恐れずに言えば、ポイントギャップが合っていれば、だいたいのドエルアングルは問題ないはずです。
今回、このSSも、ポイントギャップは入念に合わせたハズなのに、ドエルアングルが基準値になりません・・・

もしかしてポイントカムかも・・・

お客様の当初の問診で、「納車されて少しの間は調子が良かった」の言葉に惑わされたのかもしれません。
上記の画像でも解るように、外からパッと見では、内部まで見えませんし、外観上は異常も見受けられません。しかし、こんなドエル角になるにはポイントカムが「ハート型?」にならないと不可能です。
再度、ポイントヨークをバラし、ポイントカムを外してじっくり観察すると、ビックリ仰天!

 

画像では解りにくいのですが、ヒールとの摺動面が著しく虫喰い状に偏磨耗しており、あきらかに段差ができてしまっているではありませんか!
これでは、ポイントが正常な動きをする訳がなく、ポイントやコンデンサーを交換しても調子が出なかった理由が合点します。

「コイツやったんや・・・」

不調の原因さえ特定できればコッチのもんです。ただ、悲しいかなこいつも、もちろんメーカー在庫なんてある訳がありません・・・
こうなれば、中古部品を探すしかないのですが、中古を使うと、間違いなく同じ事がおこります。
今回はおそらくポイントカムの潤滑をしているフェルトのメンテナンス不良が原因ですが、
私もまさかベーグライトでできたポイントヒールと、鉄製のポイントカムが喧嘩して、鉄が負けるなんて想像もしていませんでした。
何年も前にポイントカムに「気休め」でWPC加工を施した事を思い出し、倉庫を家捜しする事しばし、カムを見て昔の記憶が蘇りました。何年か前、このWPC加工済みポイントカムを15000円でヤフオクに出品しましたが、高すぎたのか、まったくノーコール(涙)。WPC加工代も決して安くはなかったので、安売りするくらいなら・・・と自身で保管していました。
こんなパーツに高価な加工を施しても、市場では受け入れられない・・・と少しガッカリしていたのですが、やはりこんな部品こそWPC加工の恩恵を受けるんだと今回確信でき、嬉しく思えました。オーナーにもこの事を報告し、WPC加工済みポイントカムへの交換を快諾して頂きました。

 

キック一発でトリプルは目覚め、キレイな三重奏を奏でています。
旧車には高価絶大の3sqで製作したエンジンアースも追加し、試乗しました。ポイント車らしい、
中低速のトルクが太くて非常に乗り易く、結果として速いマッハになりました。

取りに来て頂いたオーナー様にも試乗して頂き、「怖いくらいの加速だった!」と言う最高の褒め言葉を頂きました。

今回、やはり「ヤフオク」という一見、便利で安そうな購入をされ、結果的に高くついたかもしれません・・・
ミドルマッハはどうしても旧舎会?系のお兄さんなどに人気で「音だけ」と揶揄される事が多いですが、キチンと整備すれば
非力と言われるKH400でさえ、そこは腐っても2サイクル400cc、遅いハズがありません。
今回、見た目などは、マッタク変わらない本当に地味な依頼内容でしたが、唯一違うのは以前とは比較にならない「信頼性」です。
私も、20年程前、遠方のミーティングなどに参加する時、テールカウルの中は工具で満載はもちろん、下手すると、当時の彼女(現在の嫁さん)に「車でついてきてもらう」という事が当たり前でした(笑)

しかし、よ~く考えて頂きたい、マッハやKHが新車で売られていた当時、テールカウルに工具を満載して、車で後ろについてきてもらわないとツーリングは不可能だったでしょうか?「旧車だから」の一言で、片付けてはいないでしょうか?
フルオリジナルだ、当時物だとかを自慢する輩を否定はしませんが、完全な「整備」を施し、現在のパーツを流用する事で、ロングツーリングはもちろん、通勤にだって使う事は不可能ではありません。

思い入れ、憧れてやっとの思いで購入した旧車だからこそ、最低限、動力性能くらいは「当時物」にしてあげて欲しい・・・

 

新年明けましておめでとうございます。第一号は他人事とは思えないマッハ。

新年明けましておめでとうございます。
本年もどうぞよろしくお願い致します。

今年一発目は、年末ギリギリに納車した、珍しい国内物の400SSマッハの修理記事でスタート!
一号なので、少し長めの内容ですが、最後まで見て頂けますと幸いです。

 

 

右側三本出しバラチャンとセブンスターキャストが決まった珍しい400SSマッハ。
聞けば、「ヤフオクで購入したが、調子が悪く、自分で修理したらエンジンが掛からなくなった」という内容。

・・・・・・コレは修理屋にとって一番やりたくない仕事かもしれません。

人が途中まで修理しかけて投げ出した場合、自分で部品をバラした訳ではないので、倍以上の時間が掛かります。
ましてや今回、ご自身で配線をやり直したまではいいのですが、「純正のカプラーは切断し、ギボシで作り直したが、電装関係もおかしくなってしまった」といいます(汗)
純正のカプラーを捨て、配線も変えてしまうと、配線図が役に立たなくなります・・・
やはり、近所の修理屋さんでは断られたらしく、このブログを見て、藁にもすがる思いで当店に電話された様です。

もちろん当店でもやりたくない作業ですが、瞬時に18歳の時の記憶が頭をよぎります。
そうです、私も何を隠そう、マッタク同じ失敗を整備士学校に入学した直後にやらかしました。
自分で配線をやり直そうとして、途中で訳が解らなくなって、エンジンが掛からなくなってしまったんです・・・
もちろん、当時、配線図などあるわけなく、それにもましてこの当時のカワサキ車は、赤に白を繋ぐとか、現在の常識では考えられない配線方法です。見知らぬ土地で唯一の足だったKHの故障は、私にとってそれは死活問題でした。
当時はネットなどもちろんありませんから、電話帳のバイク屋さんにかたっぱしから電話しまくったんですが、
「そんなもん、人の失敗のケツ拭きなんかできるか!」と怒鳴られたバイク屋さえありました・・・
やっとの事、各務ヶ原にあるカワサキグリーンショップ(現RSオオワキ様)になんとか頼み込んで修理を受けて頂きました。
あの時、修理から上がってきたKHのエンジン音を聞いたときの感動と御恩は今でも忘れる事ができません・・・

だから、他人事とは思えなかったんです・・・

 

 

素人さんにしては番号を打つなどして、それなりに努力された後は見受けられますが、
配線すべて黒というのはいただけません・・・
その時はいいですが、純正の配線を無視して作り直すと、後から見た別の人間には、何が何んだかマッタク解りませんし、なにより配線図が使い物にならなくなります。もし、旅先などでトラぶってもまず見てくれる修理屋はありません。
だから、私達は純正に拘ります。お客様がもし、遠方でトラぶったとしても、配線図がみれる修理屋さんなら、旧車に強くないお店でも修理ができます。配線図なんてそれこそFAXでだって送れちゃいますから。

 

 

ご自身でコンデンサーとポイントも交換されたそうですが、調子は良くならかったらしく、配線では?と思って配線に手を出したそうなので、まず徹底的に現状の把握とトラブルシュートを行います。

 

良く見ると、コンデンサーの端子を繋ぐ位置が違っていたりはしていましたが、圧縮もあり、不調の原因はその辺りではなさそうです・・・
トラブルシュートは一つ一つ着実に殺して行き、ちゃんとした原因を突き止めないと絶対に「再修理」が待っています。
未だ「コレや!」という内容にはたどり着きません・・・
コイルも社外の強化品に変更されていますが、抵抗値を確認しないと、フルトラ用の3Ω程度のコイルを使用すると、いずれコイルがパンクします、それ以前に取り付け方法がビニールテープにタイラップという状態です・・・
コイルは熱を持ちますから、ブラケットは固定の役目だけではなく、熱をフレームに逃がすという役も兼ねており、これでは熱が逃げず、抵抗値があっていたとしてもパンクのリスクが伴います。
私も過去はそうでしたが、どうしても「強化品」という響きに弱く、基本的な事がおろそかになりがちです。
ただ、キチンとツボさえ押さえれば、強化コイルに換装すると、ジェットの番手が変わってしまうほど効果があるのも事実です。
今回はまず、全て純正に戻し、発電関係や配線関係、並びに充電関係のリフレッシュを行い、信頼性の大幅な向上を狙います。

 

メインハーネスはもちろん、ジェネレターコイルからの配線、バッテリーリードまで引き直し、外されていたヒューズBOXも復元します。

 

ヨークはブラストし、配線もすべて引きなおし、リビルドが完了したジェネレータ
見た目も気持ちいいですね!

 

 

メインハーネスだけ引きなおしても、バッテリーリードや、ジェネレーターからの配線も引きなさないと効果が半減です。
この一連の作業を行うと、ヘッドライトはもちろんメーターインジケーターの明かりまではっきり違いが解ります。
人間で言うと大動脈を交換したような物ですね。

 

せっかく発電所や送電線をリフレッシュしたのなら、変電所まで更新したいですよね・・・
以前は純正他車流用でしたが、今回はHクラフトさんの一体型高性能ICレギュレターを使います。
なるべく純正の雰囲気を崩したくないので、冷却性は多少犠牲にしますが、バッテリーケースに小加工して取り付けました。

 

レギュレターとレクチファイヤーが一体となるので、スッキリしますし何より高性能IC内臓ですので、MFバッテリーの使用さえ可能です。ただ、マッハ系の充電システムは元々脆弱な上、セルモーターなどの電力消費の大きな物もありませんし、電圧制御も緻密になり過充電にもなり難くバッテリーの持ちが比較的に良くなると思うので、通常タイプの液入りバッテリーで良いと思います。

 

グチャグチャになっていてた配線も、ギボシをハンダ着けするなどして信頼性を向上させ、
灯火系統も全て点灯させ修理完了、国内物のみ付いていた速度警告灯も配線を繋ぎ直し点灯させました。
当時は、毛嫌いされた速度警告灯も、今となっては国内物の証ですので、点灯させるように修理しました。

 

 

電装関係の修理は予定通りに完了しましたが、肝心のエンジンが不調のままです。
圧縮はコンプレッションゲージの数値が三気筒とも基準内でしたので、不調の原因は混合気か点火しかありません。
キャブが二次エアを吸っている訳でもなさそうですし、キャブ各部を点検するも異常はなさそうです。
やはり点火が原因の可能性が大ですね。

次回へと続く・・・

PCサイトスマートフォンサイト